【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展竟?jié)能減排的案例》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、談?wù)労娇辗?wù)質(zhì)量和效議？


2、民航未來實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的前景跟方向


3、關(guān)

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展竟?jié)能減排的案例》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、談?wù)労娇辗?wù)質(zhì)量和效議？
• 2、民航未來實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的前景跟方向
• 3、關(guān)于航空公司方面論文

談?wù)労娇辗?wù)質(zhì)量和效議？

一、反映航空公司服務(wù)質(zhì)量的主要指標(biāo)

航空公司的產(chǎn)品就是運(yùn)輸服務(wù)，是將旅客或貨物從A點(diǎn)運(yùn)輸?shù)紹點(diǎn)的過程，旅客從買這個(gè)產(chǎn)品開始到消費(fèi)完成在每一個(gè)環(huán)節(jié)都有自己的感受，所以在整個(gè)服務(wù)的全過程中都能夠體現(xiàn)出服務(wù)質(zhì)量，在這個(gè)服務(wù)過程中，航空公司既要履行完成約定的基本商業(yè)義務(wù)，同時(shí)還要讓旅客感覺到舒服和滿意是服務(wù)質(zhì)量工作追求的目標(biāo)。對于航空公司來說，服務(wù)環(huán)節(jié)工作主要包括：航班信息發(fā)布、訂票服務(wù)、機(jī)票退改簽、機(jī)場服務(wù)、行李托運(yùn)、按時(shí)起飛、空中服務(wù)、按時(shí)到達(dá)、行李提取等，這些服務(wù)工作都是航空公司和旅客互動過程，都有旅客對航空公司服務(wù)的感受和滿意度表達(dá)，航空公司都應(yīng)該按預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范去完成服務(wù)，爭取旅客滿意度的最大化。

航空公司服務(wù)質(zhì)量評價(jià)指標(biāo)的主要體現(xiàn)如下：

（1）準(zhǔn)點(diǎn)率：

就是是否按機(jī)票約定的時(shí)間起飛和到達(dá)，這是旅客購買和選擇產(chǎn)品的最核心的條件和需求，也是承運(yùn)人必須要做到和做好的服務(wù)內(nèi)容，從2011年的民航局年報(bào)來看，航班不正常的原因中航空公司自身原因就占到40%以上，這直接反映出了當(dāng)前服務(wù)水平的狀態(tài)，也對航空公司服務(wù)質(zhì)量的提高提出了很大的挑戰(zhàn)，提高準(zhǔn)點(diǎn)率已經(jīng)成為提高服務(wù)質(zhì)量的主要任務(wù)和途徑，具體措施如下：

原因 改善和提高的主要途徑和措施

航空公司自身原因

科學(xué)的進(jìn)行機(jī)隊(duì)規(guī)劃，滿足市場和運(yùn)行的需要，保持機(jī)隊(duì)的適用性和技術(shù)的先進(jìn)性；

提高飛機(jī)維修人員的能力，加強(qiáng)航材等資源的保障能力，提高飛機(jī)的可靠性；

加強(qiáng)運(yùn)行控制能力，提高飛機(jī)的利用率的同時(shí)注意飛機(jī)運(yùn)行的調(diào)配能力，提高非正常情況下的快速恢復(fù)能力，合理的使用飛機(jī)。

流量控制

加大基礎(chǔ)設(shè)施的投入和建設(shè)，提高飛行的保障能力，例如導(dǎo)航設(shè)備設(shè)施、機(jī)場數(shù)量和規(guī)模等；

加大空管系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備的投入，改善設(shè)備，加強(qiáng)新技術(shù)和系統(tǒng)的應(yīng)用以及提高運(yùn)行管理和調(diào)配能力。

增加和合理使用空域資源；

規(guī)劃和調(diào)整運(yùn)行模式，大力推行樞紐運(yùn)行模式，按層次的分布和建設(shè)國際樞紐和國內(nèi)樞紐，樞紐運(yùn)行模式在加大樞紐機(jī)場規(guī)模的前提下將大大降低飛機(jī)的使用數(shù)量，并將有效的提高飛機(jī)的客座率以及將使航空網(wǎng)絡(luò)變得四通八達(dá)，在合理布局的情況下將有效的改善空中交通擁堵。

天氣原因

改善飛機(jī)和機(jī)場設(shè)施；

加強(qiáng)飛行人員的能力

其它原因

加強(qiáng)培訓(xùn)，按標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范操作。

以上影響準(zhǔn)點(diǎn)率的因素中，流量控制原因值得我們思考，從目前中國的東部地區(qū)以及北京、上海、廣州地區(qū)機(jī)場的航線和客流分布來看密度已經(jīng)相當(dāng)?shù)拇罅?，有些機(jī)場不斷的擴(kuò)大還是趨于飽和，這應(yīng)該也是當(dāng)前影響航班延誤的主要原因之一，以至于嚴(yán)重影響航空服務(wù)水平，當(dāng)然這也是發(fā)展的必然結(jié)果和現(xiàn)象，北京、上海、廣州的機(jī)場都是主要的國際門戶機(jī)場，并都處于政治和經(jīng)濟(jì)的核心地區(qū)。但從發(fā)展的角度來看，中國民航將需要及早地進(jìn)行轉(zhuǎn)型和調(diào)整，在區(qū)位優(yōu)勢明顯的地區(qū)開辟和發(fā)展更多的國際門戶機(jī)場和國內(nèi)樞紐機(jī)場，尤其是國內(nèi)樞紐的建立已經(jīng)迫在眉睫，從現(xiàn)在運(yùn)行模式和客流來說目前還沒有一個(gè)真正的國內(nèi)大型樞紐機(jī)場或區(qū)域樞紐，沒有一個(gè)真正具備集散功能的國內(nèi)旅客的“中轉(zhuǎn)站”，所以應(yīng)逐步地將航線經(jīng)營模式調(diào)整為“點(diǎn)對點(diǎn)”模式和“中轉(zhuǎn)樞紐”模式并舉的運(yùn)行模式，通過不同樞紐的連接使我們的空中航線四通八達(dá)起來，這樣我們的旅客的途徑多了選擇也多了；在發(fā)生航班延誤時(shí)可以很快地通過不同的渠道進(jìn)行消化，避免旅客的情緒激化，將大大地提高航空運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。樞紐模式可以大大降低航空公司的飛機(jī)數(shù)量和提高客座率，從宏觀來看還可以使偏遠(yuǎn)地區(qū)和小城鎮(zhèn)通過樞紐和全國各地聯(lián)系起來。當(dāng)然樞紐的建立和運(yùn)行需要各方面的努力，首先需要民航局和當(dāng)?shù)卣闹鲗?dǎo)和支持，需要機(jī)場和航空公司努力去推動，并需要從節(jié)能減排和合理利用資源以及提高運(yùn)行效率方面考慮進(jìn)行樞紐的建設(shè)，從而從航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)方面推動航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的提高。

航班準(zhǔn)點(diǎn)率的衡量可以統(tǒng)計(jì)航空公司航班延誤、取消、變更的數(shù)量，并用所占航班計(jì)劃數(shù)量的比例來計(jì)算。通過有效的渠道收集每個(gè)航空公司的數(shù)量，并可以進(jìn)行每個(gè)航空公司、每個(gè)月、每年的結(jié)果統(tǒng)計(jì)和公布。

（2）行李處理不當(dāng)報(bào)告：

航空公司把旅客交運(yùn)的行李安全準(zhǔn)時(shí)地運(yùn)輸?shù)铰每偷哪康牡兀彩欠?wù)的核心內(nèi)容，但在運(yùn)輸?shù)倪^程中往往會出現(xiàn)丟失、損壞、延誤、行李中物品被盜等情況，航空公司一定需要加強(qiáng)對行李運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管，努力降低行李的丟失、損壞、延誤、行李中物品被盜的發(fā)生。無論從航空公司自己的層面或者政府管理部門層面都有責(zé)任和義務(wù)來進(jìn)行監(jiān)督，并進(jìn)行數(shù)據(jù)的收集和定期公布，針對不同的航空公司，可以按每運(yùn)輸1000個(gè)旅客發(fā)生的次數(shù)比例來定量分析。

（3）航空客票的超售被拒登機(jī)報(bào)告：

隨著經(jīng)營手段和技術(shù)的提高，航空公司都進(jìn)行著收益管理和艙位管理，在爭取收益的最大化和提高客座率的情況下，航空公司都會出現(xiàn)客票超售的情況，但這對被拒絕登機(jī)的旅客來說是不情愿的事情，所以航空公司如何去掌握和把控超售也是提高服務(wù)質(zhì)量的主要方面。每個(gè)航空公司都會發(fā)生這樣的事情，但一定需要去爭取最小化，超售情況也可以量化來衡量，比如：可以用每運(yùn)輸10000個(gè)旅客所發(fā)生的超售人數(shù)比例來衡量，同樣也可以每個(gè)月對不同航空公司進(jìn)行分析和公布。

（4）旅客投訴：

旅客對于航空公司服務(wù)的任何環(huán)節(jié)的不滿意都可以進(jìn)行投訴，有效的投訴是航空公司改進(jìn)服務(wù)的主要依據(jù)。旅客對航空公司的有效投訴是可以進(jìn)行定量的分析，也是可以量化出來結(jié)果，并可以作為衡量服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)之一，通過每月進(jìn)行公布讓旅客和公眾知情。投訴的原因涉及到航空公司整個(gè)服務(wù)的過程中，包括預(yù)定和購買機(jī)票、費(fèi)用、機(jī)場服務(wù)、登機(jī)、退票和改簽、行李、餐食、殘疾人服務(wù)、客艙服務(wù)等等方面，旅客投訴可以直接投訴到航空公司質(zhì)量管理部門，也可以投訴到政府管理部門，而投訴的方式和途徑很多，通過航空公司的直接詢問和意見卡、政府部門專門的調(diào)查表，也可以提高電話、EMAIL、信件的方式投訴。對于投訴率可以用一定量的運(yùn)輸旅客的數(shù)量中投訴數(shù)量的比例來計(jì)算和衡量。

二、促進(jìn)航空公司服務(wù)質(zhì)量的主要途徑和方法

服務(wù)質(zhì)量是客戶對航空公司所提供服務(wù)的最直接感受的反映，同時(shí)也反映航空公司的服務(wù)是否滿足客戶的需求和達(dá)到客戶的期望，所以評價(jià)航空公司的服務(wù)質(zhì)量一定把旅客的直接感受和體驗(yàn)作為唯一的標(biāo)準(zhǔn)和信息來源。對于航空服務(wù)質(zhì)量的提高來說，僅僅依靠航空公司自己來進(jìn)行質(zhì)量管理和控制是不夠的，需要多層面、多角度的進(jìn)行督促和促進(jìn)，構(gòu)成一個(gè)全方位的服務(wù)促進(jìn)體系，才能持續(xù)的改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量，提高服務(wù)質(zhì)量。

如下是幾種促進(jìn)服務(wù)質(zhì)量的途徑和方法：

（1）在全行業(yè)中完善和搭建提高服務(wù)質(zhì)量的培訓(xùn)和交流平臺

目前航空公司都已經(jīng)建立了自己的服務(wù)質(zhì)量管理和控制體系，并在不斷的改進(jìn)和完善，服務(wù)質(zhì)量管理和控制的方法和手段以及技術(shù)也在不斷的提高，同時(shí)也在不斷的加強(qiáng)公司內(nèi)部的服務(wù)質(zhì)量促進(jìn)和文化的建設(shè)，比如：國航的“四心服務(wù)”工程就是以生存和發(fā)展的高度來提升服務(wù)質(zhì)量。但服務(wù)質(zhì)量的促進(jìn)和提升還是需要延伸到整個(gè)行業(yè)以至于整個(gè)社會，需要外部環(huán)境和公司內(nèi)部體系進(jìn)行有機(jī)的配合和對接，共同促進(jìn)服務(wù)質(zhì)量的提高。

第一，首先需要相關(guān)的學(xué)院、研究機(jī)構(gòu)、航空協(xié)會等單位來進(jìn)行理論和技術(shù)的研究、開發(fā)以及實(shí)踐，并將先進(jìn)的成果和技術(shù)通過培訓(xùn)的方式傳播到各航空公司，無論是服務(wù)技巧還是業(yè)務(wù)知識都需要及時(shí)的傳達(dá)到服務(wù)的每個(gè)崗位，以此來促進(jìn)提升航空公司的服務(wù)質(zhì)量；

第二，在行業(yè)內(nèi)形成一些有效的相互交流的平臺，打通航空公司和航空公司的交流通道，比如航空聯(lián)盟之間的交流和共享，還需要建立一些公共的信息交流平臺，比如民航業(yè)網(wǎng)站、論壇、微博等等，都可以用來進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)交流和獲取信息。這些平臺不僅能夠在業(yè)內(nèi)進(jìn)行業(yè)務(wù)知識和服務(wù)水平交流，同時(shí)也可以讓旅客和航空公司之間進(jìn)行直接的溝通，讓更多的旅客了解民航的程序和規(guī)定，只有相互了解和相互理解了才能使我們的服務(wù)工作做得更好?，F(xiàn)在的航空經(jīng)營方式不斷在變化，航空公司服務(wù)和促銷的方式也越來越多，運(yùn)輸?shù)臈l件和要求又各種各樣，這些都需要讓旅客了解和知道，除了旅客在購買機(jī)票時(shí)需要了解，平時(shí)消費(fèi)者也應(yīng)該通過公共咨詢平臺了解這些信息。最近馬未都先生在鳳凰衛(wèi)視的《鏘鏘三人行》的節(jié)目中講到自己的一個(gè)經(jīng)歷，他在歐洲某個(gè)機(jī)場進(jìn)行轉(zhuǎn)機(jī)，由于同伴沒有及時(shí)登機(jī)，告訴服務(wù)人員后，服務(wù)員說只能等一分鐘，馬先生覺得很不近人情，但從航空公司的角度來講，也只能這樣處理了，因?yàn)闄C(jī)場的離港時(shí)刻非常嚴(yán)格，尤其在大的樞紐機(jī)場，航班都處于高密度的航班波中，一架飛機(jī)的延誤將有可能導(dǎo)致大量航班的不正常，所以無論是服務(wù)過程中的面對面的溝通還是通過信息平臺來了解只要達(dá)到相互的理解才是最終的目的。

（2）及時(shí)公布服務(wù)質(zhì)量主要指標(biāo)數(shù)據(jù)

在航空公司的服務(wù)質(zhì)量管理和控制系統(tǒng)中，航班不正常率（或準(zhǔn)點(diǎn)率）、投訴率、超售、行李處理不當(dāng)?shù)鹊牧炕y(tǒng)計(jì)和分析都是監(jiān)控服務(wù)質(zhì)量的途徑和方法，航空公司都可以根據(jù)這些數(shù)據(jù)的結(jié)果去調(diào)整和改善管理來提高服務(wù)質(zhì)量，這是航空公司內(nèi)部的閉環(huán)管理。從行業(yè)的宏觀角度來看，在行業(yè)的整個(gè)航空服務(wù)體系中需要引入競爭機(jī)制來促進(jìn)各航空公司的服務(wù)質(zhì)量，政府主管部門應(yīng)該定期（如每月）對各航空公司的這些指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行公布，讓消費(fèi)者和各航空公司都能夠知道當(dāng)前各航空公司的相關(guān)指標(biāo)的狀態(tài)。這些數(shù)據(jù)的公布不僅是對航空公司提高服務(wù)質(zhì)量的督促，也是專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行研究的重要數(shù)據(jù)來源，當(dāng)然也是政府或航空公司制定政策和調(diào)控政策的參考數(shù)據(jù)。

當(dāng)然對于公布的這些指標(biāo)數(shù)據(jù)必須具有：客觀性、公正性、準(zhǔn)確性，這些性質(zhì)或原則必須貫穿于數(shù)據(jù)獲得的每一個(gè)環(huán)節(jié)，并需要航空公司和政府主管部門建立起科學(xué)的管理機(jī)制，確保數(shù)據(jù)的客觀性、公正性和準(zhǔn)確性。

（3）多方式的對航空公司服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行評價(jià)

目前對航空公司服務(wù)質(zhì)量的評價(jià)方式多種多樣，有國內(nèi)的也有全球性的，從這些對航空公司服務(wù)質(zhì)量評比的結(jié)果來說，并不是簡單的好壞的評價(jià)，更重要的是促進(jìn)服務(wù)質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)和手段。服務(wù)質(zhì)量評價(jià)的角度也是多方面的，但值得說明的是無論什么方式的評價(jià)都應(yīng)該是基于旅客的真實(shí)感受和期望，在這個(gè)前提下需要使用科學(xué)的方法和借助先進(jìn)手段以及平臺來分析，得出的結(jié)果才是客觀和公正的。應(yīng)該說目前在國內(nèi)還沒有看到一個(gè)全面反映服務(wù)質(zhì)量的綜合性的測評報(bào)告出臺，民航資源網(wǎng)目前邁出了第一步，值得繼續(xù)開發(fā)和研究，爭取能夠在行業(yè)中出現(xiàn)權(quán)威性的機(jī)構(gòu)和報(bào)告。如果需要對航空公司進(jìn)行全方位的服務(wù)測評，那就需要將能夠反映服務(wù)水平的所有元素納入到測評體系中，用科學(xué)的手段進(jìn)行評價(jià)。

三、航空公司服務(wù)質(zhì)量的促進(jìn)

航空公司的發(fā)展需要有經(jīng)濟(jì)和資源環(huán)境的支撐，其中服務(wù)質(zhì)量保障體系是這些環(huán)境中最主要的支撐，服務(wù)質(zhì)量保障體系包括航空公司的服務(wù)質(zhì)量管理和控制體系，還包括外部環(huán)境中的服務(wù)質(zhì)量促進(jìn)體系，對于由政府、學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)、行業(yè)協(xié)會、社會組織、專業(yè)機(jī)構(gòu)、媒體和消費(fèi)者等共同搭建起來的這個(gè)促進(jìn)體系的作用也需要不斷的改善和提升，只有體系中的每個(gè)元素都能發(fā)揮出應(yīng)有的作用，那這些作用的合力將是巨大的。提升服務(wù)質(zhì)量促進(jìn)體系也是航空事業(yè)發(fā)展的抓手。

安全是航空公司服務(wù)質(zhì)量的最起碼的保障，沒有安全就談不上航空公司的服務(wù)質(zhì)量了，這是毫無疑問的一票否決的標(biāo)準(zhǔn)。在安全的前提下，航空公司的質(zhì)量管理和控制體系，以及我們的服務(wù)質(zhì)量促進(jìn)體系都有共同的目標(biāo)，就是讓我們的航線網(wǎng)絡(luò)更加廣闊；讓我們的旅客有更多的選擇；讓我們的出行更多途徑和方便；讓我們的旅途更加舒心和快樂；讓我們的航空公司獲得更大的利益。

民航未來實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的前景跟方向

參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國民用航空運(yùn)輸行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》節(jié)能減排是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)與社會持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略，是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的必然要求，是國務(wù)院大力提倡建設(shè)節(jié)約型社會以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要途徑，是中國民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃的重要舉措。

民航是我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，也是綜合交通運(yùn)輸發(fā)展速度最快的領(lǐng)域，為貫徹落實(shí)黨中央、國務(wù)院關(guān)于節(jié)能減排工作的精神和部署，更要加快建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型民航，促進(jìn)建設(shè)民航強(qiáng)國，促進(jìn)行業(yè)持續(xù)、健康、協(xié)調(diào)發(fā)展。

在我國航空業(yè)逐漸壯大發(fā)展，航空流量不斷攀升的今天，如何推進(jìn)節(jié)能減排工作，提升民航從業(yè)人員的節(jié)能減排意識，并在實(shí)際工作中總結(jié)和提取有益經(jīng)驗(yàn)已成為刻不容緩的問題。中國民航對于今后的節(jié)能減排工作目標(biāo)明確，重點(diǎn)突出，計(jì)劃詳盡，在航空市場整體不景氣的大背景下，正努力通過全行業(yè)上下共同努力，實(shí)現(xiàn)在保持一定效益水平的情況下，盡量減少能源消耗和排放污染的目標(biāo)。在今后的節(jié)能減排工作中，仍需不斷改進(jìn)不足，在鞏固已有成績的基礎(chǔ)上發(fā)現(xiàn)和推出新的節(jié)能減排措施，為節(jié)能減排工作的深入推進(jìn)做出更大的努力。

關(guān)于航空公司方面論文

航運(yùn)業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，在我國交通運(yùn)輸體系中所扮演的角色日趨重要，航空公司發(fā)揮了其他交通工具所不及的重大戰(zhàn)略作用。下文是我為大家整理的航空公司方面論文的 范文 ，歡迎大家閱讀參考!

航空公司方面論文篇1

試論我國航空企業(yè)社會責(zé)任體系構(gòu)建

【摘要】企業(yè)社會責(zé)任除了包括謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展外,還有愛國、熱心公益等的責(zé)任。 “碳減排”是我國民航企業(yè)首要履行的社會責(zé)任,同時(shí),還要發(fā)揮政府在推進(jìn)企業(yè)完善社會責(zé)任中的主導(dǎo)作用;加強(qiáng)輿論宣傳,為企業(yè)營造良好的輿論氛圍;建立民航企業(yè)社會責(zé)任 文化 ,構(gòu)建完善的航空企業(yè)社會責(zé)任體系。

【關(guān)鍵詞】航空業(yè) 企業(yè)社會責(zé)任 CSP模型 責(zé)任體系

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn),越來越多的中國企業(yè)將登上國際競爭的舞臺。由于我國經(jīng)濟(jì)的高速增長,企業(yè)的環(huán)境保護(hù)、勞工保護(hù)、消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)等存在著日益嚴(yán)重的問題和隱憂。隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)逐步走向成熟,企業(yè)成為獨(dú)立的市場主體,正在從“經(jīng)濟(jì)人”向“社會人”轉(zhuǎn)變。一方面,一些企業(yè)社會責(zé)任意識淡薄,食品、煤礦安全等重大責(zé)任事故仍時(shí)有發(fā)生,嚴(yán)重影響了社會和諧穩(wěn)定;另一方面,中國許多企業(yè)在震災(zāi)、雪災(zāi)和金融危機(jī)中勇?lián)鐣?zé)任。中石油、國家電網(wǎng)、中國移動等國有大型企業(yè)相繼于2005年或2006年推出了自己的企業(yè)社會責(zé)任 報(bào)告 。同樣處于特殊地位的我國各大航空公司也將社會責(zé)任明確列入企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略當(dāng)中。

企業(yè)社會責(zé)任問題的緣起

企業(yè)社會責(zé)任是指企業(yè)在創(chuàng)造利潤、對股東承擔(dān)法律責(zé)任的同時(shí),還要承擔(dān)對員工、消費(fèi)者、社區(qū)和環(huán)境的責(zé)任。CSP,即企業(yè)社會績效,部分學(xué)者認(rèn)為需要通過發(fā)展出一個(gè)模型框架來整合上述觀點(diǎn),以幫助人們?nèi)嬲J(rèn)識企業(yè)所應(yīng)承擔(dān)的社會責(zé)任,以及如何實(shí)施和評價(jià)這些責(zé)任。學(xué)界通常認(rèn)為卡羅爾是企業(yè)社會績效理論的倡導(dǎo)者,他從多種代表性的觀點(diǎn)之中, 總結(jié) 出一個(gè)三個(gè)維度的CSP模型。

根據(jù)卡羅爾模型的思路,綜合關(guān)于企業(yè)社會責(zé)任的不同觀點(diǎn),沃提克和哥奇蘭提出企業(yè)社會績效是“企業(yè)社會責(zé)任原則、社會回應(yīng)過程和解決社會議題政策之間根本的相互關(guān)系?！痹趯SP概念和模型演變進(jìn)行回顧時(shí),伍德模型包含的是企業(yè)社會責(zé)任、企業(yè)回應(yīng)過程和企業(yè)行為結(jié)果的三個(gè)層面。

國內(nèi)企業(yè)社會責(zé)任發(fā)展概況

多位業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為,企業(yè)社會責(zé)任已成為培育企業(yè)可持續(xù)發(fā)展力的必然選擇。承擔(dān)社會責(zé)任,是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀要求,也是出發(fā)點(diǎn)。企業(yè)社會責(zé)任最基本的是謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展,尤其是關(guān)心、愛護(hù)和尊重企業(yè)職工,承擔(dān)股東和利益相關(guān)方的責(zé)任。與此同時(shí),企業(yè)的社會責(zé)任還應(yīng)該包括愛國和報(bào)國的責(zé)任、發(fā)展企業(yè)的責(zé)任、誠信守法的責(zé)任、道德自律的責(zé)任、節(jié)約資源的責(zé)任、保護(hù)環(huán)境的責(zé)任、 安全生產(chǎn) 的責(zé)任、以及熱心社會公益和慈善事業(yè)的責(zé)任等等。進(jìn)入21世紀(jì)后,我國社會正朝著較高水平邁進(jìn),全面建設(shè)小康社會的新目標(biāo)對中國民航業(yè)的發(fā)展提出了一系列新的要求。符合小康社會要求的中國民航應(yīng)該首先致力于達(dá)到以下發(fā)展目標(biāo):擁有廣泛的航空乘客基礎(chǔ); 編織 四通八達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò);提供安全、快速、舒適的航空服務(wù);建成富有活力的運(yùn)輸市場;實(shí)現(xiàn)健康低耗的綠色民航。

然而,我國民航業(yè)還存在著民航服務(wù)大眾化程度低、航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性不足、航空服務(wù)滿意度不高、民航業(yè)市場競爭與活力不足、民航政府部門的公共服務(wù)職能缺位和綠色民航的成色不足等一系列問題,這些問題恰恰是制約中國民航長久發(fā)展、阻礙小康社會全面實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵問題。2008年4月21日,中國南方航空股份有限公司公布了2007年度業(yè)績報(bào)告和2008年第一季度業(yè)績報(bào)告,同時(shí)發(fā)布了《中國南方航空股份有限公司2007年企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告》,這是南航首次對外發(fā)布企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告,也是中國民航第一份企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告。

隨著全球范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整加速,我國高技術(shù)、高附加值產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的加快發(fā)展,對航空運(yùn)輸?shù)男枨髸找婕哟?在帶來巨大發(fā)展機(jī)遇的同時(shí),也對航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提出了迫切要求。這就需要民航業(yè)提升行業(yè)運(yùn)行品質(zhì)、提高人員和資金使用效率、增強(qiáng)民航業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn);需要完善相應(yīng)的管理體制和運(yùn)行機(jī)制、創(chuàng)造公平有序的市場競爭環(huán)境、通過充分競爭將民航作大作強(qiáng);需要滿足社會對航空服務(wù)的廣泛需求,提高航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性和拓展航空服務(wù)的覆蓋面;還需要改善民航業(yè)發(fā)展對能源資源的利用狀況,降低其對環(huán)境產(chǎn)生的不良影響。

我國航空企業(yè)社會責(zé)任體系的構(gòu)建

碳減排――民航業(yè)發(fā)展的社會責(zé)任。從經(jīng)濟(jì)角度來講,碳減排引起的民航業(yè)運(yùn)營成本增加對行業(yè)的打擊是顯著的,但是從全人類可持續(xù)發(fā)展的角度考慮,這種行業(yè)的犧牲又是必要的,碳減排已經(jīng)成為全球民航業(yè)發(fā)展所必須要承擔(dān)的社會責(zé)任。減排的實(shí)質(zhì)是能源問題,發(fā)達(dá)國家的能源利用效率高,能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化,新的能源技術(shù)被大量采用,因此其進(jìn)一步減排的成本極高,難度較大。而發(fā)展中國家,能源效率低,減排空間大,成本也低。這導(dǎo)致了同一減排單位在不同國家之間存在著不同的成本,形成了高價(jià)差。發(fā)達(dá)國家需求很大,發(fā)展國家供應(yīng)能力也很大,國際碳交易市場由此產(chǎn)生。

作為全球民航業(yè)發(fā)展的領(lǐng)航者――國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)已經(jīng)認(rèn)識到民航業(yè)的這份社會責(zé)任?？v觀中國民航業(yè)的節(jié)能環(huán)保綜合表現(xiàn)不難發(fā)現(xiàn),我國機(jī)場、航空公司在實(shí)際中所采取的 措施 主要是基于成本驅(qū)動的節(jié)能措施,而不是基于環(huán)保兼節(jié)能這一長遠(yuǎn)目標(biāo)驅(qū)動的措施。換句話說,目前我國民航企業(yè)總體上是通過節(jié)能降耗削減成本,附帶取得了一定的環(huán)保效果,企業(yè)對只節(jié)能不降低成本的措施缺乏動力去推行,對只環(huán)保不降低成本的措施同樣沒有興趣。因此,中國民航目前的“綠色”成色仍顯不足。究其原因,主要是我國缺乏規(guī)范、引導(dǎo)民航企業(yè)健康運(yùn)行的環(huán)境保護(hù)和節(jié)能減排的專門政策、法規(guī)與機(jī)制。

建立我國航空企業(yè)社會責(zé)任體系。

首先,發(fā)揮政府在推進(jìn)企業(yè)社會責(zé)任中的主導(dǎo)作用。

一是在政策機(jī)制上對企業(yè)形成激勵和約束。激勵和引導(dǎo)企業(yè)履行社會責(zé)任。對改善員工工作和生活條件、加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、捐助公益和慈善事業(yè)的企業(yè)予以政策優(yōu)惠,逐步形成對企業(yè)社會責(zé)任的激勵和保障制度。政府在采購、投資和科技項(xiàng)目立項(xiàng)、對企業(yè)的資助等方面實(shí)行企業(yè)社會責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證制度。二是加強(qiáng)企業(yè)社會責(zé)任監(jiān)督。制定企業(yè)履行社會責(zé)任的地 方法 規(guī),以員工待遇、安全衛(wèi)生、環(huán)境保護(hù)、勞動保障等為主要內(nèi)容,強(qiáng)化企業(yè)履行社會責(zé)任的法制意識。①

其次,充分認(rèn)識企業(yè)社會責(zé)任的內(nèi)涵。

我國企業(yè)能否從戰(zhàn)略的高度來認(rèn)識企業(yè)社會責(zé)任問題,將成為制約其持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵,也是在中國完全開放的環(huán)境下,企業(yè)能否成功應(yīng)對國際挑戰(zhàn)的關(guān)鍵。在ISO26000已有的草案稿中,“社會責(zé)任”術(shù)語被定義為:“社會責(zé)任是指組織通過透明和道德的行為為其活動和決策給社會和環(huán)境造成的影響所承擔(dān)的責(zé)任。這種擔(dān)責(zé)行為應(yīng)致力于可持續(xù)發(fā)展、健康和社會福利,考慮利益相關(guān)方的期望,符合適用法律和國際行為規(guī)范,并被整合到整個(gè)組織及其關(guān)聯(lián)實(shí)踐關(guān)系之中?！?②

第三,完善航空企業(yè)社會責(zé)任法律體系,嚴(yán)格企業(yè)內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)。

結(jié)合我國國情和航空業(yè)具體情況,大膽吸收和借鑒外國企業(yè)社會責(zé)任立法的成果和 經(jīng)驗(yàn) 。嚴(yán)格企業(yè)內(nèi)部治理結(jié)構(gòu),由利益相關(guān)者的代表,參與企業(yè)的重大決策并維護(hù)其所代表的利益相關(guān)者的利益。

第四,輿論造勢。

大力宣傳企業(yè)社會責(zé)任精神,為企業(yè)營造履行社會責(zé)任的良好輿論氛圍,讓社會各方關(guān)注企業(yè)社會責(zé)任,參與到推動企業(yè)社會責(zé)任的行動中來。引導(dǎo)全社會樹立企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益相統(tǒng)一的價(jià)值觀,促進(jìn)企業(yè)社會責(zé)任的規(guī)范化、制度化。同時(shí)發(fā)揮輿論監(jiān)督作用,對損害社會利益的企業(yè)和企業(yè)行為進(jìn)行大膽地揭露和批評,激濁揚(yáng)清,鞭策后進(jìn)。③

第五,建立民航企業(yè)社會責(zé)任文化。民航企業(yè)社會責(zé)任文化建設(shè)的途徑是由核心層提出和倡導(dǎo)作為企業(yè)價(jià)值觀的倫理理念,并轉(zhuǎn)化為民航企業(yè)精神,再融入到民航企業(yè)的制度文明、行為文明和物質(zhì)文明中,勇于承擔(dān)社會責(zé)任的 企業(yè)文化 能提高民航企業(yè)的聲譽(yù),有利于企業(yè)吸引和保留優(yōu)秀的員工并形成忠誠的客戶群,從而提升民航業(yè)的核心競爭力。

結(jié) 語

企業(yè)社會責(zé)任既是經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展到一定歷史階段的產(chǎn)物,也是企業(yè)利益實(shí)現(xiàn)機(jī)制逐漸發(fā)生改變的結(jié)果,更是全球化背景下不可阻擋的世界潮流和歷史潮流。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的推進(jìn),企業(yè)社會責(zé)任日益得到世界各國的高度關(guān)注和廣泛認(rèn)同。國內(nèi)外企業(yè)實(shí)踐表明,企業(yè)承擔(dān)社會責(zé)任與經(jīng)濟(jì)效益絕不矛盾,并可相互促進(jìn)和提高。勇于承擔(dān)社會責(zé)任的企業(yè),必定會努力提高生產(chǎn)效率,提升管理水平,優(yōu)化改善經(jīng)營環(huán)境,節(jié)約社會資源;也必定會改善公共關(guān)系,光大企業(yè)形象,孕育企業(yè)文化,積淀無形資產(chǎn),從而贏得更好的發(fā)展機(jī)遇。(作者單位:中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院)

注釋

①陳昕:“中國企業(yè)社會責(zé)任的相關(guān)問題及制度構(gòu)建”,《九三論壇》,2010年1月20日。

②陳元橋:“如何認(rèn)識和理解‘社會責(zé)任’”, 《理論研究》,2009年11月9日。

③龍?jiān)瓢?“SA8000與中國西部 企業(yè)戰(zhàn)略 轉(zhuǎn)移”,《經(jīng)濟(jì)縱橫》,2006年。

航空公司方面論文篇2

我國支線航空發(fā)展政策芻議

【摘要】隨著我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高，我國的交通領(lǐng)域迎來了一個(gè)跨越式發(fā)展的新時(shí)期，而航空因其更方便、快捷、安全等優(yōu)勢，已經(jīng)被越來越多的人列為出行或貨運(yùn)的首選方式。分析國內(nèi)外支線航空的發(fā)展現(xiàn)狀，并結(jié)合國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出了適合我國實(shí)情的支線航空發(fā)展策略，以供業(yè)內(nèi)人士共同探討。

【關(guān)鍵詞】支線航空經(jīng)濟(jì)地區(qū)服務(wù)

國內(nèi)外支線航空發(fā)展現(xiàn)狀

歐美支線航空發(fā)展現(xiàn)狀。從20世紀(jì)50年代起步至今，世界支線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量以年均接近兩位數(shù)的速度增長，超過了國內(nèi)干線和國際航線運(yùn)輸?shù)脑鲩L。1978年以來，北美用25年時(shí)間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經(jīng)幾乎趕超了歐洲。整個(gè)經(jīng)濟(jì)活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當(dāng)迅猛。當(dāng)前美歐支線航空運(yùn)輸處在成熟期，支線運(yùn)輸開始在整個(gè)航空運(yùn)輸中發(fā)揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長，支線航空運(yùn)輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉(zhuǎn)樞紐這一概念展開;二是干支線擴(kuò)展和國際國內(nèi)樞紐港機(jī)場的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。

中國支線航空發(fā)展?fàn)顩r。近年來，中國民航取得了飛速發(fā)展，2007年我國民航定期運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二，但航空運(yùn)輸發(fā)展很不平衡。盡管我國通航支線機(jī)場占我國民用機(jī)場的比例較高，但支線機(jī)場吞吐量所占全國民用機(jī)場吞吐量的比重卻很低。

就經(jīng)營來看，與干線發(fā)展不夠協(xié)調(diào)，還未形成有效的輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，我國支線航空運(yùn)輸發(fā)展滯后的現(xiàn)狀由此可見一斑。從支線航空地區(qū)分布來看：西部等欠發(fā)達(dá)地區(qū)的支線航空市場主要以公務(wù)客為主，如新疆及西北各省區(qū);東部沿海經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)地區(qū)的支線航空市場主要以商務(wù)客為主，如環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)，而西南地區(qū)支線航空市場主要以旅游客為主。

國外支線航空的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

美國支線航空發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。第一，美國航空業(yè)放松管制與支線航空的發(fā)展。美國在20世紀(jì)70年代末對航空運(yùn)輸業(yè)的放松管制導(dǎo)致了價(jià)格和進(jìn)入控制等的完全消失。因此，航空公司有了價(jià)格決定、航線選擇、自主進(jìn)出該領(lǐng)域的權(quán)利。放松管制在促進(jìn)整個(gè)航空業(yè)大幅增長的同時(shí)，支線航空運(yùn)輸也迅速的發(fā)展起來，支線的年運(yùn)輸量由放松時(shí)的1100萬人猛增至7100萬人，年增長率達(dá)到10%以上，而干線的增長只有4%。第二，美國的“普遍航空服務(wù)計(jì)劃”。

《聯(lián)邦航空法》419條款規(guī)定：設(shè)立目前美國交通部管理的“普遍航空服務(wù)計(jì)劃”(the Essential Air Service Program，簡稱EASP)，目的是在聯(lián)邦政府的資助下，使較小的地區(qū)能夠確保與國家民航運(yùn)輸體系的聯(lián)系。根據(jù)這項(xiàng)計(jì)劃，美國交通部通過明確指定一個(gè)能與全國民航運(yùn)輸網(wǎng)連接的樞紐的方式，對各個(gè)有資格的地區(qū)確定最低的民航服務(wù)水平;交通部確定必須向該樞紐提供的最少的往返飛行架次和提供的座位數(shù);交通部還明確規(guī)定所使用飛機(jī)的機(jī)型以及飛往該樞紐的最大的、可允許經(jīng)停的次數(shù)。該項(xiàng)計(jì)劃的指導(dǎo)原則已被寫入《美國聯(lián)邦法典》第14卷第398章中，并作為美國交通部正式的《政策報(bào)告》的一部分。

歐盟國家支線航空發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。第一，歐洲的放松管制和支線航空的發(fā)展。歐洲特點(diǎn)是人口密度高、地理平面較為破碎，地面交通發(fā)達(dá)程度不及美國，支線航空運(yùn)輸在整個(gè)航空運(yùn)輸中的比重高于美國。美國1978年放松管制之后，美國國內(nèi)的航空業(yè)呈現(xiàn)了巨大的發(fā)展勢頭，歐洲隨即在20世紀(jì)80年代中期也開始了放松管制。歐洲實(shí)施天空開發(fā)、放松管制的政策不僅時(shí)間上比美國要晚，難度也比美國大。

法國、德國等國內(nèi)市場大的國家對開發(fā)國內(nèi)航空市場的態(tài)度不積極，荷蘭、瑞士等國內(nèi)市場小的國家則持積極態(tài)度。放松管制之后，歐洲也形成了優(yōu)化的航線網(wǎng)絡(luò);更多的中小航空公司獲得了進(jìn)入的機(jī)會，再加上航線準(zhǔn)入和票價(jià)的放開，歐洲的支線航空公司迸發(fā)了巨大的發(fā)展動力。在整個(gè)20世紀(jì)90年代，歐洲支線航空旅客運(yùn)輸量保持在兩位數(shù)的增長率，其速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于干線航空公司。其收入和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量大約是干線航空公司的兩倍。

歐洲的“公共服務(wù)義務(wù)”航線計(jì)劃。隨著逐漸放松政府管制，市場對航空資源的基礎(chǔ)配置作用越來越大，歐洲航空市場競爭日趨激烈，各航空公司紛紛放棄原來承擔(dān)的一些偏遠(yuǎn)和貧瘠航線，集中運(yùn)力競爭干線和海外市場。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟各國偏遠(yuǎn)和貧瘠地區(qū)民眾的不滿，并對政府的調(diào)控能力產(chǎn)生了質(zhì)疑。在這種情況下，歐盟通過立法的形式，允許各成員國援引政府承擔(dān)的“公共服務(wù)義務(wù)”(Public service obligation簡稱PSO)，在本國指定民用航空領(lǐng)域負(fù)有“公共服務(wù)義務(wù)”的航線成為PSO航線。

在相關(guān)法律附則中，歐盟對評估和指定PSO航線的必要性和合理性做了規(guī)定。同時(shí)為保證各國政府能夠在歐盟法律框架下保證實(shí)施“公共服務(wù)義務(wù)”，還規(guī)定：如果航空公司在承擔(dān)了PSO航線后，存在難以做出符合PSO航線標(biāo)準(zhǔn)的航空運(yùn)輸服務(wù)安排的困難，則成員國可以在市場準(zhǔn)入上設(shè)定至少三年內(nèi)在該航線僅允許一家航空公司運(yùn)營的限制;這種運(yùn)輸服務(wù)還可以獲得政府補(bǔ)貼。

發(fā)展我國支線航空運(yùn)輸?shù)恼呓ㄗh

合理的支線航空補(bǔ)貼政策。針對我國支線運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，最直接有效的辦法就是對支線航空進(jìn)行運(yùn)營補(bǔ)貼。由于我國支線航線，多數(shù)社會意義重大，但經(jīng)濟(jì)效益很差，因此，完全由市場自主調(diào)節(jié)，就會導(dǎo)致航空公司無力維持支線運(yùn)營，支線機(jī)場陷入停航或飛飛停停的狀況。根據(jù)支線航空運(yùn)輸?shù)倪@一經(jīng)濟(jì)特征，必須要發(fā)揮政府宏觀調(diào)控的職能，通過對支線航空實(shí)行運(yùn)營補(bǔ)貼，讓支線航線有人飛，支線機(jī)場有航班起降，才能推動支線運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展。

要有合理的航線、航班時(shí)刻資源分配措施。

第一，適度放松對支線航空市場的價(jià)格管制。

放松對機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的管制，在一定的范圍內(nèi)給予企業(yè)自主定價(jià)權(quán)，實(shí)行不同航段、不同時(shí)段、不同季節(jié)的差別定價(jià)，以利于企業(yè)自主經(jīng)營，采取措施吸引航空公司增加航班。

第二，采取支線運(yùn)輸經(jīng)營許可登記備案制。

目前航線航班的經(jīng)營采取審批制。其中7個(gè)民航地區(qū)管理局管轄區(qū)域內(nèi)經(jīng)營的航線航班，由各民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)審批并報(bào)民航總局備案，跨區(qū)經(jīng)營的航線航班由民航總局負(fù)責(zé)審批。為支持支線航空運(yùn)輸發(fā)展，方便航空公司開展支線航線航班運(yùn)營，對經(jīng)營支線航線航班采取備案制，即航空公司可以根據(jù)自身?xiàng)l件和市場情況，自主開辟航線航班，報(bào)民航總局和民航地區(qū)管理局備案。

第三，對一些新辟支線航線實(shí)行適度保護(hù)。

新航線的開發(fā)需要一定的前期投入，特別是支線航線，一般開航初期客流量低，實(shí)現(xiàn)盈利的周期較長，而且容易受到后來者的沖擊。為鼓勵航空公司主動開發(fā)新支線航線，保證航空公司合理的運(yùn)營收益，民航局和各民航管理局對航空公司所涉及的新辟獨(dú)飛支線航線給予一定保護(hù)期。保護(hù)期內(nèi)，航空公司在滿足規(guī)定的航班服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)前提下，該條航線暫不準(zhǔn)入其他航空公司。

第四，鼓勵運(yùn)營貧瘠航線。

航空資源是由市場來配置的，但作為公共服務(wù)產(chǎn)品，航空運(yùn)輸資源配置仍然存在某些“市場失靈”的狀況。為保持和提高航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，需要政府進(jìn)行適度的干預(yù)，在一定時(shí)期內(nèi)對航空公司運(yùn)營貧瘠航線從管理政策上予以傾斜。

如可以對運(yùn)營貧瘠航線的航空公司對應(yīng)增加該地區(qū)始發(fā)經(jīng)濟(jì)效益較好的航線，來鼓勵航空公司運(yùn)營此類航線航班，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)整體效益。第五，在航班時(shí)刻分配方面采取傾斜政策。目前，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶和大連等機(jī)場空域資源緊張，航班時(shí)刻有限。同時(shí)，與此類機(jī)場相連的航線市場大多比較成熟，運(yùn)營效益較好。為支持支線航空發(fā)展，對此類機(jī)場新增航班時(shí)刻的分配，采取向支線航空傾斜的政策，優(yōu)先考慮支線機(jī)場的航線航班。

要有合理的稅費(fèi)政策。

第一，關(guān)于改善支線飛機(jī)、發(fā)動機(jī)及零備件進(jìn)口稅賦環(huán)境。

導(dǎo)致適合支線航空運(yùn)輸?shù)闹Ь€飛機(jī)數(shù)量較少的主要原因之一是支線飛機(jī)、發(fā)動機(jī)及零備件進(jìn)口稅賦過高。國家相關(guān)部門應(yīng)該努力推動支線飛機(jī)等相關(guān)稅費(fèi)的降低，為航空運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)造合理的、良好的稅賦環(huán)境。

第二，降低或免除支線航空運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)收費(fèi)。

降低或免除支線航空運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)收費(fèi)，具體包括航路費(fèi)、起降服務(wù)費(fèi)等在內(nèi)的機(jī)場收費(fèi)項(xiàng)目等等，以降低支線航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營成本。其中起降服務(wù)費(fèi)在內(nèi)的機(jī)場收費(fèi)項(xiàng)目的最新收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)民航局已公布，但由于該標(biāo)準(zhǔn)重點(diǎn)照顧支線機(jī)場的發(fā)展，因此，支線機(jī)場的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要高于干線機(jī)場。實(shí)際上，支線機(jī)場與支線航空運(yùn)輸成為一個(gè)不能雙贏的矛盾。

第三，地方政府減免支線航空運(yùn)輸?shù)臓I業(yè)稅及附加。

支線航空的收益更多是來自于對該地區(qū)交通狀況的改善以及經(jīng)濟(jì)環(huán)境的貢獻(xiàn)，其社會效益肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益。此外，航線網(wǎng)絡(luò)的形成離不開支線航空的支持。網(wǎng)絡(luò)性是航空運(yùn)輸業(yè)的一個(gè)主要特征，必須要形成合理的航線網(wǎng)絡(luò)才會產(chǎn)生最大的效益。地方政府應(yīng)該本著有利于支線航空運(yùn)輸更好地為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的宗旨，應(yīng)該爭取減免支線航空運(yùn)輸營業(yè)稅及附加稅。

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