【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇湛沙掷m(xù)發(fā)展論文題目》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關(guān)于可持續(xù)發(fā)展的1000字論文


2、急求 航空航天發(fā)展史論文


3、畢業(yè)論

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇湛沙掷m(xù)發(fā)展論文題目》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、關(guān)于可持續(xù)發(fā)展的1000字論文
• 2、急求 航空航天發(fā)展史論文
• 3、畢業(yè)論文
• 4、我國(guó)航空航天業(yè)的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)有哪些？

關(guān)于可持續(xù)發(fā)展的1000字論文

可持續(xù)發(fā)展與人的主體地位初探

自20世紀(jì)末以來(lái)，由于人類面臨日益嚴(yán)重的各種“生態(tài)問(wèn)題”，因而可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題成為備受人類關(guān)注的熱門話題?？沙掷m(xù)發(fā)展作為一種新的發(fā)展模式和發(fā)展觀，也日益深入人心，并被越來(lái)越多的國(guó)家作為一種社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略付諸實(shí)踐，這是人類社會(huì)文明進(jìn)程中的質(zhì)的飛躍。但就目前情況看，對(duì)可持續(xù)發(fā)展內(nèi)涵的理解仍不盡一致，甚至在一些基本問(wèn)題上尚未形成共識(shí)，如人在可持續(xù)發(fā)展中的地位問(wèn)題。這就直接關(guān)涉到如何把握可持續(xù)發(fā)展觀的本質(zhì)以至能否真正實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的根本性問(wèn)題。

一、人在與自然關(guān)系中的主體地位

所謂人的主體地位，是指人在與自然界關(guān)系中的一種位置，即在這種關(guān)系中，人是主 體，自然界是客體。人與自然界之間的關(guān)系是相當(dāng)復(fù)雜的，有不同角度和不同的層次， “主—客”關(guān)系是人與自然關(guān)系的基本方面，但不能涵蓋人與自然界關(guān)系的全部。因此 ，人與自然的“主—客”關(guān)系的確立也是有范圍的，其作用也是有限度的。一般地說(shuō)， 人與自然界的關(guān)系可以從兩個(gè)角度加以確證，一是從存在論(事實(shí))的角度看，人與自然 界中其他存在物(生命的、非生命的)一樣，同屬于自然生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)成中的一份子或一個(gè) 組成部分，人與其他自然存在物就是一種“平等”關(guān)系。在這個(gè)意義上，人與其他自然 物之間難以區(qū)分誰(shuí)為主、誰(shuí)為客關(guān)系。二是從價(jià)值論(價(jià)值)的角度看，人類具有不同于 其他自然存在物的特殊屬性，具有其他存在物所不具備的自主性、創(chuàng)造性，人源于自然 而又超越于自然，人可以把人以外的自然物作為認(rèn)識(shí)、利用和改造的對(duì)象，使直接的自 然物或被人改造過(guò)的自然物為人所用、為人服務(wù)。同時(shí)，人還具有認(rèn)識(shí)和改造自身的自 覺(jué)性和能力，也就是在人類針對(duì)自然界的有意識(shí)、有目的活動(dòng)中，對(duì)自然界的積極改造 和對(duì)人類自身的自覺(jué)改造是一致的，在改造自然中使人類自身得到改造?！白杂X(jué)地”改 造自身與“積極地”改造自然兩者之間相互作用、互為因果、相輔相成，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)人與 自然的協(xié)調(diào)、共生與互利。可見，在人與自然的關(guān)系中，人的主體地位主要是在“價(jià)值 論”的意義上構(gòu)成的“主—客”關(guān)系中得到確證的。但是，人的實(shí)踐和自然科學(xué)研究證 明，即使是在“存在論”的意義上，人類的活動(dòng)也表現(xiàn)出一定程度的主體性，“由于人 類在地球上的活動(dòng)非常廣泛，不斷地改變或影響地球的自然環(huán)境，已經(jīng)成為生物生態(tài)系 統(tǒng)中的主導(dǎo)性生態(tài)因子”[1](P43)。概而言之，在人與自然關(guān)系中，人的主體地位的內(nèi) 涵主要表現(xiàn)為：(1)人依據(jù)自身生存和發(fā)展的需要積極地利用自然、改造自然，實(shí)現(xiàn)主 體客體化；(2)人通過(guò)實(shí)踐活動(dòng)將外在于人的自然“內(nèi)在化”以充實(shí)、完善和發(fā)展人自 身，實(shí)現(xiàn)客體主體化；(3)人的主體地位的實(shí)質(zhì)在于人是目的。就人與自然關(guān)系的本質(zhì) 而言，人具有目的價(jià)值，自然界具有手段價(jià)值。因?yàn)榫腿祟惗?，?duì)人與自然關(guān)系的正 確認(rèn)識(shí)與有效地處理，都必然以是否符合人類的生存與發(fā)展的客觀需要，作為最終的價(jià) 值取向和評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，這并不否定自然界在人們活動(dòng)面前確證它存在的客觀性和獨(dú) 立性，即自然界可以獨(dú)立于人而存在，它具有不依人的意志為轉(zhuǎn)移的客觀規(guī)律和本質(zhì)。 但是，自然界的存在及其規(guī)律的“價(jià)值”是人的存在及其需要所賦予的。一方面，自然 界存在及其規(guī)律對(duì)人作為目的及其實(shí)現(xiàn)有制約作用，也就是說(shuō)，人在自然界面前不能“ 為所欲為”，必須承認(rèn)自然界的真實(shí)存在，尊重自然規(guī)律；另一方面，自然界存在及其 規(guī)律之所以有價(jià)值，就在于它為人的生存及其發(fā)展提供了條件，為人的活動(dòng)服務(wù)，為人 的目的實(shí)現(xiàn)服務(wù)。這就是人的主體地位的基本涵義，也是人與自然之間“主—客”關(guān)系 的基本內(nèi)容和基本規(guī)定，正是人的主體地位確定了人與自然關(guān)系的性質(zhì)，確定了人的活 動(dòng)和自然界作用的范圍。

急求 航空航天發(fā)展史論文

我的航天技術(shù)論文

在過(guò)去半年中，接連發(fā)生了兩起重大航天災(zāi)難。盡管人們備感痛惜，但這些挫折并不能阻擋人類進(jìn)軍宇宙的步伐。 既然航天活動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)如此之大，為什么人類依然不放棄進(jìn)軍宇宙的夢(mèng)想呢？從長(zhǎng)期看，地球的資源是有限的，人類總有一天必須走出自己的搖籃；從中短期看，航天活動(dòng)可帶來(lái)巨大回報(bào)，是一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的體現(xiàn)。進(jìn)軍宇宙是人類現(xiàn)在和未來(lái)的一項(xiàng)偉大事業(yè)。于是，載人航天成為現(xiàn)代航天科技發(fā)展的重中之重……

中國(guó)載人航天技術(shù)的發(fā)展及其意義和前景

俗話說(shuō)，天高任鳥飛，海闊憑魚躍。人類在漫長(zhǎng)的社會(huì)進(jìn)步中不斷擴(kuò)展自身的生存空間。現(xiàn)在，人類的活動(dòng)范圍已經(jīng)歷了從陸地到海洋，從海洋到大氣層空間，再?gòu)拇髿鈱涌臻g到太空的逐步發(fā)展過(guò)程。人類活動(dòng)范圍的每一次擴(kuò)展都是一次偉大的飛躍。

中國(guó)載人航天技術(shù)的發(fā)展歷程

很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發(fā)宇宙資源的愿望，我國(guó)古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個(gè)叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長(zhǎng)生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。

歷史上第一個(gè)試驗(yàn)乘火箭上天的人是15世紀(jì)中國(guó)官員萬(wàn)戶。1945年，美國(guó)學(xué)者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)》一書中是這樣描寫的：萬(wàn)戶先做了兩個(gè)大風(fēng)箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當(dāng)時(shí)能買到的最大火箭。準(zhǔn)備完畢后，萬(wàn)戶坐在椅子當(dāng)中，然后命其仆人點(diǎn)燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒(méi)有成功。

20世紀(jì)80年代，改革開放帶來(lái)了航天技術(shù)的春天。1986年，中共中央、國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃("863"計(jì)劃)綱要》，把航天技術(shù)列為我國(guó)高技術(shù)研究發(fā)展的重點(diǎn)之一。"863"高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們對(duì)我國(guó)航天技術(shù)未來(lái)的發(fā)展進(jìn)行了深入細(xì)致的論證，描繪了我國(guó)航天技術(shù)發(fā)展前景的藍(lán)圖，一致認(rèn)為載人航天是我國(guó)繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標(biāo)。1992年1月，黨中央批準(zhǔn)研制載人飛船工程。自此，我國(guó)的載人航天工程正式啟動(dòng)。1999年11月20日，我國(guó)成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號(hào)，成為世界上第三個(gè)發(fā)射宇宙飛船的國(guó)家。此后，又分別把神舟2、3和4號(hào)送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國(guó)"863"高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們?cè)鵀檠兄颇姆N運(yùn)輸器這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行了幾年的研究，即對(duì)從研制飛船起步和越過(guò)載人飛船直接發(fā)展航天飛機(jī)的多種技術(shù)方案進(jìn)行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭(zhēng)論過(guò)。

2003年10月15日?qǐng)A了萬(wàn)戶的夢(mèng)，因?yàn)樵谶@一天中國(guó)人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號(hào)順利升空并安全返回，實(shí)現(xiàn)了中華千年飛天的理想。它也打破了美國(guó)和蘇聯(lián).俄羅斯在這一領(lǐng)域的多年壟斷格局，成為世界第3個(gè)獨(dú)立自主研制并發(fā)射載人航天器的國(guó)家，這對(duì)世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會(huì)起到巨大的推動(dòng)作用。

載人航天的重大意義

歷史上，遠(yuǎn)洋航海技術(shù)的興起，導(dǎo)致了世界貿(mào)易的發(fā)展、世界市場(chǎng)的開辟和近代科學(xué)的一系列成就，開始了一個(gè)"全球文明"的時(shí)代。當(dāng)代載人航天技術(shù)的問(wèn)世，則使人類走出地球這一搖籃而到達(dá)太空，開始了一個(gè)"空間文明"的新時(shí)代。

載人航天是航天技術(shù)向更高階段的發(fā)展。不過(guò)，由于載人航天技術(shù)與無(wú)人航天技術(shù)有很大差別，主要反映在安全性、復(fù)雜性和成本高三個(gè)方面，所以從1961年第一名航天員上天到現(xiàn)在，它還沒(méi)有表現(xiàn)出特別明顯的用途。但從可以預(yù)見的未來(lái)來(lái)看，人類現(xiàn)在面臨的資源枯竭、人口急增等急待解決的幾大問(wèn)題，只有通過(guò)開放地球、擴(kuò)大人類生存空間來(lái)解決。即使在當(dāng)代，發(fā)展載人航天也可以起到以下作用：

首先，它能體現(xiàn)一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力和提升國(guó)際威望。因?yàn)楹教旒夹g(shù)的水平與成就是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)、科學(xué)和技術(shù)實(shí)力的綜合反映。載人航天是航天技術(shù)向更高階段的發(fā)展，載人航天的突破--用本國(guó)的載人航天器將航天員送入太空并安全返回，更是一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力強(qiáng)大的標(biāo)志。發(fā)展載人航天需要依靠先進(jìn)的技術(shù)水平、發(fā)達(dá)的工業(yè)基礎(chǔ)和雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。迄今為止，只有俄羅斯和美國(guó)實(shí)現(xiàn)了載人航天。其他擁有一定航天技術(shù)基礎(chǔ)或較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的國(guó)家，雖欲染指載人航天，但因力不從心，所以只能求助于與他們合作，出錢出資，用俄、美的載人航天器將本國(guó)航天員送上太空，以圖逐步加入世界"載人航天俱樂(lè)部"。鄧小平同志曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：沒(méi)有兩彈一星就沒(méi)有中國(guó)的大國(guó)地位。所以，我國(guó)航天員進(jìn)入太空，也能像上世紀(jì)六七十年代我國(guó)擁有"兩彈一星"那樣，引起全世界注視，提高我國(guó)的國(guó)際地位，振奮民族精神，增強(qiáng)全民的凝聚力。

其次，它能體現(xiàn)現(xiàn)代科技多個(gè)領(lǐng)域的成就，同時(shí)又給現(xiàn)代科技各個(gè)領(lǐng)域提出新的發(fā)展需求，從而可以大大促進(jìn)整個(gè)科技的發(fā)展，并將為培養(yǎng)和造就航天科技人才作貢獻(xiàn)。例如，就載人航天器本身的研制和運(yùn)行而言，它對(duì)通信、遙感、推進(jìn)、測(cè)量、材料、計(jì)算機(jī)、系統(tǒng)工程、自動(dòng)控制、環(huán)境控制和生命保障等技術(shù)提出了很高的要求，因而大大推動(dòng)了這些技術(shù)的進(jìn)步。

再有，載人航天的發(fā)展能促進(jìn)太空資源的開發(fā)，為地球上的人類造福。載人航天器所處的高遠(yuǎn)位置和微重力等特殊環(huán)境，可為科研提供一個(gè)理想的實(shí)驗(yàn)場(chǎng)所，它在推動(dòng)生命科學(xué)與生物技術(shù)、微重力科學(xué)與應(yīng)用等許多方面正發(fā)揮著重要作用，并有望在一些前沿學(xué)科上取得突破性進(jìn)展，為人類帶來(lái)巨大的效益。一些國(guó)家已經(jīng)在太空制藥、太空育種和太空材料加工等領(lǐng)域取得顯著成果，并準(zhǔn)備建造太空工廠，其效率和效益不可限量。

另外，地球能容納的人口是有限的，大約80億～110億，因此有些人已經(jīng)開始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益緊張，那么是否可以到別的星球開發(fā)礦藏呢？這是科學(xué)家所關(guān)心的一個(gè)問(wèn)題，而且不是天方夜潭，因?yàn)轭愃戚d人登月等許多過(guò)去可望不可及的神話和幻想，如今有不少都變成了現(xiàn)實(shí)。

最后，載人航天具有巨大的軍事潛力。使用載人航天器可以很好地完成偵察和監(jiān)視任務(wù)；靈活部署、修理和組裝大型軍用衛(wèi)星；安全而連續(xù)地指揮和控制地面軍事力量；還能作為特殊武器的試驗(yàn)場(chǎng)。例如，早在1965年12月，美國(guó)雙子星座7號(hào)飛船上的航天員就曾用紅外遙感器監(jiān)視和跟蹤了1枚潛射導(dǎo)彈的發(fā)射，所獲信息比潛艇上的觀察人員報(bào)告的還要快。第1次、2次海灣戰(zhàn)期間，和平號(hào)空間站與"國(guó)際空間站"上的航天員對(duì)戰(zhàn)區(qū)進(jìn)行了大量觀測(cè)活動(dòng)，取得了許多有用的信息。

中國(guó)載人航天的未來(lái)前景

中國(guó)載人航天將實(shí)施"三步走"的發(fā)展戰(zhàn)略。中國(guó)在成功發(fā)射4艘無(wú)人試驗(yàn)飛船的基礎(chǔ)上，已將首位航天員送入太空，實(shí)現(xiàn)了載人航天的歷史性突破。然而這只是第一步。第二步除繼續(xù)用載人飛船進(jìn)行對(duì)地觀測(cè)和空間試驗(yàn)外，重點(diǎn)包括出艙活動(dòng)、空間交會(huì)對(duì)接試驗(yàn)和發(fā)射長(zhǎng)期自主飛行、短期有人照料的空間實(shí)驗(yàn)室，以盡早建成完整配套的空間工程大系統(tǒng)，解決一定規(guī)模的空間應(yīng)用問(wèn)題。第三步是建造更大的長(zhǎng)期有人照料的空間站。

航空航天技術(shù) 為航空航天活動(dòng)的順利進(jìn)行而創(chuàng)立的一系列高級(jí)復(fù)雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國(guó)家，民族，乃至整個(gè)人類發(fā)展的高度追求。

航空航天電子技術(shù) 航空航天電子技術(shù)(electronics for aeronautics and astronautics)

[編輯本段]概述

應(yīng)用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術(shù)。在現(xiàn)代航空和航天工程中電子系統(tǒng)是重要的系統(tǒng)之一。

[編輯本段]組成

它按功能分為通信、導(dǎo)航、雷達(dá)、目標(biāo)識(shí)別、遙測(cè)、遙控、遙感、火控、制導(dǎo)、電子對(duì)抗等系統(tǒng)。各種系統(tǒng)一般包括飛行器上的電子系統(tǒng)和相應(yīng)的地面電子系統(tǒng)兩部分，這兩部分通過(guò)電磁波傳輸信號(hào)合成為一個(gè)系統(tǒng)。和這些電子系統(tǒng)有關(guān)的電子理論和技術(shù)有通信理論、電磁場(chǎng)理論、電波傳播、天線、檢測(cè)理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號(hào)處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計(jì)算機(jī)技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進(jìn)一步小型化和具有實(shí)時(shí)處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進(jìn)而使飛機(jī)的性能（機(jī)動(dòng)能力、火控能力、全天候飛行、自動(dòng)著陸等）大為提高，航天器的功能(科學(xué)探測(cè)、資源勘測(cè)、通信廣播、偵察預(yù)警等)日益擴(kuò)大。

[編輯本段]特點(diǎn)

一、航空航天飛行器上電子設(shè)備的特點(diǎn)是：

①要求體積小、重量輕和功耗小;②能在惡劣的環(huán)境條件下工作;③高效率、高可靠和長(zhǎng)壽命。在高性能飛機(jī)和航天器上，這些要求尤為嚴(yán)格。飛機(jī)和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴(yán)格限制。衛(wèi)星上設(shè)備重量每增加1公斤，運(yùn)載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。導(dǎo)彈和航天器要承受嚴(yán)重的沖擊過(guò)載、強(qiáng)振動(dòng)和粒子輻射等。一些航天器的工作時(shí)間很長(zhǎng)，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長(zhǎng)達(dá)7～10年，而深空探測(cè)器的工作時(shí)間更長(zhǎng)。因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過(guò)極嚴(yán)格的質(zhì)量控制和篩選，而電子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需要充分運(yùn)用可靠性理論和冗余技術(shù)。

二、航空航天電子技術(shù)的主要發(fā)展方向是：

①充分利用電子計(jì)算機(jī)和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統(tǒng)的綜合化、自動(dòng)化和智能化水平；②提高實(shí)時(shí)信號(hào)處理和數(shù)據(jù)處理的能力和數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俾?；③發(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術(shù)；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長(zhǎng)的各種電子元器件。

航空航天基本知識(shí)

我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒(méi)有水和大氣以及適宜的溫度和環(huán)境，生物是很難生存的。

通常，在人們的眼中，“天”很高，要想沖出厚厚的大氣層，進(jìn)入太空非常非常困難。其實(shí)，與地球相比，大氣層是很稀薄的。

人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個(gè)蘋果的話，那么，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層“蘋果皮”本身卻是變化多端的。

比如最貼近地球表面的一層，叫作對(duì)流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節(jié)等情況而變化的，在赤道地區(qū)為17000米，在中緯度地區(qū)（如北京、天津地區(qū)）為11000米，在地球兩極地區(qū)則為7000-8000米。

對(duì)流層的主要特點(diǎn)是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時(shí)，氣壓也隨高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內(nèi)，包含了大氣總量的一半，而整個(gè)對(duì)流層，大約占了全部大氣質(zhì)量的四分之三。

由于幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內(nèi)，再加上大量的微粒，因而，這里也是風(fēng)云變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實(shí)際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點(diǎn)，是因?yàn)樵搶哟髿怆x地球表面較遠(yuǎn)，受地面溫度的影響較小，并且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽(yáng)的輻射熱等。

同溫層所包含的空氣質(zhì)量大約占整個(gè)大氣的四分之一弱。在這一層大氣內(nèi)，沒(méi)有上下對(duì)流，只有水平方向的風(fēng)，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒(méi)有云、霧、雨、雹等氣象變化的現(xiàn)象，這對(duì)飛行器的平穩(wěn)飛行是非常有利的。不過(guò)，由于空氣密度很小，飛機(jī)在這一高度層上又不適宜機(jī)動(dòng)飛行。

人類的航空活動(dòng)差不多都集中在對(duì)流層和同溫層內(nèi)。為了保證飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率，飛機(jī)飛行的高度一般不超過(guò)30千米的界限。

從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點(diǎn)是：以 45千米為界，溫度先升后降。由于大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂?shù)?33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。

中間層的空氣已經(jīng)很稀薄了，其空氣質(zhì)量約只占整個(gè)大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬(wàn)分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬(wàn)分之八。由于空氣非常稀薄，并且氣體開始呈現(xiàn)電離現(xiàn)象，因此，人們一般把飛行高度達(dá)到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。

1967年10月，美國(guó)試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機(jī)飛出了 7297千米/小時(shí)的驚人速度，創(chuàng)造了有人駕駛飛機(jī)速度的世界紀(jì)錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國(guó)第一個(gè)“駕駛飛機(jī)的宇航員”。按照美國(guó)航空航天局規(guī)定：飛行高度超過(guò)80千米的飛行員即可稱為宇航員.

在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點(diǎn)是：含有大量的帶正電或負(fù)電的離子，空氣具有導(dǎo)電性。并且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時(shí)，氣溫可達(dá)400℃。所以，這里又被人們叫作“暖層”。

在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——“散逸層”了。由于地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。

電離層和散逸層的空氣密度極低，對(duì)太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動(dòng)都是在它們之內(nèi)（或之外）進(jìn)行的。

航空與航天的區(qū)別:

航空與航天是人們經(jīng)常接觸的兩個(gè)技術(shù)名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術(shù)門類，這是為什么呢？

您稍加注意即可發(fā)現(xiàn)，航空技術(shù)主要是研制軍用飛機(jī)、民用飛機(jī)及吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，航天技術(shù)主要是研制無(wú)人航天器、載人航天器、運(yùn)載火箭和導(dǎo)彈武器，最能集中體現(xiàn)兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區(qū)別上即可看出兩個(gè)技術(shù)領(lǐng)域的顯著差異。

第一，飛行環(huán)境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限。現(xiàn)代飛機(jī)最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以后飛機(jī)上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層后，要在近于真空的宇宙空間以類似自然天體的運(yùn)動(dòng)規(guī)律飛行，其運(yùn)行軌道的近地點(diǎn)高度至少也在100千米以上。對(duì)在運(yùn)行中的航天器來(lái)講，還要研究太空飛行環(huán)境。

第二，動(dòng)力裝置不同。航空器都應(yīng)用吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發(fā)射和運(yùn)行都應(yīng)用火箭發(fā)動(dòng)機(jī)提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)離開空氣就無(wú)法工作，而火箭發(fā)動(dòng)機(jī)離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)包括燃燒劑箱在內(nèi)都可隨飛機(jī)多次使用，而發(fā)射航天器的運(yùn)載火箭都是一次性使用。雖然航天飛機(jī)的固體助推器經(jīng)過(guò)回收可以重復(fù)使用20次，其軌道器液體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)可以重復(fù)使用50次，但與航空器使用的吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)比較起來(lái)，使用次數(shù)仍然是很少的。吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發(fā)動(dòng)機(jī)所用的推進(jìn)劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。

第三，飛行速度不同?，F(xiàn)代飛機(jī)最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機(jī)。至于目前正在使用的客機(jī)，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運(yùn)行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運(yùn)行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運(yùn)行時(shí)都處于失重狀態(tài)，若長(zhǎng)期載人會(huì)使人產(chǎn)生失重生理效應(yīng)，并影響健康。正因如此，航天員與飛機(jī)駕駛員比較起來(lái)，其選拔和訓(xùn)練要嚴(yán)格得多。一般人買票即可坐飛機(jī)，而花重金到太空遨游的人還必須通過(guò)專門培訓(xùn)。

第四，工作時(shí)限不同。無(wú)論是軍用還是民用飛機(jī)，最大航程計(jì)約2萬(wàn)千米，最長(zhǎng)飛行時(shí)間不超過(guò)一晝夜。其活動(dòng)范圍和工作時(shí)間都很有限，主要用于軍事和交通運(yùn)輸。雖然通用輕型飛機(jī)應(yīng)用廣泛，但每次活動(dòng)范圍相對(duì)更小。而航天器在軌道上可持續(xù)工作非常長(zhǎng)時(shí)間，如目前仍在使用的聯(lián)盟TM號(hào)載人飛船，可與空間站對(duì)接后在太空運(yùn)行數(shù)月之久。再如航天飛機(jī)，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時(shí)即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運(yùn)行時(shí)間最長(zhǎng)的當(dāng)屬和平號(hào)空間站，它在太空飛行了整整15個(gè)年頭。至于無(wú)人航天器，如各種應(yīng)用衛(wèi)星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測(cè)器，如先驅(qū)者10號(hào)，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽(yáng)系向銀河系遨游。航空器的優(yōu)點(diǎn)是能多次重復(fù)使用，而航天器除航天飛機(jī)外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。

第五，升降方式不同。飛機(jī)的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運(yùn)動(dòng)過(guò)程。它返回地面降落時(shí)只要經(jīng)過(guò)下滑和著陸即可。只有個(gè)別飛機(jī)如英國(guó)的“鷂”型戰(zhàn)斗機(jī)采用發(fā)動(dòng)機(jī)噴口轉(zhuǎn)向的方式使飛機(jī)能夠垂直起落，但機(jī)身并未豎起，仍處于水平位置。而至今為止的航天器發(fā)射，包括地面和海上的發(fā)射，頂部裝著航天器的運(yùn)載火箭都是垂直騰空的。在完成發(fā)射過(guò)程中，運(yùn)載火箭要按程序掉頭轉(zhuǎn)向和逐級(jí)脫離，最終將航天器送入預(yù)定軌道運(yùn)行。有的航天器發(fā)射，中間還要經(jīng)過(guò)多次變軌，情況更為復(fù)雜。航天飛機(jī)雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發(fā)射升空的。至于返回式航天器，其回歸地面必須經(jīng)歷離軌、過(guò)渡、再入和著陸四個(gè)階段，遠(yuǎn)比飛機(jī)降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發(fā)射、運(yùn)行和返回，雖然都離不開地面中心的指揮，但兩者的地面設(shè)施和保障系統(tǒng)及其工作性能與內(nèi)容也是大有區(qū)別的。

世界航空航天大事件:

風(fēng)箏起源古代中國(guó)，約14世紀(jì)傳到歐洲

公元前500－400年中國(guó)人就開始制作木鳥并試驗(yàn)原始飛行器

1909年世界第一架輕型飛機(jī)在法國(guó)誕生

1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設(shè)計(jì)制造的“飛行者”1號(hào)飛機(jī)，在人類航空史上首次實(shí)現(xiàn)了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個(gè)劃時(shí)代的事件，人類航空史從此進(jìn)入新的紀(jì)元

1947年10月14日美國(guó)著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機(jī)實(shí)現(xiàn)了突破音障飛行

1969年7月20日22時(shí)56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步

1957年10月4日

前蘇聯(lián)發(fā)射世界第一顆人造地球衛(wèi)星。半年后，美國(guó)的人造衛(wèi)星上天

1959年9月12日

前蘇聯(lián)發(fā)射“月球”2號(hào)探測(cè)器，為世界上第一個(gè)撞擊月球表面的航天器

1961年4月12日

前蘇聯(lián)宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人

1969年7月20日

美國(guó)宇航員阿姆斯特朗乘坐“阿波羅”11號(hào)飛船，成為人類踏上月球的第一人

1970年12月15日

前蘇聯(lián)“金星”7號(hào)探測(cè)器首次在金星上著陸

1971年4月9日

前蘇聯(lián)“禮炮”1號(hào)空間站成為人類進(jìn)入太空的第一個(gè)空間站。兩年后，美國(guó)將“天空實(shí)驗(yàn)室”空間站送入太空

1971年12月2日

前蘇聯(lián)“火星”3號(hào)探測(cè)器在火星表面著陸。5年后，美國(guó)的“海盜”火星探測(cè)器登陸火星

1981年4月12日

世界第一架航天飛機(jī)---美國(guó)“哥倫比亞”號(hào)航天飛機(jī)發(fā)射成功

1986年1月28日

美國(guó)航天飛機(jī)“挑戰(zhàn)者”號(hào)在升空73秒后爆炸

1986年2月20日

前蘇聯(lián)發(fā)射“和平”號(hào)空間站，服役已經(jīng)超期8年，至今仍在運(yùn)行，是目前最成功的人類空間站

1993年11月1日

美、俄簽署協(xié)議，決定在“和平”號(hào)空間站的基礎(chǔ)上，建造一座國(guó)際空間站，命名為阿爾法國(guó)際空間站

我國(guó)航空航天大事件:

1956年10月8日，我國(guó)第一個(gè)火箭導(dǎo)彈研究機(jī)構(gòu)———國(guó)防部第五研究院成立。

1970年4月24日，長(zhǎng)征一號(hào)運(yùn)載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了東方紅一號(hào)衛(wèi)星，我國(guó)成為世界上第三個(gè)獨(dú)立研制和發(fā)射衛(wèi)星的國(guó)家。

1975年11月26日，長(zhǎng)征二號(hào)運(yùn)載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國(guó)第一顆返

回式科學(xué)試驗(yàn)衛(wèi)星，并于3天后成功回收。

1984年4月8日，長(zhǎng)征三號(hào)運(yùn)載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國(guó)第一顆地球同步軌道衛(wèi)星———東方紅二號(hào)試驗(yàn)通信衛(wèi)星。

1990年4月7日，中國(guó)用自行研制的長(zhǎng)征三號(hào)運(yùn)載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了亞洲一號(hào)通信衛(wèi)星，這是中國(guó)長(zhǎng)征系列運(yùn)載火箭首次發(fā)射國(guó)外衛(wèi)星，使我國(guó)在世界航天商業(yè)發(fā)射服務(wù)領(lǐng)域占有了一席之地。

1999年10月，我國(guó)和巴西聯(lián)合研制的第一顆地球資源衛(wèi)星順利升空，并正常運(yùn)行，這是我國(guó)首次在空間技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行的全面國(guó)際合作。

2003年10月15日，“神舟”五號(hào)飛船成功發(fā)射，并于2003年10月16日?qǐng)A滿回收，使我國(guó)成為世界上第三個(gè)獨(dú)立掌握載人航天技術(shù)的國(guó)家。

2003年12月和2004年7月，我國(guó)與歐洲空間局聯(lián)合研制并發(fā)射了“探測(cè)一號(hào)”和“探測(cè)二號(hào)”科學(xué)衛(wèi)星，“地球空間雙星探測(cè)計(jì)劃”取得圓滿成功。

2004年1月23日，我國(guó)繞月探測(cè)工程正式由國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)。

2005年10月12日,神六成功發(fā)射.

畢業(yè)論文

論必要航空服務(wù)原則在中國(guó)空運(yùn)管理制度之適用

陳淑正 (中國(guó)政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院一比京100088)

【英文篇名】 On the Application of Essential Air Service Principle in China's Aviation Management System

【作者】 陳淑正;

【英文作者】 CHEN Shu-zheng（China University of Politics and Law; School of International Law; Beijing 100088; China）;

【作者單位】 中國(guó)政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院;

【刊名】 廣東商學(xué)院學(xué)報(bào) , Journal of Guangdong Business College, 編輯部郵箱 2005年 04期

期刊榮譽(yù)：ASPT來(lái)源刊 CJFD收錄刊

【關(guān)鍵詞】 航空法; 空運(yùn)管理; 必要航空服務(wù)原則;

【英文關(guān)鍵詞】 aviation law; air transport regulation; essential air service principle;

【摘要】 必要航空服務(wù)原則起源于美國(guó),后被各航空發(fā)達(dá)國(guó)家廣泛采用。該原則適合中國(guó)國(guó)情,能合理調(diào)適開放民航市場(chǎng)與確保國(guó)內(nèi)航線正常平穩(wěn)發(fā)展的潛在沖突,對(duì)完善航空管理制度,平衡國(guó)家、航空公司以及乘客各方之利益將起到積極作用。但政府對(duì)航空公司之經(jīng)濟(jì)援助應(yīng)受到一定限制,否則會(huì)對(duì)航空業(yè)造成過(guò)度干預(yù),從而導(dǎo)致不公平競(jìng)爭(zhēng)。必要航空服務(wù)原則的適用,要求完善我國(guó)的航線網(wǎng)絡(luò),并對(duì)我國(guó)航空管理法律制度產(chǎn)生諸多深刻的影響。

【英文摘要】 Air transport regulation is one of the most important topics so far as the aviation sector is concerned.Essential air service principle can rectify the possible defects arising from the opening of aviation market.At the same time,the author attempts to examine the possible problems arising from the implementation of such principle and its effects on the existing legislation regarding air traffic regulation.The author hopes that this paper can,on one hand,make up for the loopholes or insufficiencies of the e...

【DOI】 CNKI:ISSN:1008-2506.0.2005-04-017

摘要:必要航空服務(wù)原則起源于美國(guó).后被各航空發(fā)達(dá)國(guó)家1’泛采用該原則適合中國(guó)國(guó)情.能合理調(diào)適開放民航市場(chǎng)與確保國(guó)內(nèi)航線正常平穩(wěn)發(fā)展的潛在沖突.對(duì)完善航空答理制度.平衡國(guó)家、航空公司以及乘客各方之利益將起到積極作用但政府對(duì)航空公司之經(jīng)濟(jì)援助應(yīng)受到一定限制.否則會(huì)對(duì)航空業(yè)造成過(guò)度}一預(yù).從而導(dǎo)致小公平競(jìng)爭(zhēng)必要航空服務(wù)原則的適用.要求完善我國(guó)的航線網(wǎng)絡(luò).少{對(duì)我國(guó)航空答 J:}.法律制度產(chǎn)生諸多深刻的影響

關(guān)鍵詞:航空法:空運(yùn)答理:必要航空服務(wù)原則

中圖分類號(hào):DF934文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1008 2506( 2005) 04-008E OS

一、前言

中國(guó)民航改革自1949年中華人民共和國(guó)成立時(shí)開始，始于鄧小平先生提

少民航一定要企業(yè)化”的理論，至今己經(jīng)歷了55個(gè)年頭①。有鑒于中國(guó)擁有

龐大的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，民航改革所要而對(duì)Jl二需要解決的問(wèn)題繁多。民航改革

中的一個(gè)重要課題便是開放中國(guó)航空市場(chǎng)，放寬國(guó)家對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)實(shí)施的

種種壁泉，如航空承運(yùn)人所有權(quán)和控制權(quán)、市場(chǎng)準(zhǔn)入、公平競(jìng)爭(zhēng)和保護(hù)措施以

及爭(zhēng)端的解決等，適當(dāng)?shù)販?zhǔn)許外國(guó)航空公司與卜}內(nèi)航空公司競(jìng)爭(zhēng)I }I。因此如何完善航空管理制度，平衡國(guó)家、航空公司以及乘客各方之利益便成為民航總局必須考慮并且不可忽視的問(wèn)題。

空運(yùn)管理制度的一個(gè)重要課題便是如何建立完善的空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。中國(guó)擁有

龐大的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。自1990年開始至2004年，中國(guó)國(guó)內(nèi)航線每年都有大

幅度增長(zhǎng)。以2004年為例，中I+}的航空運(yùn)輸總數(shù)世界排名第二，僅次于美

德國(guó)。盡管2001年美國(guó)9. 11恐怖事件的發(fā)生嚴(yán)重打擊了全球的航空運(yùn)輸業(yè)，但這并沒(méi)有影響中國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展。史重要的是，近年來(lái)在中國(guó)大力推動(dòng)西部發(fā)展的情況下，以往運(yùn)量較小的西部支線市場(chǎng)引起航空業(yè)界的關(guān)注。山此可見，中國(guó)的國(guó)內(nèi)航空服務(wù)有龐大的潛在發(fā)展空間。在民航總局決定適量開放中國(guó)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)之同時(shí)，航空公司有可能為了謀取史大盈利而放棄偏遠(yuǎn)地區(qū)或

沒(méi)有經(jīng)濟(jì)效益的航線。

有鑒于此，如何在開放航空市場(chǎng)的情況卜維持偏遠(yuǎn)地區(qū)航線成為民航總局需要解決之問(wèn)題。一方而要開放民航市場(chǎng)，使民航業(yè)走向自山化，另

一方而要確保國(guó)內(nèi)航線正常平穩(wěn)的發(fā)展。如何調(diào)適一者潛在的沖突成為民航總局不可避免的問(wèn)題。

綜觀航空業(yè)較發(fā)達(dá)的國(guó)家，均采取了不同措施以維持偏遠(yuǎn)地區(qū)的航線。其中較為有效Jl二得到各國(guó)普遍支持的是必要航空服務(wù)。必要航空服務(wù)指的是航空公司因得到政府之經(jīng)濟(jì)援助，而提供政府指定之必要航線服務(wù)。透過(guò)政府之經(jīng)濟(jì)援助，偏遠(yuǎn)地區(qū)的航空服務(wù)得以維持。這一原則被各航空發(fā)達(dá)國(guó)家廣泛采納Jl=沿用，日‘成為最近幾年國(guó)際航空會(huì)議中的重要議題。筆者認(rèn)為，必要

航空服務(wù)原則切合逐漸開放民航市場(chǎng)的中國(guó)所需。故此，對(duì)必要航空服務(wù)原則作出全而的研究是中國(guó)民航改革中一個(gè)饒有意義的課題。

二、必要航空服務(wù)原則之剖析

(一)必要航空服務(wù)原則產(chǎn)生之背景

必要航空服務(wù)原則(Essential Air Sen}ice)起源自美國(guó)，是1978年《航空公司排除規(guī)則法案))( The Airline Deregulation Legislation Aet)的產(chǎn)物。有關(guān)法案主要內(nèi)容是強(qiáng)調(diào)政府減少對(duì)航空業(yè)的控制，通過(guò)采取航空公司自山進(jìn)入市場(chǎng)和擴(kuò)展業(yè)務(wù)、放開票價(jià)、不再限制合Jl等措施引濘企業(yè)依靠市場(chǎng)力

量進(jìn)行自山競(jìng)爭(zhēng)，期望通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)壓力使航空公司不斷改善經(jīng)營(yíng)管理，提高服務(wù)水平，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，同時(shí)降低成木，給公眾提供合理票價(jià)。然而在考慮應(yīng)否提出放松管制政策之同時(shí)，政府擔(dān)心放松管制政策之實(shí)施會(huì)濘致航空公司為了取得史大盈利而放棄沒(méi)有經(jīng)濟(jì)效益的支線。為解決有關(guān)問(wèn)題，當(dāng)時(shí)美國(guó)議會(huì)提倡在《聯(lián)邦法規(guī)中增加第419條，首次提出必要航空服務(wù)原則，以確保較小的城市有充足的航線與家的國(guó)際航空運(yùn)輸結(jié)連，配合卜}家整體航空制度的發(fā)展。

(一)必要航空服務(wù)原則之主要內(nèi)容

必要航空服務(wù)的主要內(nèi)容是政府對(duì)航空公司提供經(jīng)濟(jì)援助，以支持其經(jīng)營(yíng)需要航空服務(wù)的必要航線。當(dāng)時(shí)《聯(lián)邦法規(guī)》把必要航空服務(wù)界定為:“有關(guān)當(dāng)局認(rèn)為是符合社區(qū)的利益的航線}i=II.有關(guān)航線是相連于國(guó)家空運(yùn)干線，而有關(guān)票價(jià)}i=不是不公平、不合理、具有歧視性質(zhì)或偏見的?！?/p>

山此可見，屬于必要航空服務(wù)的航線必須與國(guó)家的空運(yùn)制度相連，}i二日‘山于有關(guān)航線之設(shè)立是為了保護(hù)消費(fèi)者的利益，經(jīng)營(yíng)有關(guān)航線的航空公司在國(guó)家補(bǔ)貼經(jīng)營(yíng)之情況卜，不可再向乘客收取不合理的票價(jià)。在有關(guān)規(guī)定之卜，美國(guó)運(yùn)輸局會(huì)考慮以卜因素來(lái)決定有關(guān)航線是否屬于必要航空服務(wù):(l)有關(guān)社區(qū)的運(yùn)輸需求;C2)有關(guān)社區(qū)運(yùn)輸樞紐的地理位置;( 3)有關(guān)社區(qū)運(yùn)輸樞紐的政

治、商業(yè)地位;( 4)有關(guān)社區(qū)機(jī)場(chǎng)的位置以及設(shè)備;（5)有關(guān)社區(qū)現(xiàn)有航線的運(yùn)量;(6)有關(guān)社區(qū)所需的航機(jī)類型;(7)有關(guān)社區(qū)運(yùn)輸樞紐的最大限度之中轉(zhuǎn)站;(8)有關(guān)社區(qū)運(yùn)輸樞紐與其它社區(qū)運(yùn)輸樞紐的距離等。

在決定有關(guān)航線是否屬于必要航空服務(wù)時(shí)，有關(guān)當(dāng)局考慮的因素是多方而的，謀求平衡各方的利益，Jl二符合國(guó)家航空運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)發(fā)展。在核準(zhǔn)有關(guān)航線屬于必要航空服務(wù)以后，美國(guó)運(yùn)輸局會(huì)給子經(jīng)營(yíng)有關(guān)航線的航空公司適當(dāng)補(bǔ)貼，用以維持有關(guān)航線之正常運(yùn)作。必要航空服務(wù)原則事實(shí)上不僅被美國(guó)采用并日‘其后有關(guān)原則陸續(xù)被澳大利亞等國(guó)家以及國(guó)際民航組(lnternational Civil Aviation Organi-nation)、世界旅游組織(World 'Tourism Organizes

tion)②和世界貿(mào)易組織廣泛采納及支持。盡管各國(guó)實(shí)施的具體內(nèi)容有差異，但基于精神JI二無(wú)一致。它們具備以卜特點(diǎn):(1)為了結(jié)連人口較少的社區(qū)

至人口較多的社區(qū);( 2)為了協(xié)助航空公司經(jīng)營(yíng)有關(guān)航線而提供經(jīng)濟(jì)援助;( 3)所經(jīng)營(yíng)的航線運(yùn)量較少，Jl二日‘不能在同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)之情況卜維持;( 4)經(jīng)營(yíng)

有關(guān)航線的航空公司是以壟斷形式經(jīng)營(yíng);( 5)有關(guān)航線的申請(qǐng)需要經(jīng)過(guò)一個(gè)公平、公開的投標(biāo)制度;（6)有關(guān)航線之經(jīng)營(yíng)權(quán)是以特許形式給子，Jl二賦子

時(shí)間限制;(7)政府擁有對(duì)有關(guān)航線就航線服務(wù)的質(zhì)量、運(yùn)量以及所使用客機(jī)種類的監(jiān)督權(quán)。

由此可見，必要航空服務(wù)乃放松管制之產(chǎn)物，用以在政府提供經(jīng)濟(jì)援助之情況卜，維持偏遠(yuǎn)地區(qū)或沒(méi)有經(jīng)濟(jì)效益地區(qū)的航空運(yùn)輸服務(wù)。其目的是為了防止在放松管制后，航空公司為了盈利而放棄偏遠(yuǎn)地區(qū)或沒(méi)有經(jīng)濟(jì)效益的航線。但鑒于有關(guān)政策涉及政府對(duì)航空市場(chǎng)的干預(yù)，因此經(jīng)營(yíng)有關(guān)航線的航空公司受到政府的嚴(yán)格監(jiān)管，以防止政府的經(jīng)濟(jì)援助被濫用。

三、必要航空服務(wù)原則的內(nèi)在價(jià)值:

政府援助與公平競(jìng)爭(zhēng)之沖突

政府對(duì)航空公司之經(jīng)濟(jì)援助，應(yīng)受到一定限制，否則會(huì)對(duì)航空業(yè)造成過(guò)度之干預(yù)，因而造成不公平之競(jìng)爭(zhēng)情況出現(xiàn)。事實(shí)上，世界各國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)

航空公司的經(jīng)濟(jì)援助非常普遍，日‘援助的方式亦多樣化③。政府對(duì)經(jīng)營(yíng)必要航空服務(wù)航線的航空公司提供經(jīng)濟(jì)援助可算是其中一種。對(duì)航空公司的經(jīng)濟(jì)援助這個(gè)問(wèn)題，2003年蒙特利爾會(huì)議嘗試從航空承運(yùn)人的可持續(xù)生存性以及公平競(jìng)爭(zhēng)兩個(gè)角度分析探討。

(一)“可持續(xù)生存性”原則

就航空運(yùn)輸而言，“可持續(xù)生存性”一般是指航空公司在市場(chǎng)上維系公司存在的能力，Jl二包括有效地繼續(xù)提供抵/} i離木上的航空服務(wù)。它不僅

牽扯到諸如市場(chǎng)規(guī)模、營(yíng)業(yè)地點(diǎn)和旅行意愿等問(wèn)題，而日‘還受制于國(guó)家關(guān)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展、勞工、旅游、社會(huì)需要和國(guó)家安全等的政策。因此，航空承運(yùn)

人的可持續(xù)生存性，包括航空服務(wù)的保障性，多年以來(lái)一直是許多國(guó)家向木l玉l航空承運(yùn)人提供范圍廣泛的各種援助和補(bǔ)貼的一個(gè)根木原因，亦成為

有關(guān)國(guó)家向木上}+}有航空公司提供援助之理?yè)?jù)。

(一)公平競(jìng)爭(zhēng)原則

公平競(jìng)爭(zhēng)原則是國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要原則。《芝加哥公約》第44條規(guī)定，國(guó)際民航組織的目的之一，便是“保證各締約國(guó)的權(quán)利充分受到尊

重，每一締約國(guó)均有經(jīng)營(yíng)國(guó)際空運(yùn)企業(yè)的公平的機(jī)會(huì)”。在國(guó)家向航空公司提供援助之同時(shí)，各國(guó)航空公司應(yīng)均有參與卜}際航空運(yùn)輸?shù)钠降葯C(jī)會(huì)，

雖然這種參與不要求實(shí)現(xiàn)結(jié)果上的均等性，而是要保證參與機(jī)會(huì)上的最大化。

上述兩個(gè)原則是相互關(guān)聯(lián)的，即一方而通過(guò)提供國(guó)家援助和補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)航空承運(yùn)人的可持續(xù)生存性，另一方而確保航空業(yè)的正常競(jìng)爭(zhēng)。如何調(diào)適以上兩個(gè)原則成為會(huì)議討論的重點(diǎn)。

在國(guó)家為經(jīng)營(yíng)必要航空航線的航空公司這個(gè)問(wèn)題上，各國(guó)普遍認(rèn)為國(guó)家援助或補(bǔ)貼本身不一定是不公平的，但問(wèn)題在于各國(guó)應(yīng)采取透明和有效的措施以保證其向某些航空承運(yùn)人提供援助/豐卜貼不會(huì)消極地影響到參與競(jìng)爭(zhēng)的其它航空承運(yùn)人。就必要航空服務(wù)而言，為了支持邊遠(yuǎn)地區(qū)起碼水平的航空服務(wù)而提供某種形式的援助，只要其分配是透明和有效的，各國(guó)均認(rèn)為是合理的。

施國(guó)家應(yīng)同時(shí)做出相應(yīng)的制度安排，如建三競(jìng)爭(zhēng)性招投標(biāo)制度，明確界定適用于補(bǔ)貼授子二式的選擇標(biāo)準(zhǔn)，用以維持航空公司之公平競(jìng)爭(zhēng)。

四、中國(guó)落實(shí)執(zhí)行必要航空

服務(wù)原則需面臨的問(wèn)題

要完善空中管理制度，落實(shí)執(zhí)行必要航空服務(wù)原則需要而對(duì)的問(wèn)題便是如何完善我國(guó)的航線網(wǎng)絡(luò)。因?yàn)樵谀扯▊€(gè)別航線是否屬于必要航空航線時(shí)，政府考慮的不能僅是個(gè)別地區(qū)對(duì)航空服務(wù)的需求，更重要的是中國(guó)整個(gè)航空網(wǎng)絡(luò)制度，這樣才能勾劃出最符合經(jīng)濟(jì)成木以及最具成木效益的航空網(wǎng)絡(luò)藍(lán)圖。沒(méi)有完善的航空網(wǎng)絡(luò)藍(lán)圖，是不可能l!}.定干「么航線才屬于必要航空服務(wù)的航線。

五、必要航空服務(wù)原則之適用對(duì)現(xiàn)今

中國(guó)空運(yùn)管理法律制度的影響雖然現(xiàn)行中國(guó)法規(guī)Jl沒(méi)有把必要航空服務(wù)原則明確列明,T日民航總局在考慮航線之申清、增加、取消或變化時(shí)，均有考慮市場(chǎng)需要因素?，F(xiàn)今中國(guó)的空運(yùn)管理是山中國(guó)民用航空總局以及各地區(qū)俗，理局共同負(fù)貢。它們分別lT}行對(duì)區(qū)際以及域內(nèi)的航線和航班經(jīng)營(yíng)的監(jiān)督管理工作。簡(jiǎn)單而言，中國(guó)民航空運(yùn)航線可分為國(guó)際以及國(guó)內(nèi)航線兩種，有關(guān)規(guī)定是建基于《中華人民共和國(guó)民用航空法))(簡(jiǎn)稱《航空法)))第一百零七條對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸以及國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)慕缍?。根?jù)有關(guān)規(guī)定，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)

均在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的運(yùn)輸。而國(guó)際航空運(yùn)輸是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，無(wú)論運(yùn)輸有無(wú)間斷或者有無(wú)轉(zhuǎn)運(yùn)，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、目的

地點(diǎn)或者約定的經(jīng)停地點(diǎn)之一不在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的運(yùn)輸。中國(guó)的空運(yùn)管理制度把國(guó)際以及國(guó)內(nèi)航線分開監(jiān)管，二者受不同的法律制度管轄。

六、結(jié)論

必要航空服務(wù)雖然是美國(guó)放松管制為維持偏遠(yuǎn)或不具經(jīng)濟(jì)效益的航線運(yùn)輸服務(wù)而提供給航空公司經(jīng)濟(jì)援助的措施。但有關(guān)原則己被各國(guó)以及國(guó)際組織所認(rèn)同而成為一個(gè)重要的討論課題。中國(guó)民航改革的確改變了原來(lái)政府在民航事業(yè)獨(dú)有壟斷的局而。航空市場(chǎng)的開放己成為一個(gè)時(shí)間性而非原則性的問(wèn)題，筆者認(rèn)為完善中國(guó)的空管制度是民航總局急需解決的問(wèn)題。只有全而完善空

管制度，落實(shí)必要航空服務(wù)，才能建立一個(gè)健全穩(wěn)健的航空市場(chǎng)，使中國(guó)的空管制度史臻完美。

我國(guó)航空航天業(yè)的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)有哪些？

2004珠海航展高峰論壇主題演講——

各位來(lái)賓、女士們、先生們：

兩年一度的中國(guó)國(guó)際航空航天博覽會(huì)第五次迎來(lái)了各方賓朋。首先，我代表國(guó)防科學(xué)技術(shù)工業(yè)委員會(huì)，對(duì)各位出席本次高峰論壇表示熱烈歡迎和衷心感謝。在此，我愿就中國(guó)航空航天業(yè)的發(fā)展作一個(gè)簡(jiǎn)要的介紹和展望。

一

新中國(guó)成立55年來(lái)，在黨和國(guó)家?guī)状I(lǐng)導(dǎo)人的親切關(guān)懷和正確領(lǐng)導(dǎo)下，中國(guó)航空航天業(yè)從無(wú)到有、從小到大，取得了舉世矚目的成就。中國(guó)航空工業(yè)研制生產(chǎn)了數(shù)十型、萬(wàn)余架各類飛機(jī)，并出口了數(shù)百架飛機(jī)和眾多配套的發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備及生產(chǎn)線；一個(gè)專業(yè)門類比較齊全，科研、試驗(yàn)、生產(chǎn)手段基本配套的航空工業(yè)體系已經(jīng)形成；以新支線飛機(jī)為突破口，支線飛機(jī)、通用飛機(jī)、直升機(jī)、航空發(fā)動(dòng)機(jī)等研制生產(chǎn)邁出了新步伐。中國(guó)航天工業(yè)成功研制開發(fā)了包括科學(xué)試驗(yàn)衛(wèi)星、氣象衛(wèi)星、資源衛(wèi)星、通信衛(wèi)星、導(dǎo)航衛(wèi)星在內(nèi)的多種應(yīng)用衛(wèi)星，成功研制了12種型號(hào)的長(zhǎng)征系列運(yùn)載火箭，進(jìn)行了81次發(fā)射，將中國(guó)的61顆衛(wèi)星、5艘飛船和30顆國(guó)外衛(wèi)星送入了太空；特別是去年神舟五號(hào)載人飛船的成功發(fā)射和回收，標(biāo)志著中國(guó)成為世界上第三個(gè)實(shí)現(xiàn)載人航天的國(guó)家；中國(guó)已成為世界上少數(shù)獨(dú)立掌握空間技術(shù)的大國(guó)之一，在空間應(yīng)用和空間科學(xué)領(lǐng)域也進(jìn)行了積極探索，為人類航天事業(yè)發(fā)展作出了積極貢獻(xiàn)。與此同時(shí)，我們培養(yǎng)造就了一支業(yè)務(wù)精湛、素質(zhì)優(yōu)良、敢打硬仗的科技人才隊(duì)伍，在長(zhǎng)時(shí)期不懈奮斗中形成的“兩彈一星”精神和載人航天精神，作為偉大的中華民族精神的生動(dòng)體現(xiàn)，已經(jīng)并將繼續(xù)對(duì)中國(guó)社會(huì)先進(jìn)文化的建設(shè)起到重要的推動(dòng)作用。

二

進(jìn)入新世紀(jì)，中國(guó)步入了全面建設(shè)小康社會(huì)、推進(jìn)社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)的新階段。按照全面建設(shè)小康社會(huì)的奮斗目標(biāo)，到2020年，中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值將比2000年翻兩番，人均GDP將超過(guò)3000美元左右——這對(duì)有著十幾億人口且是一個(gè)發(fā)展中的大國(guó)來(lái)說(shuō)，將是一個(gè)既雄偉壯觀又切實(shí)可行的重要跨越。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，中國(guó)航空航天業(yè)正面臨著新的發(fā)展機(jī)遇，有著廣闊的發(fā)展空間。

中國(guó)政府始終把航空航天科技作為帶動(dòng)國(guó)家科學(xué)技術(shù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略高技術(shù)之一，始終把航空航天產(chǎn)業(yè)作為提升國(guó)家綜合國(guó)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力、促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、維護(hù)國(guó)家安全的重要戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)之一?？梢灶A(yù)見：在未來(lái)的二十年，中國(guó)的航空航天業(yè)必將為中國(guó)先進(jìn)生產(chǎn)力的發(fā)展插上更加有力的翅膀，必將為中華民族完成新時(shí)期的歷史任務(wù)，實(shí)現(xiàn)民族偉大復(fù)興增添更加強(qiáng)勁的助推器。

中國(guó)政府支持和鼓勵(lì)中國(guó)航空工業(yè)以國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，改革創(chuàng)新，加快發(fā)展。我們將繼續(xù)實(shí)施以支線飛機(jī)起步的發(fā)展規(guī)劃，按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和市場(chǎng)化運(yùn)作模式，努力推進(jìn)支線飛機(jī)形成支柱產(chǎn)品；適應(yīng)社會(huì)對(duì)通用航空的需求和空管改革的需要，加快推進(jìn)通用飛機(jī)、輕型民用直升機(jī)的產(chǎn)業(yè)化步伐，加快新機(jī)型、新技術(shù)開發(fā)；進(jìn)一步擴(kuò)大民用飛機(jī)及相關(guān)產(chǎn)品和服務(wù)的出口；鼓勵(lì)企業(yè)按專業(yè)化、規(guī)?；较虿粩鄶U(kuò)大國(guó)外航空零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)和風(fēng)險(xiǎn)承包業(yè)務(wù)，積極融入國(guó)際航空工業(yè)大循環(huán)；我們還將結(jié)合國(guó)家中長(zhǎng)期科技發(fā)展規(guī)劃的制定和實(shí)施，積極開展大型飛機(jī)工程的論證工作。

中國(guó)政府支持和鼓勵(lì)中國(guó)航天事業(yè)的科技進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。積極推進(jìn)應(yīng)用衛(wèi)星從“試驗(yàn)應(yīng)用型”向“業(yè)務(wù)服務(wù)型”轉(zhuǎn)變，形成氣象衛(wèi)星、資源衛(wèi)星、海洋衛(wèi)星、環(huán)境與災(zāi)害監(jiān)測(cè)小衛(wèi)星群等應(yīng)用衛(wèi)星系列，建立長(zhǎng)期穩(wěn)定運(yùn)行的衛(wèi)星對(duì)地觀測(cè)體系；以“大型靜止軌道衛(wèi)星公用平臺(tái)”為依托，研制新一代通信廣播衛(wèi)星、音頻/視頻直播衛(wèi)星。研制“無(wú)毒、無(wú)污染、高可靠、大推力”的新一代運(yùn)載火箭，全面提高中國(guó)運(yùn)載火箭的整體水平和能力。繼續(xù)發(fā)展空間科學(xué)，開展深空探測(cè)，支持建立空間科學(xué)探測(cè)衛(wèi)星系列和空間環(huán)境保障體系。我們將按計(jì)劃完成世人矚目的繞月探測(cè)工程，同時(shí)開展月球探測(cè)二、三期工程論證，積極推進(jìn)載人航天的后續(xù)工作。

中國(guó)航空航天業(yè)將認(rèn)真貫徹科學(xué)發(fā)展觀，進(jìn)一步開闊發(fā)展思路，創(chuàng)新發(fā)展模式，拓展發(fā)展空間。一是堅(jiān)持統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展。立足市場(chǎng)需求和未來(lái)發(fā)展需要，統(tǒng)籌考慮飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備發(fā)展，統(tǒng)籌考慮空間技術(shù)、空間應(yīng)用和空間科學(xué)發(fā)展，推動(dòng)航空航天業(yè)走新型工業(yè)化發(fā)展道路。二是堅(jiān)持強(qiáng)化基礎(chǔ)，自主創(chuàng)新。重視基礎(chǔ)研究和預(yù)先研究，重視提高產(chǎn)業(yè)科技水平和制造水平，增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力和可持續(xù)發(fā)展能力。三是堅(jiān)持深化改革、擴(kuò)大開放。充分發(fā)揮市場(chǎng)配置資源的作用，深化企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度改革和投融資體制改革，推進(jìn)投資主體多元化進(jìn)程，鼓勵(lì)和引導(dǎo)社會(huì)資金參與航空航天業(yè)建設(shè)；充分利用經(jīng)濟(jì)全球化的機(jī)遇，進(jìn)一步拓展國(guó)際合作領(lǐng)域，提高對(duì)外開放水平。四是堅(jiān)持以人為本，實(shí)施人才戰(zhàn)略。培養(yǎng)和造就大批高素質(zhì)的航空航天人才，吸引和鼓勵(lì)優(yōu)秀人才投身航空航天事業(yè)，使中國(guó)航空航天業(yè)成為英才薈萃、人才輩出的行業(yè)，為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)全面進(jìn)步作出更大貢獻(xiàn)。

三

中國(guó)航空航天業(yè)取得的成就，是中國(guó)航空航天人自力更生、艱苦奮斗的結(jié)果，也得益于對(duì)外開放和國(guó)際合作；中國(guó)航空航天業(yè)開創(chuàng)新的輝煌，需要依靠中國(guó)航空航天人團(tuán)結(jié)拼搏、開拓創(chuàng)新，也離不開國(guó)際合作與交流。當(dāng)今世界，是充滿競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代，更是需要合作、講求共贏的時(shí)代。中國(guó)將始終奉行改革開放的基本國(guó)策，鼓勵(lì)和支持企事業(yè)單位在遵守國(guó)家外交政策和已簽署的國(guó)際條約的前提下，積極開展航空航天領(lǐng)域國(guó)際合作與交流。長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)政府和企業(yè)與許多國(guó)家的政府和企業(yè)之間在航空航天領(lǐng)域開展了卓有成效的合作。通過(guò)合作，彼此之間增進(jìn)了了解，加強(qiáng)了聯(lián)系，建立了友誼，實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、共同發(fā)展。有的項(xiàng)目被譽(yù)為國(guó)際合作的范例。我們將一如既往，積極推動(dòng)航空航天業(yè)的國(guó)際合作，為航空航天事業(yè)的跨越發(fā)展，為航空航天技術(shù)造福人類而不懈努力。

女士們，先生們：在航空航天人的眼里，我們共同生活的星球只是一個(gè)小小的“地球村”。我們有著共同的家園，我們應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)聯(lián)系與交流，共同探索宇宙的奧秘。讓我們共同攜手，抓住機(jī)遇，積極開展航空航天業(yè)全方位、多形式、寬領(lǐng)域的合作與交流，為共同推進(jìn)世界航空航天事業(yè)的發(fā)展，為人類的文明和進(jìn)步不斷作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)！

謝謝大家！

關(guān)于《航空可持續(xù)發(fā)展論文題目》的介紹到此就結(jié)束了。