【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇豆诺吕锲婧娇战Y(jié)構(gòu)福利待遇》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關(guān)于中國國產(chǎn)客機C919，我們應(yīng)該知道哪五件事？


2、古德里奇航空結(jié)構(gòu)服務(wù)

本篇文章給大家談?wù)劇豆诺吕锲婧娇战Y(jié)構(gòu)福利待遇》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、關(guān)于中國國產(chǎn)客機C919，我們應(yīng)該知道哪五件事？
• 2、古德里奇航空結(jié)構(gòu)服務(wù)(中國)有限公司怎么樣？
• 3、天津古德里奇航空結(jié)構(gòu)服務(wù)(中國)有限公司是做什么的，待遇怎么樣。公司前景怎么樣

關(guān)于中國國產(chǎn)客機C919，我們應(yīng)該知道哪五件事？

中國完全自主產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)客機C919今天要首飛了，經(jīng)歷多次推延，國產(chǎn)大客機終于以"全狀態(tài)"與國人見面。那么C919是一款什么樣的客機？它的研制有何意義？對于這架中國制造的客機，我們應(yīng)該從哪些方面去認識它，了解它呢？外行看熱鬧，內(nèi)行看門道，今天在這里筆者就從5點來介紹一下，中國國產(chǎn)民航客機C919的關(guān)鍵問題。

第一點，C919有多大？它對應(yīng)國外哪個級別的飛機？必 須特別指出的是，C919雖然可以稱為"大飛機"，其實水分比較大。C919中"19"的含義是最大載客量190座，它是一種最大起飛重量72.5噸、最 大航程4075公里的中短程干線客機。與國外知名型號相比的話，可以對應(yīng)美國波音公司的波音737-800/900，以及歐洲空客公司的A320客機。和很多人心目中的典型代表——比如可以跨越大洋，從中國直飛美國的波音777（根據(jù)子型號不同，最大起飛重量230-263噸，航程均高于7000公里）、 歐洲空客A340（最大起飛重量253.5噸-380噸，航程均超過13000公里）相比，噸位和尺寸還是要小很多的。對應(yīng)波音777等級別的型號，是我 國未來的C929客機，目前還在初期設(shè)計階段。在我國航空工業(yè)的發(fā)展歷史中，主要研制 過的客機有基于運7平臺的新舟60系列輕型客機，最大起飛重量21.8噸，航程1600公里；以及全新設(shè)計的ARJ-21客機，最大起飛重量40.5噸， 航程2225公里。和它們相比，C919是我國制造的具備實用價值的最大型客機；它的成功下線，是我國客機研制歷史上的重要突破。

（上圖可以看到波音737與波音777體型對比，波音737體型與C919大致相當(dāng)）說起國產(chǎn)大飛機尤其是大客機，很多人一定會提到運10。運10當(dāng)年草草下馬確實是極大的錯誤，其中涉及到了大量不正常的因素；未能保住相關(guān)的資料數(shù)據(jù)和設(shè)計隊伍，是我國航空工業(yè)史上沉痛的教訓(xùn)。但另一方面來說，運10受限于設(shè)計年代、工業(yè)水平和最初的規(guī)劃目標(biāo)（首長出國專機），它在設(shè)計制造水平和成本控制上存在大量的嚴重問題，到了難以為繼的地 步，離真正的批量生產(chǎn)并交付實際使用還有非常大的距離。如果按照具備實用價值的標(biāo)準(zhǔn)而言，運10是不能安排在討論范圍以內(nèi)的。而走出客機范疇，我國早在上世紀60年代仿制的轟6轟炸機，其最大起飛重量就已達到75.8噸，比C919更大。近年研制的轟6K轟炸機，最大起飛重量估計 在90噸左右；運20大型運輸機，最大起飛重量超過250噸。所以排除運10，我國也有研制大飛機的經(jīng)驗，這是研制C919的工業(yè)基礎(chǔ)。

第二點，C919是國內(nèi)哪個廠家造的？造殲20、運20、殲15的單位在其中扮演了什么角色？C919 的主要研制單位是中國商用飛機公司，它的核心或者說前身是上海原有的飛機設(shè)計制造廠所--也是我國原來唯一的大中型民用飛機設(shè)計制造力量，早年的運10項 目就是他們做的，近年ARJ21項目也是他們做的。這也是定位于商業(yè)客機的C919項目，主體工作最終交給上海的關(guān)鍵原因。在C919的研制過程中，國內(nèi)很多單位都參與其中。包括了研制殲10、梟龍、殲20戰(zhàn)斗機的成都飛機集團；研制飛豹戰(zhàn)斗轟炸機、運20大型運輸機的西飛集團；以及研制殲15和殲31戰(zhàn)斗機的沈飛集團。這些單位承擔(dān)了大量的部件制造和技術(shù)支援任務(wù)。比如成飛集團負責(zé)了C919的機頭制造，而西飛集團負責(zé)了關(guān)鍵的中機身和機翼制造，而沈飛則復(fù)雜了包括方向舵在內(nèi)的垂尾制造。這些集團此前都有長期和空客、 波音公司進行合作，為外方制造客機部件的經(jīng)歷；分工C919的制造無論是從技術(shù)上，還是成本上考慮，對于整個項目都是非常有好處的。

（上圖可以看出C919的研發(fā)和制造是很多國內(nèi)航空企業(yè)聯(lián)合完成的）除了制造，在C919設(shè)計上這些單位也有很深的參與；實際上已經(jīng)是從更早的ARJ21項目里，所繼承下來的傳統(tǒng)?？陀^的說，由于歷史因素等問題，商飛集團自身的研發(fā)能力確實要稍微弱一些，因此在設(shè)計時尋求外部技術(shù)合作是必然的選擇。但是主弱客強的形勢，也使商飛在研制中不易于牢固、高效的把握主研發(fā)進程。尤其是在研制ARJ支線客機時，由于幾大單位之間由于分工和責(zé)任劃不清，導(dǎo)致反復(fù) 扯皮甚至研制受挫（比如主結(jié)構(gòu)的靜力試驗不順）都是出現(xiàn)過的事情。當(dāng)然經(jīng)過ARJ的研發(fā)，在總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)以后，現(xiàn)在C919的合作體制已經(jīng)理順，項目推進 的效率已經(jīng)變得很高。

第三，C919發(fā)動機是否先進？它是國產(chǎn)還是合資還是進口？C919采用的發(fā)動機是LEAP-1C，由CFM公司（法國施奈克瑪公司與美國通用公司的合資公司，專攻大飛機用發(fā)動機研制）研制。根據(jù)我國與法國簽署的合同，未來法方將向中國提供該發(fā)動機的生產(chǎn)線用于組裝。換句話說，中國會在未來獲得該發(fā)動機的組裝技術(shù)和部分生產(chǎn)技術(shù)。LEAP這個名字，即使是對于很多比較熟悉飛機的讀者也比較陌生；但如果換個說法，那就熟悉多了--它是CFM-56家族最新的改進型號。CFM-56系列發(fā)動機 因為大量在波音和空客飛機上使用，因此在我國的保有量很高；渦扇10（太行）、渦扇20發(fā)動機在設(shè)計時，都大量參考了CFM-56系列發(fā)動機的設(shè)計。

（上圖為法國與美國聯(lián)合研制的LEAP系列發(fā)動機，除了C919以外，還將應(yīng)用于A320、波音737上。我國目前沒有研制這一水平發(fā)動機的能力。）作為一款在2012年甚至更晚才完成全尺寸驗證的發(fā)動機，LEAP上采用了大量的先進技術(shù)，用于降低油耗（據(jù)稱可以達到16%）和重量，并大幅度提升可靠性、延長故障間隔時間和降低維護成本。采用LEAP-1C發(fā)動機是C-919未來市場競爭力的保證之一。而這款發(fā)動機的引入，尤其是生產(chǎn)線的引入，對于我國吸收西方先進技術(shù)也有極大的價值；尤其 是從血緣關(guān)系上來講，對國產(chǎn)軍用發(fā)動機渦扇20、渦扇10（已用于殲10/殲11戰(zhàn)斗機）的性能和可靠性提升有很大的借鑒意義。

第四，C919研制難點在哪里？它與高鐵模式有什么異同？造一架飛機是一回事，要造好一架飛機就是另一回事了。C919的最大研制難點，就在于造好--它必須要通過極為繁雜嚴苛的歐美適航標(biāo)準(zhǔn)認證（可以簡單的理解成，通不過這樣的標(biāo)準(zhǔn)，就不能在歐美飛）。這些規(guī)章從總體性 能到幾乎所有的具體部件設(shè)計形式，都設(shè)立了各式標(biāo)準(zhǔn)；哪些設(shè)計是絕對不允許的，那些性能是必須達標(biāo)的，諸如此類。很多人認為這是美國與歐洲借助自身的技術(shù)實力優(yōu)勢和市場壟斷地位，刻意抬高參與市場競爭門檻。但另一方面來說，這些標(biāo)準(zhǔn)也是西方國家針對近百年來所有嚴重的 飛行事故、事故征候的分析總結(jié)的結(jié)晶，幾乎每一條都是血淋淋的教訓(xùn)。真能在不放水的條件下滿足這些要求，飛機的安全性就有了很高的保障。C919和高鐵模式有些相像，在國內(nèi)水平不足以滿足要求的時候，它大量引入了國外的先進技術(shù)和產(chǎn)品供應(yīng)商。C919與軍機不同，軍機在最終定型批產(chǎn)時，必須實現(xiàn)全 面國產(chǎn)化，國內(nèi)實在不具備條件（比如發(fā)動機、座艙玻璃的原料等），需要中央部門特批；而故障率、性能，都要為此讓路。

（上圖為俄羅斯大客機研制水平高于中國，然而伊爾96在俄羅斯本國依然賣不出去。這無法歸結(jié)于歐美的適航證打壓。）而C919定位于市場競爭，如果性能不佳（耗油率高等）、可靠性低（維修成本高、飛行延誤多），會直接導(dǎo)致它無法在市場競爭中存活。無論是為了滿足歐美適航標(biāo)準(zhǔn)認證，還是獲得較強的產(chǎn)品力參與市場運營，目前大量采用西方技術(shù)和產(chǎn)品都是別無選擇的事情。比如該機的航電系統(tǒng)來自于美國的通用公司、羅克韋爾柯林斯公司、霍尼韋爾公司；電源系統(tǒng)來自美國漢勝公司（美國聯(lián)合技術(shù)(UTC)集團下屬公司）；起落架系 統(tǒng)來自霍尼韋爾和德國利勃海爾公司；防冰系統(tǒng)來自古德里奇公司（已被UTC集團收購）；APU輔助動力系統(tǒng)來自霍尼韋爾公司；液壓系統(tǒng)來自美國伊頓公司， 等等。

C919零部件的國產(chǎn)化率目前大約只有不到50%，未來能否通過市場的壯大而逐步掌握各子系統(tǒng)的核心技術(shù)？應(yīng)該說，與高鐵發(fā)展一樣，這是我們中國人的愿景。但與高鐵不同的是，鐵路市場國內(nèi)相對封閉，而民航市場則是成熟的開放競爭市場。因此C919出來以后，就不可避免要直接面對波音737和空客A320這樣的成熟、強力型號，即使有國內(nèi)政策扶持，競爭壓力也遠非高鐵可比。

第五，C919平臺能不能用于軍事用途？有哪些限制？由于大量采用國外設(shè)備產(chǎn)品和技術(shù)，C919目前的型號版本是不能用于軍用的。只有等以后，C919推出完全國產(chǎn)化--比如安裝兩臺渦扇20發(fā)動機的型號，它才能投身于我國的國防事業(yè)。根據(jù)外軍經(jīng)驗，客機在軍事領(lǐng)域一直就被廣泛運用，它飛行速度高、油耗低、氣密性好、噪音和振動小，一直是包括預(yù)警機、加油機等各類特種飛機改裝平臺的首選對 象之一。例如上世紀60年代，波音公司之所以能在航空制造業(yè)的殘酷競爭中勝出，其中一大原因是他們極具前瞻性地為研制了RC-135空中加油機，獲得美國 空軍大量訂單。此后波音在RC-135基礎(chǔ)上研制了波音707客機，自此波音客機名揚天下。而波音707后來又用于改裝E-3大型預(yù)警機，波音客機的發(fā)展 前期可謂軍民融合的典型。而我國使用運輸機甚至轟炸機作為預(yù)警機、加油機平臺，實在是無奈的選擇--比較費油，但總比沒有要好。

（上圖為美國戰(zhàn)略預(yù)警機、大型加油機這活兒，C919馱不動）比如美國新型P8A反潛機，內(nèi)有5個彈倉外有6個武器掛載點；能夠攜帶導(dǎo)彈和魚雷等武器，以及針對潛艇的磁異探測等系統(tǒng)。該機型衍生自波音737，最大起飛重量85噸。不過C919由于噸位比較有限，做加油機是肯定不合適的，做大型戰(zhàn)略預(yù)警機、戰(zhàn)略偵察機也不成--這類活兒，還得未來的全國產(chǎn)化版本的C929平臺才行。但 是C919用于取代運八平臺，作為俗稱"小盤子"的中型預(yù)警機、反潛機平臺就非常合適了。這一方面美國的波音737就有很多成功例子可供借鑒。

中國國產(chǎn)客機C919研制簡史：2008年5月，中國商飛成立。年底，基本完成了C919大型客機項目可研論證工作；2009年，C919大型客機基本總體技術(shù)方案通過了工信部組織的國家級評審；2010 年開始，中國商飛先后組織完成了聯(lián)合概念定義（JCDP）和聯(lián)合定義（JDP），形成飛機總體技術(shù)方案、制造總方案和客戶服務(wù)總方案，基本確定了機體結(jié) 構(gòu)、動力裝置、機載系統(tǒng)、材料/標(biāo)準(zhǔn)件等四類供應(yīng)商。完成了機頭工程樣機、展示樣機和七大部段研制，型號合格證（TC）申請獲得中國民航局正式受理；2011年12月，初步設(shè)計工作基本完成，并通過了工信部組織的國家級初步設(shè)計評審，項目全面轉(zhuǎn)入詳細設(shè)計；2012年至2013年，C919大型客機項目研制工作圍繞詳細設(shè)計、全面試制、綜合試驗工作全面展開，并于2013年完成了機體結(jié)構(gòu)生產(chǎn)數(shù)據(jù)發(fā)放，實現(xiàn)了鐵鳥試驗開試，首架飛機機體結(jié)構(gòu)開始試制；2014年9月19日，C919大型客機在上海浦東總裝制造中心開始總裝。目前已經(jīng)實現(xiàn)下線，風(fēng)洞試驗、鐵鳥試驗、航電綜合和電源系統(tǒng)等試驗正在穩(wěn)步推進。2015年11月2日，C919飛機首架機在浦東基地總裝下線。2017年3月1日國產(chǎn)大飛機C919完成了自主滑行試驗，標(biāo)志著C919向著首飛目標(biāo)邁進了一大步。2017年5月5日中國國產(chǎn)C919客機將在上海完成首飛.....

古德里奇航空結(jié)構(gòu)服務(wù)(中國)有限公司怎么樣？

古德里奇航空結(jié)構(gòu)服務(wù)(中國)有限公司是2008-06-18在天津市注冊成立的有限責(zé)任公司(外國法人獨資)，注冊地址位于天津自貿(mào)試驗區(qū)（空港經(jīng)濟區(qū)）綜合保稅區(qū)寧航道15-1號。

古德里奇航空結(jié)構(gòu)服務(wù)(中國)有限公司的統(tǒng)一社會信用代碼/注冊號是91120118675961934U，企業(yè)法人CHEAM HING GEE，目前企業(yè)處于開業(yè)狀態(tài)。

古德里奇航空結(jié)構(gòu)服務(wù)(中國)有限公司的經(jīng)營范圍是：飛機產(chǎn)品線的維修、飛機短艙和反推力器的維修、飛機零部件、包裝制品的進口、零售及租賃（上述涉及配額許可證管理、專項規(guī)定管理的商品、項目按照國家有關(guān)規(guī)定辦理）、為總公司在中國境內(nèi)從事有關(guān)航空產(chǎn)品的業(yè)務(wù)聯(lián)絡(luò)、建立有效的供應(yīng)鏈、市場調(diào)查及公司業(yè)務(wù)的技術(shù)交流；代理報關(guān)；國內(nèi)貨運代理服務(wù)（水路貨物運輸代理除外）（依法須經(jīng)批準(zhǔn)的項目，經(jīng)相關(guān)部門批準(zhǔn)后方可開展經(jīng)營活動）。本省范圍內(nèi)，當(dāng)前企業(yè)的注冊資本屬于一般。

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天津古德里奇航空結(jié)構(gòu)服務(wù)(中國)有限公司是做什么的，待遇怎么樣。公司前景怎么樣

天津古德里奇航空結(jié)構(gòu)服務(wù)(中國)有限公司:

古德里奇航空結(jié)構(gòu)服務(wù)（中國）有限公司（英文簡稱GASCC），是知名的新加坡古德里奇亞洲航空結(jié)構(gòu)服務(wù)中心——GASCA旗下的獨資公司，除為空客A320總裝線提供發(fā)動機短艙吊掛現(xiàn)場技術(shù)支持外，將主要從事飛機發(fā)動機短艙部件的MRO服務(wù)，其占地4875平方米的一期廠房配備有全套專業(yè)工具，將為中國及周邊各大飛機運營商提供便捷周到的AOG及MRO服務(wù)。公司目前已具備包括，進氣道，反推，風(fēng)扇整流罩，尾噴在內(nèi)的A320發(fā)動機短艙附件的維修和大修能力。

古德里奇航空結(jié)構(gòu)分部（前身為ROHR）是古德里奇公司短艙和內(nèi)飾系統(tǒng)集團下的一個戰(zhàn)略產(chǎn)品部門，它從事進氣道，發(fā)動機整流罩，反推，尾噴，短艙附件，吊掛，EBU和飛行控制面等部件的設(shè)計和制造，并通過遍布全球的服務(wù)網(wǎng)點為區(qū)域內(nèi)所有客戶提供各項支持服務(wù)。

古德里奇公司，世界五百強企業(yè)之一，是全球航空工業(yè)領(lǐng)域整體系統(tǒng)和服務(wù)的主導(dǎo)供應(yīng)商。憑借行業(yè)內(nèi)最具戰(zhàn)略性及多樣化的產(chǎn)品，古德里奇遍及全球的制造廠和服務(wù)網(wǎng)點將為所有客戶提供優(yōu)質(zhì)的全方位的服務(wù)。

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