【簡介：】本篇文章給大家談談《軍航加油站》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關于飛機燃油的那些事，你都知道多少？
2、空中加油如何進行領航以及保障？
3、有沒有人
本篇文章給大家談談《軍航加油站》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
關于飛機燃油的那些事，你都知道多少？
燒什么油？
進入加油站的車輛要按照自己的需要選擇合適的油品。小轎車加的一般是汽油，大卡車加的一般是柴油。而飛機使用的，是一種被稱作航空煤油的特殊油品，在加油站中很難見到。煤油的應用范圍并不廣，而噴氣式飛機之所以要使用這種特殊的燃油，是因為噴氣式飛機的正常飛行高度一般在8000米-11000米左右。在那里，空氣相當稀薄，氣壓也小，如果使用汽油作為燃料的話，汽油在管道中就會因為沸騰而變成氣體，阻塞供油管道。為了防止這種現(xiàn)象，噴氣式飛機也只能采用沸騰溫度十分高、而且不易蒸發(fā)的煤油作燃料了。同時，煤油不像汽油那么容易燃燒，安定性更好，飛機使用也更加安全。
在哪加油？
相信沒有哪位讀者曾經(jīng)見過飛機排隊到加油站內(nèi)加油的場景。飛機補充燃料是在停機位上直接完成的。規(guī)模比較大的機場，建設有延伸到每個停機位的輸油管道。飛機進入停機位后，地勤人員就可以把泵車的管道連接到機翼下的加油口，泵車上的加油泵會以很高的速度將燃油填入飛機的油箱中。為了防止在加油的過程中產(chǎn)生靜電、誘發(fā)危險，加油時要用防靜電接地線把飛機了地面連接起來。如果飛機停在了加油管道沒有覆蓋到的遠機位，或者機場較小，沒有修建加油管道，機場就會派出自己能夠儲存油料的灌式加油車來為飛機加油。在飛機的加油口上設有油量表，地勤人員無需進入飛機之內(nèi)，就能高清飛機是否已經(jīng)加了足夠的燃油。
（加油泵車）
（加油罐車）
油箱在哪?
在民航客機的兩個機翼下面布置有油箱，在兩翼中間的機腹下面有另一個油箱。這些油箱間通過管道相互連接，一個油箱中的油可以輸送到其他油箱中。民航飛機起飛后就不能在空中加油，為了保證燃油能支持飛機飛過足夠遠的航程，飛機的油箱一般也都設計的非常大。波音777-200飛機的三個油箱總共能狀態(tài)171200升燃油，重量達137.5噸。機翼中儲存的燃油會對機翼施加向下的作用力，這對飛機的穩(wěn)定飛行是有益的。因此，飛機在飛行過程中，會先將中央油箱中的油用光，再使用機翼下儲存的燃油。油箱里的油由燃油泵源源不斷的輸送給發(fā)動機。
（雙發(fā)飛機的油箱位置）
加多少油？
對于民航客機來說，一次飛行加多少油是一件需要精打細算的事情。過多的燃油會讓飛機更沉重，就會造成無謂的燃油消耗。同樣一架波音737客機，從北京起飛后飛往離北京較近的青島時，就不需要像飛往較遠的廣州一樣，攜帶很多的燃油。在不同飛行條件下，飛機的油耗也是會發(fā)生變化的，因此，飛行員需要在出發(fā)前將航路上的風、溫度、飛行高度等信息輸入給計算機，計算機根據(jù)執(zhí)飛航線的機型計算出推薦的加油量。除了飛機在正常飛行過程中所需要的燃油外，飛機還要準備應付備降、返航等意外情況的燃油。夏季的北京，傍晚經(jīng)常由雷雨光顧城區(qū)。雖然氣象部門大致可以提前預測某個時間段內(nèi)可能出現(xiàn)的雷雨，但并不能精準預報雷雨帶的覆蓋范圍。如果雷雨帶到達機場附近時，某架飛機也飛到了機場附近準備降落，它就不得不在某個天氣條件尚好的區(qū)域里盤旋等待，消耗更多的燃油。因此，在夏季飛往北京的飛機，一般也要攜帶比其他季節(jié)更多的燃油來應付這種意外情況。
如果飛機駕駛員發(fā)現(xiàn)自己的燃油因為意外情況的發(fā)生而即將耗盡時，就要向管制員報告相關情況。如果飛行員在尚未抵達機場時，通過計算發(fā)現(xiàn)自己的剩余的燃料量僅夠支撐飛機在抵達機場后繼續(xù)飛行30分鐘，就要向管制員宣布自己已經(jīng)處于“最低油量”。這時，駕駛員可以拒絕管制員要求繞飛、等待等加劇燃油消耗的指令。當飛行員發(fā)現(xiàn)自己的油量已經(jīng)不能支撐飛機再在空中飛行30分鐘時，就要宣布“緊急油量”，此時管制員將無條件的優(yōu)先安排它降落，期間還可能讓其他飛機繞飛避讓。
油多了還要放？
飛機上不但由加油裝置，還有可以在空中放出燃油的裝置。在正常飛行過程中，飛機的重量毀隨著燃油的消耗而不斷減輕，當?shù)竭_目的地機場時，飛機就能以比較輕的重量著陸了。而如果飛機在起飛后不久就發(fā)生了意外情況，需要趕緊降落，飛機此時的重量大于允許的最大著陸重量，如果強行著落可能毀損壞起落架，甚至造成飛機偏出跑道的事故。因此，飛機必須先把多余的燃油在空中排出去，降低自己的重量。飛機的放油嘴一般位于機翼根部。飛機需要放油時，機場管制人員會先指揮飛機到達指定的放油空域。那里一般遠離人口稠密的地方。到達放油空域后，飛行員操縱相關開關，就能讓飛機上的燃油以噴霧狀排出。
（飛機正在放油）
與燃油有關的民航事件
飛機在半空中將燃油耗盡的情況，在歷史上真的發(fā)生過。
1983年7月23日，一架嶄新的加拿大航空波音767客機，即將執(zhí)飛從渥太華飛往埃德蒙頓的143號航班。飛機順利起飛、飛行了一半航程之后，飛機的一個油泵突然發(fā)出油壓過低的告警，飛行員以為是無關緊要的故障，便關閉了這個油泵繼續(xù)飛行。但緊接著所有的油泵都發(fā)出了類似的告警，飛機發(fā)動機隨機停止工作，飛機喪失了動力和電力。這架重達數(shù)百噸的大型客機此時成為了一架滑翔機。好在飛機此時的高度較高，剩余的動力可以支持飛機繼續(xù)飛行一段時間。飛機底部有一個用于應急的渦輪發(fā)電機，它的樣子和風車差不多，當探測到飛機的發(fā)電機停止工作時便會自動放出，給飛提供一點有限的電力供應。在判斷無法到達最近的民航機場后，143號的副駕駛突然回憶起附近有一個他曾經(jīng)服役過的空軍基地。此時，這個基地已經(jīng)被廢棄，一群賽車迷正在原來的跑道上進行比賽。當兩位飛行員艱難的駕駛著飛機飛向該機場時，賽車迷們也及時發(fā)現(xiàn)了它，清開了跑道。在前起落架沒有放出的情況下，這架767在廢棄機場上奇跡般的成功迫降。而引發(fā)這場事故的原因，竟然是機場的加油工搞錯了單位。在加拿大，人們習慣使用英制重量單位“磅”，但這架飛機的的油量計算使用卻是公制單位“千克”。飛機飛行需要22300千克燃料，但加油工誤以為燃料仍然是用磅來計算的，飛機起飛時油箱內(nèi)只有22300磅燃料，相當于10078千克，不足實際需要的一半。
比起加拿大航空143航班，哥倫比亞航空052航班就沒有這么幸運了。這架從哥倫比亞首都波哥大飛往美國紐約的航班在到達紐約附近后，因為大霧的原因無法降落在肯尼迪機場。當飛機燃料已經(jīng)嚴重不足時，機組僅僅要求獲得“優(yōu)先降落許可”，沒有按照規(guī)程宣布“緊急油量”。同時，哥倫比亞是西班牙語國家，機組的英語水平較差，不能清楚的和空管人員溝通，還擔心自己糟糕的口語會惹怒管制員。因此，管制員一直沒有清楚的了解052航班的危機。在燃油完全耗盡后，這架波音707客機墜毀在紐約長島。令人哭笑不得的是，因為飛機燃油耗盡，飛機墜落后并沒有起火，使不到一半的機上人員幸存。
空中加油如何進行領航以及保障？
AAR
=Air-to-Air Refuelling空中加油
空中加油指利用空中加油技術為航空器加油
技術源起
對于一般的軍用航空器而言，不落地加油并且一次飛行上萬公里，在過去似乎是難以想像，而如今隨著空中加油技術的出現(xiàn)及實用化卻已成為事實。空中加油技術簡單地說，就是在空中一架航空器給另一架或數(shù)架航空器（或直升機）加注燃油，使其航程加大，續(xù)航時間增長的技術。
既然空中加油如此重要，那這項技術是何時出現(xiàn)的？早在第一架固定翼航空器問世之初，就有人提出進行空中加油的方式，以延長航空器的滯空時間，或減少航空器的內(nèi)載油量便于起飛。而第一次空中加油則出現(xiàn)在二十世紀的 20 年代，其方式是在加油機上裝一條 15 米長的軟管，軟管的頭部有一個可以快速開關的活門，在進行空中加油時，加油機放下軟管從后上方慢慢掠過受油機，當受油機上的人抓住軟管后就以手勢表示銜接成功，然后將軟管插入油箱，打開活門于是開始加油。然而自第一次空中加油出現(xiàn)之后二十多年的漫長時間，空中加油這項新技術竟乏人問津而“束之高閣”，直到二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以后噴氣式固定翼航空器迅速發(fā)展，空中加油技術才“重獲新生”。發(fā)展至今的空中加油技術早已不是早期以人工方式進行作業(yè)，目前發(fā)展比較成熟并被廣泛采用的空中加油系統(tǒng)主要有兩種，一種是軟管-浮錨式加油系統(tǒng)，另一種是飛桁式加油系統(tǒng)。
成熟的技術
空中加油機主要是以延長戰(zhàn)機執(zhí)行任務的時間，或是延長戰(zhàn)機的作戰(zhàn)航程為目的的軍用航空器。在加油機的機身下層機艙全為油箱，上層機艙可裝載人員、物資。故其任務航程中除執(zhí)行加油任務外，并兼任運輸機執(zhí)行運輸任務。
雖不論空中加油機是采用上述任一種的空中加油設備或作業(yè)方式，現(xiàn)代化的空中加油作業(yè)仍然需要飛行員正確且細心的操作，需要加油機與受油機的配合協(xié)調(diào)，才能安全完成加油任務?，F(xiàn)代化空中加油作業(yè)的過程大致如下：首先是加油機和受油機必須依照預定時間在預定地點會合，才能進行空中加油作業(yè)。然后受油機和加油機實施銜接，銜接成功之后加油系統(tǒng)依據(jù)信號自動接通油路。加油完畢后，受油機依據(jù)加油機的指揮進行脫離，整個加油過程便順利完成。
空中加油技術不僅增加了戰(zhàn)機的航程，而且大大提高了戰(zhàn)機的生存能力，已成為現(xiàn)代戰(zhàn)爭中重要的空中后勤支援力量，使原本不可能完成的任務成為可能?？罩屑佑图夹g的運用，改變了以往人們只能從戰(zhàn)機的內(nèi)載油量、航程來確定其執(zhí)行任務種類的傳統(tǒng)觀念，使人們對空中加油機支援戰(zhàn)機的作戰(zhàn)能力有了新的認識，空中加油技術在未來的戰(zhàn)爭中仍將發(fā)揮其重要的作用。至目前為止，發(fā)展成熟的空中加油技術可分為下述三項。
軟管-浮錨式
軟管式空中加油設備亦稱為軟管-浮錨式（Probe Drogue）加油系統(tǒng)，是英國空中加油有限公司在繼承前人經(jīng)驗的基礎上所研發(fā)出來的，于 1949 年問世。采用此種方式進行空中加油，受油機的設備非常簡單，只要在機首或機翼前緣裝一根固定的或可伸縮的受油管即可。而加油機的加油設備則由絞盤、一條 22 至 30 米長的軟管和一個漏斗式浮錨所組成。浮錨呈漏斗狀，且重量輕，上面裝有機械自鎖機構。當受油管伸進浮錨后，浮錨上的機構自動鎖緊受油管口使之與輸油軟管相銜接，軟管則由絞盤控制放出和回收。
實際的加油過程是：在空中加油時，加油機內(nèi)的操作人員將軟管放出機外，軟管下的黃褐色信號燈閃亮。受油機的飛行員收到準備妥當?shù)男盘柡?，便調(diào)整自己的航空器位置將受油管放入浮錨內(nèi)，只要自鎖機構鎖緊完成銜接后，燃油便自動輸送至受油機。由于受油機與加油機的速度差及高度差都有嚴格的規(guī)定，因此受油機飛行員的操縱動作必須十分穩(wěn)定準確。若加油過程一切正常，黃褐色信號燈就會自動熄滅，若遇到緊急情形時紅色警告燈就會閃亮，告訴受油機的飛行員進行位置調(diào)整。加油作業(yè)結(jié)束后受油機將減速，當加油機與受油機的速度差達到一定數(shù)值時，在張力作用下，輸油軟管和受油管就會自動脫離，燃油輸送自動切斷，然后受油機和加油機的距離和高度差逐漸拉大，受油機到達安全距離后再向另一側(cè)滾轉(zhuǎn)自加油作業(yè)編隊脫離，而加油機就可繼續(xù)給下一架戰(zhàn)機加油或是回收加油軟管。
軟管-浮錨式加油系統(tǒng)經(jīng)過逐步改進，運作性能不斷提高，其優(yōu)點是一架大型加油機上可裝置數(shù)套加油設備，可以同時給幾架戰(zhàn)機加油。由于加油機與受油機存在相對運動，采用具有柔性的軟管銜接安全性好。缺點是對大氣亂流相當敏感，銜接時比較困難，對飛行員的操作技術要求高；其次是輸油速度慢，約為每分鐘1 500升左右，因此給大型軍機加油時需要較長的作業(yè)時間。目前美國海軍與數(shù)國海空軍軍用航空器采用此種方式執(zhí)行空軍加油任務，操作機種有洛馬公司的 S-3B、洛馬公司的 KC-130、波音公司的 707-200。
飛桁式
伸縮桁桿式空中加油設備亦稱“飛桁（Flying Boom）”式加油裝置，也稱為硬式加油設備（與軟管-浮錨式加油相對應），由美國波音（Boeing）飛機公司所研發(fā)成功，緊隨在英國的軟管式加油設備之后，于 1949 年 12 月開始使用。加油機的尾部結(jié)構裝有一具由兩截可伸縮的剛性伸縮管所組成的加油桁桿與操作人員控制艙，其結(jié)構與機尾結(jié)構合而為一，在控制艙的操作人員是在機上趴著操作的。加油桁桿平時為收起狀態(tài)，進行空中加油作業(yè)時將其伸出。在加油桁桿的中間裝有V形操作面，后緣間的夾角約 130 度左右，V形操作面的作用類似于航空器的升降舵，操縱它可使加油桁桿在一定范圍內(nèi)移動。例如美國 KC-135 加油機上的飛桁式空中加油設備，其內(nèi)管的伸縮距離為 6 米，上下活動范圍各為 54 度角，橫向活動范圍為 34 度角，并且由專職的加油操作人員進行操作。
采用飛桁式加油設備，具有輸油速度快，可達到每分鐘 6,000 升左右，因為是使用剛性桿，所以對空氣亂流不大敏感，并有銜接操縱方便等優(yōu)點。其缺點是一次只能給一架戰(zhàn)機加油，通用性差，并且需要有受過專業(yè)訓練的加油操作員。目前美國空軍軍用航空器大部分采用此種方式執(zhí)行空中加油任務，操作機種有波音公司的 KC-135E/R 與 KC-10。
混合式
美國空軍為波音公司的 KC-135 系列的加油桁桿尾端發(fā)展一套漏斗式浮錨加油軟管改裝套件，視任務性質(zhì)（受油機受油系統(tǒng)）加裝。波音公司的 KC-10 于設計時即考慮任務性質(zhì)，于機尾加油桁結(jié)構處裝置了兩套管線。
技術運用實例
近年空中加油技術使用得更為廣泛，空中加油機頻頻出現(xiàn)在一些區(qū)域戰(zhàn)爭中，如英阿馬島之戰(zhàn)、美國入侵巴拿馬以及1991年的海灣戰(zhàn)爭，空中加油機都發(fā)揮了重要作用。在 1985 年 4 月 15 日，美國空軍的 18 架 F-111 戰(zhàn)斗轟炸機及 3 架 EF-111 電子反制機，自駐扎于英國的空軍基地出發(fā)，途經(jīng)北大西洋、直布羅陀海峽，穿越地中海上空到達利比亞，順利執(zhí)行轟炸任務。從起飛到降落，連續(xù)飛行 1 萬多公里，經(jīng)過了 6 次空中加油，才使這次長程攻擊任務得以圓滿成功。
美國海軍陸戰(zhàn)隊的 KC-130 加油機，利用浮錨式加油法為陸戰(zhàn)隊戰(zhàn)機執(zhí)行任務。其后的 CH-53 空中加油只能使用浮錨式，且需設置一條長過旋翼的受油管
據(jù)統(tǒng)計資料顯示，現(xiàn)在全球現(xiàn)役的空中加油機有上千架，擁有加油機的國家也有十幾國，例如美國、俄羅斯、英國、法國、沙特阿拉伯、以色列等。其中美國是名副其實的空中加油機大國，其操作數(shù)量占全球空中加油機總數(shù)的四分之三。美國陸?？杖娛褂玫目罩屑佑蜋C主要有波音公司的 KC-135E/R 與 KC-10、洛馬公司 KS-3B 與 KC-130H 等，這些加油機都曾在海灣戰(zhàn)爭中使用過。長期以來能夠獨立發(fā)展空中加油機及技術的國家主要是美國、英國和俄羅斯，其他國家或地區(qū)主要是使用他們的成品和設備，如最近采購 KC-135 空中加油機的新加坡。
我一直關注證券大講堂,通過李老師的講解學到了不少知識,也總結(jié)了一些,希望和喜歡李老師的朋友交流!!
有沒有人了解國航空油料集團？
在目前中國眾多沖擊世界500強的公司中，中國航油可能是最年輕的一個。
國人對這個年輕的、成長中的公司的了解，主要來自一些零星的信息，其中，某些信息曾一度成為轟動性新聞。
2004年底爆發(fā)的陳久霖案，令原本默默無聞的中國航油的名字傳遍全球。
2007年，因鷹聯(lián)航空公司拖欠航油款，迫使中國航油華北公司斷然拒絕為其繼續(xù)供油，導致旅客滯留，各媒體紛紛報道。
2008年，中國航油在抗擊雨雪冰凍災害、抗震救災、奧運期間出色保障航空運輸，從而贏得巨大聲譽。
2009年，東星航空宣布進入破產(chǎn)程序，給中國航油帶來了壞賬風險……
在以上眾多信息中，公眾看到的依然是中國航油的表象。而對于中國航油的實質(zhì)，多數(shù)人并不了解，甚至存在大量的誤解……
1、起點：壟斷原罪？
近幾年，國有企業(yè)的迅猛發(fā)展，令人驚嘆，也引來質(zhì)疑。有關中國大型國有企業(yè)“依靠壟斷，牟取暴利”的指責不斷出現(xiàn)。國企是否存在壟斷原罪，已經(jīng)成為經(jīng)濟學界研究、爭論的一個重點課題，成為評價國有企業(yè)的一個基本前提。
毫不例外，年輕的中國航油也被卷入壟斷原罪的旋渦。
事實如何呢？
周如成，中國航油集團公司黨委常委，中國航油有限公司總裁，一位長期在航油系統(tǒng)摸爬滾打，既了解中國航油的歷史變遷，又熟悉航油經(jīng)營業(yè)務的專家。他領導的中國航油有限公司是中國航油集團的核心板塊，也是中國航油市場的主要供應者。說到公眾對中國航油壟斷的疑惑，周如成很平靜。他認為很正常。因為對于航空油料這樣一個非常專業(yè)的特殊市場，一般公眾不可能有深入的了解。
“說中國航油壟斷，實在是誤解?！敝苋绯烧f，“無論從經(jīng)濟學還是從客觀事實的角度分析，這都不是事實。我們既控制不了上游的商品供應，又決定不了下游的商品銷售價格，更阻擋不了市場的準入，壟斷從何談起呢？”
中國航油必須從它的上游供應商中國石油(9.66,-0.02,-0.21%)、中國石化(7.40,-0.02,-0.27%)等國內(nèi)石油石化企業(yè)和國際市場采購航油，通過運輸、儲存、配送、加注等環(huán)節(jié)，向它的下游即航空公司提供航油供應服務。航油作為國家重要的戰(zhàn)略物資，出廠價由國家發(fā)改委確定，銷售價由民航局確定。面對這樣的機制，即便中國航油想壟斷，恐怕也是有心無力。
另外，中國的航油市場也不都是中國航油獨家經(jīng)營。南中國有近50%的航油市場份額被境外公司持有；上海、南京、深圳、煙臺等發(fā)達地區(qū)近50%的航油供應早已不屬于中國航油。在海南省，中國航油僅在三亞占有微不足道的一點點股份。
上述情形，公眾并不知情。
公眾對中國航油壟斷的嫌疑，似乎主要緣自于人們常見的、飛機票上那幾個后印上去的紅字——“燃油附加費”，以及國內(nèi)航油價格曾經(jīng)高于國外等方面。
這幾年，隨著國際原油價格的暴漲，航油價格也是一路走高。而航油在航空公司的運營成本中比例也不斷提高。為了應對成本的上漲，國內(nèi)航空公司報經(jīng)國家相關部門批準，推出了“燃油附加費”。國內(nèi)航線800公里以上每人征收100元，800公里以下每人征收60元。按照1.6億人次民航乘客計算，2007國內(nèi)乘客掏出了近100億元的燃油附加費。
由于此費以“燃油”為名，所以，許多人誤以為該筆費用一定是被中國航油拿去了。
“其實，燃油附加費跟中國航油沒有任何關系。燃油附加費是否一年有100億元我們不清楚，這錢一分錢也不屬于中國航油。”周如成解釋說。
關于壟斷的話題，還有最后一個疑問是：政策壟斷存在嗎？
記者向周如成請教：民航體制改革對航油提出了“逐步放開航油市場，引入競爭機制”的要求，如今進行到了哪一步呢？
周如成答道：“2001年加入世貿(mào)的協(xié)定和2005年開始實施的《國內(nèi)投資民航業(yè)規(guī)定(試行)》，已經(jīng)確定航油市場完全開放了。與全世界一樣，航油市場存在一個準入門檻。這個門檻是適航的最低標準，是由國家行政法規(guī)確定的。凡符合入門條件的國內(nèi)外企業(yè)，中國航油市場都會張開雙臂歡迎。這情況在很多行業(yè)都是如此?！?/p>
關于國內(nèi)航油價格曾經(jīng)高于國際油價的問題，周如成說，我們國家的航油價格連同汽油柴油價格已經(jīng)與國際接軌，由國家發(fā)改委統(tǒng)一根據(jù)國際油價變化和國民經(jīng)濟發(fā)展的實際來確定。由于調(diào)整有一個時間問題，航油價格有過高于國際航油價格的時候，但是也有低于國際油價的時候。如去年國際油價達到歷史最高的147美元的時候，國內(nèi)航油價格在很長一段時間里是低于國際油價的，但總體上國內(nèi)航油價格與國際航油價格是一致的。
說到這里，關于中國航油的壟斷嫌疑，應當基本澄清了。
2、風險解讀
周如成認為，中國航油非但不能享受壟斷公司的衣食無憂，反倒時刻要防范風險。就經(jīng)營風險而言，新加坡公司炒期貨虧損算是個特例，日常的風險主要來自客戶大量欠款。這才是中國航油經(jīng)營過程中的一大難題。
這是歷史遺留下來的“規(guī)矩”：先加油后付款。
航空公司的欠款行為給中國航油帶來了沉重的財務壓力。2008年底的時候，相當數(shù)量的航空公司所欠油款周期已達50天左右，大大高于正常周期15天。最高的時候，航空公司拖欠中國航油達到160億元，令公司不堪重負。
一旦被拖欠的貨款超過公司承受能力，造成資金鏈緊張，那么，中國航油的經(jīng)營將面臨窘境。而一旦拖欠貨款的客戶宣布倒閉，那中國航油遭受的損失就更大了。
鷹聯(lián)航停飛事件就是在這種情況下發(fā)生的。2007年7月17日開始，成都鷹聯(lián)航空公司在石家莊的一個航班相繼停航，原因是鷹聯(lián)航長期拖欠油款，中國航油華北公司在對其長期催款無效的情況下，依法對其班機采取了停供措施，但社會公眾把矛頭直接指向了中國航油。
中國航油集團企業(yè)文化部總經(jīng)理蒲廣濟介紹：鷹聯(lián)航長期拖欠油款。欠款周期短的50天，最長的達109天，而合同期規(guī)定是15天。這等于中國航油要用大量的錢為其墊付油錢并提供服務。服務白干了也就算了，而為其墊付的油錢都是中國航油從銀行借的貸款，貸款利息航空公司是永遠不會向中國航油支付的。當時1噸油價格在四五千元，飛機的加油量又很大，尤其像我們?nèi)A北公司河北分公司這樣的一家小公司，是拿不出那么多錢為航空公司墊付油款的，更不用說一墊就是100多天了。一個小小的分公司，幾千萬的油款被拖欠，它就要向銀行繼續(xù)貸款來買油，繼續(xù)為航空公司無償支付大量利息。本來是15天，一下子拖到100多天，這就有點過分了。華北公司也實在是沒有別的辦法可想。為客戶提供最優(yōu)質(zhì)的服務是我們的使命、本分。我們盡了最大的努力。努力到直接威脅我們?yōu)榭蛻籼峁┓盏幕緱l件了，換句話說，再如此下去，我自己都活不下去了，還怎么為客戶服務？
蒲廣濟說到這里，不由讓人聯(lián)想到掠奪式開采礦藏資源。
“我們從來不愿意公布這樣的消息”，蒲廣濟說，“因為這對航空公司非常不利。比如鷹聯(lián)航空，它畢竟是我們的客戶。我們多么希望通過協(xié)商、交涉的方式解決問題啊！為什么非要讓事情發(fā)展到一方當事人不得不采取‘正當防衛(wèi)’不可呢？！此次鷹聯(lián)航停飛事件，由于公眾不了解內(nèi)情，誤解是中國航油利用“霸權”挑起的事端。渾身是理的中國航油，結(jié)果成了無理；不但受到了旅客的壓力，還受到了很大的輿論壓力?，F(xiàn)在我們接受了教訓，如果今后再出現(xiàn)類似的事件，我們將提前向旅客和媒體發(fā)布公告，并通報有關機構。而這一次雖然按合同提前數(shù)天通知了鷹聯(lián)航，但一是鷹聯(lián)航?jīng)]有聽我們關于做好旅客善后工作的勸告，二是我們沒有公告社會與旅客。這是我們被誤解的原因所在。
周如成說，中國航油作為集交通、商貿(mào)、物流為一體的企業(yè)，一直強調(diào)和諧共贏、和氣生財?shù)钠髽I(yè)文化。周總自己經(jīng)常上門拜訪航空公司。他的上級，中國航油集團公司總經(jīng)理孫立，作為中國航油的最高領導，也是常年奔波于客戶之間，拜訪、溝通，誠心誠意地“曉之以理，動之以情，想法設法降低航空公司拖欠款”。
拖欠中國航油油款由來已久。一些航空公司原以為中國航油的利潤都是從他們那兒賺的，而自己又處于經(jīng)營困難中，所以就盡量拖欠。加上過去中國航油與客戶溝通得不夠充分，致使拖欠的油款越積越多，成了中國航油經(jīng)營和發(fā)展的老大難問題。
在公司高層領導及中國航油眾多員工的共同努力下，航空公司逐步了解了中航油所承受的困難和壓力，紛紛結(jié)清欠款。記者從中國航油的一份報告上看到：截至2009年6月底，公司應收賬款余額降至50.8億元，較年初減少22.2億元；其中結(jié)算期內(nèi)28.83億元，歷史拖欠21.97億元，分別比年初減少11.17億元和11.03億元，成功收回鷹聯(lián)航空全部歷史欠款，海航、深航歷史拖欠基本結(jié)清，大大降低了呆壞賬風險。
3、專業(yè)之力
周如成說，一些公司有兩個誤解，一是以為給飛機加注航油很簡單，二是以為利潤很豐厚。其實，航油加注是是航空產(chǎn)業(yè)鏈中利潤很薄的一環(huán)，也是一項很專業(yè)的工作。專業(yè)性體現(xiàn)在航油供應是個非常有技術含量的工作，稍有不慎，就會釀成事故。另外，非專業(yè)的公司在采購、儲備、運輸、加油技能等方面上不去，會大大增加成本，多數(shù)外面的公司做航油業(yè)務，根本賺不了錢。
但這并不影響中國航油公司的發(fā)展。周如成說，實際上中國航油公司的發(fā)展空間很大，關鍵就是要在專業(yè)化上做出特色，做出水平，去適應這種低利潤運行。其中，很重要的一項就是降低成本。
當我們深入了解了中國的航油市場以及它的運行機制之后，我們才深刻地認識到周如成這一認識的科學。
2006年，中國航油集團公司提出了資源、市場、國際化“三大戰(zhàn)略”。中國航油有限公司在母公司“三大戰(zhàn)略”的基礎上，根據(jù)自己的情況，又給自己增加了一條“低成本戰(zhàn)略”，得到了集團公司總經(jīng)理孫立的認可。
周如成認為，我們要向航空公司提供超值的服務，必須降低自身的經(jīng)營管理成本。規(guī)模擴大不等于利潤就一定會提高，除非成本得到有效控制，低成本戰(zhàn)略的重要性就凸現(xiàn)出來。
周如成要求在強化采購成本測算和加強航油采購的精細化管理上下功夫。通過與供應商積極溝通爭取優(yōu)惠采購價格、采取集中招標采購和固定價格采購等多種形式降低采購成本；繼續(xù)加強對噸油進貨費用、噸油三項費用的預算控制，確保噸油進貨費用通過優(yōu)化資源配置、減少業(yè)務流程環(huán)節(jié)等措施逐年降低。
降低進貨費用，對于一個年銷售上千萬噸的公司來說，如每噸下降5元錢，僅次一項，就是5000萬元的利潤。中國航油還將出臺基建技術規(guī)范、工程核算管理辦法、設備供應供貨目錄、工程款撥付管理辦法等制度，從制度上降低成本，包括認真研究國內(nèi)、國際航油價格走勢，準確把握航油采購時機，合理配置國際國內(nèi)航油資源，適時調(diào)控庫存，最大程度地降低采購成本，提升毛利空間。
2009年上半年，中國航油有限公司航油銷量同比增長了10.78%，但經(jīng)營、財務和管理三項費用卻下降了21%。
4、社會情懷
蒲廣濟說，對于中國航油這樣一個艱難經(jīng)營的公司來說，如果一定要說壟斷，那就是壟斷了那些虧本的生意，壟斷了社會責任。
中國航油目前經(jīng)營著中國140多個機場的航油供應，其中在80%以上的機場是虧損的。尤其是中西部地區(qū)，幾乎每個機場都虧損。比如西藏，內(nèi)地每噸油平均只有120元的運輸費，而運輸?shù)轿鞑卦黾拥?000元。明知為西藏供油會虧損，但中國航油還是與地方民航局共同成立了西藏公司，組織了幾十輛運油車的車隊，從蘭州通過青藏公路運上去，要用近一周的時間。由于長途運輸導致成本上升，導致每噸航油成本上升2000多元。供應越多，虧損越大。“但是，我們?nèi)匀灰Ｕ瞎?。一是因為中國航油的使命所在——‘竭誠服務全球民航客戶，保障國家航油供應安全’；說了就要做到。第二，為了西藏地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，承擔中國航油要承擔的央企的社會責任?！?/p>
“這些情況，公眾不可能了解，連民航業(yè)內(nèi)的人都不一定想得到?！敝苋绯烧f。
2008年，中國航油贏得了巨大聲譽，原因是他們在抗擊雨雪冰凍災害、抗震救災、奧運期間保障飛機運輸中的卓越工作。
2008年，南方雨雪冰凍災害與汶川特大地震突如其來。在災區(qū)運輸條件惡化、航油供應告急的情況下，中國航油快速反應，一方面協(xié)調(diào)石油、石化、國儲局等單位迅速組織油源，另一方面緊急協(xié)調(diào)總后、鐵道部等單位加大調(diào)運力度，以最快的速度、最短的時間、最佳的服務保障了航油供應，確保了“空中救災生命線”的暢通。
在“5·12”汶川大地震抗災搶險期間，中國航油在保障正常航班的同時，共為1809架次救災飛機加油1.15萬噸，保障專機65架次，及時保障了運送救災人員、受災傷員以及消毒防疫飛機、運送物資等軍用、民用中外飛機的加油需求，而且免受加油服務費。為保證北川唐家山堰塞湖搶險巨型直升機供油，“五一勞動獎章”獲得者蒲明忠?guī)ьI車隊，冒著余震可能帶來車毀人亡的危險，三進北川唐家山，不惜一切代價，兌現(xiàn)了“救災飛機飛到哪里，中國航油就把航油加到哪里”的諾言，得到了全世界的關注和贊譽。
奧運會期間，中國航油面對航班空前集中、變化異常頻繁的困難，妥善應對了各國元首專、包機的增、減及臨時改點復雜情況，先后為12.21萬架次航班加油83.04萬噸，共保障涉奧航班8857架次，實現(xiàn)了奧運供油零差錯、零事故、零延誤、零投訴的目標。在民航發(fā)展史上，創(chuàng)造了單個航空加油站單日加油8422噸、保障專機13架次、要客包機85架次、涉奧航班162架次等一系列紀錄，兌現(xiàn)了中國航油“以最高的標準、最佳的狀態(tài)、最優(yōu)的服務，保證奧運供油萬無一失”的承諾。
被中國航油員工稱為“2008年漂亮的三大戰(zhàn)役”之后，中國航油的外部環(huán)境發(fā)生了重大變化。
在2008年之前，鑒于航油在飛行成本中所占的較高比例，許多機場、航空公司領導想自己上馬航油供應項目。中國航油在2008年冰雪災害、地震、奧運供油之中的表現(xiàn)，讓諸多航空公司看到了航油供應運作的專業(yè)要求和難度，從而加深了對中國航油的認識和理解。
現(xiàn)在，越來越多的機場愿意把航油加注交給中國航油來做，認為這比起機場或其他公司來做，更安全放心，成本也不高。這一變化被中國航油公司稱為“專業(yè)分工得到了市場的承認”。
5、感恩之心
中國航油的歷史，最早可以追溯到1990年。在1990年之前，航油業(yè)務主要歸空軍和政府管理、調(diào)撥，玩的是計劃經(jīng)濟的游戲規(guī)則。1981年，民航脫離軍隊，民航局成為國務院直屬機構，航油及相關業(yè)務由民航總局及各地區(qū)管理局和省局的油料處(科)負責。隨著民航體制改革的深入，隨著中國現(xiàn)代航空公司相繼誕生，由政府調(diào)撥航油給企業(yè)的情況顯然不能再繼續(xù)下去了。于是，1990年初成立了中國航空油料公司，航油供應從此實現(xiàn)了企業(yè)化。
實現(xiàn)了企業(yè)化并不意味實現(xiàn)了市場化。
中國航油的關鍵變化發(fā)生在2002年。這一年，原民航總局的9家航空公司和4家服務保障企業(yè)進行了聯(lián)合重組。作為重組后的民航保障企業(yè)，中國航空油料集團公司于2002年10月正式掛牌成立，并從此成為國務院國資委直屬的大型中央企業(yè)。
6年間，中國航油累計為飛機加油741萬架次，從未發(fā)生任何安全責任事故。
2008年，中國航油有限公司供油機場從2007年的126個擴展到142個；全年銷售航油 ………萬噸。中國航油集團保障國內(nèi)機場航油供應主要由中國航油有限公司完成。
現(xiàn)在中國航油集團提出了2015年進入世界500強、實現(xiàn)航油銷售量、銷售收入和資產(chǎn)規(guī)模較2008年翻一番，具有較強競爭力和行業(yè)影響力的國際航油公司。在這一目標中，中國航油有限公司依然要扮演最重要角色。周如成總裁雄心勃勃，決心將有限公司建設成為“亞洲排頭，國際一流”的國際航油專業(yè)化公司。
中國航油集團這個成立僅僅7年的公司，提出要在成立13年之際進入世界500強，這無論如何是一個令人振奮的消息。
根據(jù)中國民航的中長期發(fā)展規(guī)劃，到2015年和2020年，全國機場數(shù)量將分別增加到200個和244個，航油消耗量將分別增加到2797萬噸、4304萬噸，這使得中國航油提出“銷售翻一番，進入世界500強”有了充足的底氣。
一個疑惑是：既然中國航油不是壟斷的，那么，中國民航市場的巨大發(fā)展，并不意味著這個市場提供的航油需求必然被中國航油全部占領。中國航油何以那么樂觀？周如成答道：我們的技術、設備、服務都在向國際化邁進，并且，中國航油幾代人用幾十年的時間為我們積累了極其寶貴的物質(zhì)基礎和經(jīng)營管理經(jīng)驗，在全國范圍內(nèi)構建了他人無法在短時間內(nèi)能夠建設起來的航油供油體系，包括儲、供、運、檢測、加注設備設施和龐大的銷售網(wǎng)絡。相對于新的競爭對手，肯定我們的成本低、渠道成熟。因此，其他國內(nèi)國外公司都不大容易把我們的市場份額擠掉，因為他們也要算成本的。
周如成希望在更多的支線機場為航空公司拓展市場提供航油服務支持。支線機場的客貨運輸周轉(zhuǎn)量不大，航空公司的運營成本高。如果支線機場不能提供航油供應，航空公司就必須因為多帶返程航油而減載，就會加大運輸成本。同時，中國航油承擔的社會責任，也要求它必須在更多的支線機場為航空公司提供航油服務。目前中國航油正與一些新通航的支線機場簽訂供油合同?！盁o論賺錢與否，中國航油必須這樣做！”孫立如是說。
尤其值得注意的是，集團公司總經(jīng)理孫立總是不斷地在內(nèi)部強調(diào)，中國航油必須永懷感恩之心。在中國航油提出世界500強目標、擴大市場占有率的時候，更要如此。
周如成說，中國航油既感恩我們的上游，也感恩我們的下游。
上游感恩的是中石油、中石化兩大集團，以及中海油、大連西太平洋(7.14,0.02,0.28%)等供應商，還包括國際供應商。國外進口的航油占中國國內(nèi)需求量的40%以上，中國航油已經(jīng)跟幾家國外大型的石油公司簽訂了一些長期合作的戰(zhàn)略意向。
以前，外界普遍認為中國石油、中國石化會在航油供應上與中國航油發(fā)生矛盾。周如成解釋說，其實我們合作得非常好。2006年，中國航油有限公司股份重組，中國石油、中國石化成為中國航油有限公司的股東，這一股權變動產(chǎn)生了良好的效果。中國石油、中國石化兩大集團給中國航油的供油量由2006年的82%的兌現(xiàn)率，到2007年的114%。超14%和欠18%，兩個簡單的數(shù)字含義卻很大，因為，這是在國內(nèi)外航油價格倒掛的情況下，體現(xiàn)了這兩大集團的社會責任。
下游要感恩航空公司。正因為感恩，所以每次談到航空公司的欠款，中國航油從總裁到普通工作人員都強調(diào)說，航空公司是我們的客戶，我們要盡最大的努力來維護客戶的聲譽，盡量采取協(xié)商的方式來解決問題。周如成說，我們要永遠記住：中國航油是伴隨著中國民航業(yè)務的快速增長而發(fā)展起來的，今后我們也要共同發(fā)展。正如我們的孫總所要求的那樣，無論什么時候，對我們的客戶，我們都要永懷感恩、報恩之心。
中航石油的汽油品質(zhì)怎么樣？中航石油的汽油可靠嗎
;中航石油的汽油品質(zhì)還不錯，中航石油是地方民營成品油銷售企業(yè)，目前中航石油的布局在一線城市幾乎沒有，主要銷售區(qū)域在遠離大城市的地區(qū)。
在這里還想強調(diào)的是，中航石油和中國航油是截然不同的加油站點。中國航油是集航空油品采購、運輸、儲存、檢測、銷售、加注為一體的航油供應商，國務院授權的投資機構和國家控股公司試點企業(yè)，國務院國資委管理的中央企業(yè)。
按照用戶的使用經(jīng)歷來講，中航石油價格便宜，動力感還算可以。汽油燃油對于發(fā)動機而言，影響是極為明顯的。通常使用了不符合標準的車用燃油會產(chǎn)生以下現(xiàn)象：
1、汽油爆震對曲軸連桿、活塞、活塞環(huán)產(chǎn)生破壞，造成金屬疲勞，變形。燃燒時各部分的溫度也會差別較大，會使發(fā)動機氣缸內(nèi)壁受熱不均勻，易產(chǎn)生裂紋，還會造成氣缸墊燒壞。
2、燃燒不均勻，局部溫度過高溫差大，會造成缸璧活塞裂紋炸裂。
3、產(chǎn)生的腐蝕性物質(zhì)，腐蝕火花塞、活塞環(huán)、缸壁等與燃油燃燒直接接觸的元件，也會腐蝕發(fā)動機其它零部件。
關于《軍航加油站》的介紹到此就結(jié)束了。
