【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇者\輸政策》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、為什么機票的價格每天都不同？根據(jù)什么定的？
2、18Jun10什么意思
3、全國機票價格？
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇者\輸政策》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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為什么機票的價格每天都不同？根據(jù)什么定的？
;機票價格主要是由航空公司內(nèi)部按市場經(jīng)濟規(guī)律統(tǒng)一調(diào)控價格，需求量大的時候價格上漲，需求量小的時候價格下調(diào)，另外是航線因素，不同的航線打折的幅度可能會大相徑庭，通常班次比較多的航線打折的幅度會大一些，其次是季節(jié)因素，不同的季節(jié)機票價格差異較大，比如春節(jié)期間各航線的價格都比較高，故機票價格主要是航空公司在調(diào)控。
影響機票價格的因素
購票日期
買得越早越便宜(多數(shù)情況是這樣)。在航班開始預(yù)訂的當(dāng)日訂票，比在航班起飛當(dāng)日買票所付的價格要便宜。
艙位
簡單地說，頭等艙比普通艙貴。
目的地
有些目的地的票價要貴一些，這或者是因為目的地較遠(yuǎn)，或者是因為目的地比較冷僻。這是簡單的供求經(jīng)濟學(xué)。
航班日期和時間
一天中起飛較早的航班往往售價較低，因為這時候乘坐飛機的人較少。還有，機票價格在夏日度假季節(jié)會上漲。
燃料成本
燃料是航空公司第二大支出。勞動力成本是航空公司第一大支出。燃料成本的上漲通常全都通過機票價格轉(zhuǎn)嫁到乘客身上。
競爭對手的票價
航空公司必須當(dāng)心不要將票價定得比競爭對手高出太多。它們通常使用先進(jìn)的計算機軟件來跟蹤競爭對手的票價。
特殊因素
老年人、政府工作人員、軍隊人員和企業(yè)客戶通常會得到優(yōu)惠的票價。
航線樞紐體系
如果一家大型航空公司占據(jù)了某個機場的許多登機口，也許就會收取更高的機票價格。大部分出入于這個機場的航班都屬這家大型航空公司，因此，如果消費者想乘飛機抵達(dá)或離開這個機場，就必須支付更高的票價。
機票價格制定原則
根據(jù)《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》，航空運輸企業(yè)在境內(nèi)外銷售國內(nèi)航線客票時，將以平均每人每公里0.75元作為國內(nèi)各航線基準(zhǔn)價，在上浮25%、下浮40%的幅度內(nèi)確定具體價格。由航空運輸企業(yè)獨家經(jīng)營的航段，實行票價上限管理，不規(guī)定下限。這樣，未來北京到上海的機票價格最低約為500元，最高可達(dá)1100元左右。對國內(nèi)航空運價實行政府指導(dǎo)價，價格主管部門由核定航線具體票價的直接管理改為對航空運輸基準(zhǔn)價和浮動幅度的間接管理;以1997年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)公布的民航境內(nèi)折扣票價(平均每人公里0.75元)、國內(nèi)航線、國際航線國內(nèi)段公布票價(平均每人公里0.94元)為基準(zhǔn)價和浮動上限，以航空運輸企業(yè)社會平均成本為浮動下限;以調(diào)整后的平均每人公里0.75元作為國內(nèi)各航線基準(zhǔn)價，允許航空運輸企業(yè)在境內(nèi)、外銷售國內(nèi)航線客票時，以基準(zhǔn)價為基礎(chǔ)，在上浮25%、下浮40%的幅度內(nèi)確定具體價格;等等
目前政府對價格的管理，主要是審批制和備案制兩種。根據(jù)《民用航空法》、《價格法》和《中央定價目錄》，采取政府指導(dǎo)價形式。
航線基礎(chǔ)價格由運營航空公司根據(jù)運營成本，適當(dāng)考慮供求、競爭、利潤等因素擬定，報民航總局批準(zhǔn)后執(zhí)行。民航總局在批準(zhǔn)企業(yè)運價時，會考慮國內(nèi)運價水平(由國家民航總局和國家計委確定)，B票(在國內(nèi)銷售的機票)價格是0.75元/客公里，A票(在港、澳、臺和國外銷售的機票)價格是0.94元/客公里。在計價規(guī)則上，根據(jù)遞遠(yuǎn)遞減的規(guī)則，航程越短，票價水平越高;航程越長，票價水平越低。
國內(nèi)跨區(qū)航線價格采用審批制;省(區(qū))內(nèi)支線和獨飛航線，實行上限管理，航空公司可以根據(jù)有關(guān)規(guī)定自行定價，報民航總局備案后執(zhí)行，但上漲幅度不得超過政府規(guī)定的公布票價的10%。對團體票價實行優(yōu)惠政策，允許企業(yè)可以根據(jù)旅客人數(shù)、航程、出票時限等購票條件來確定優(yōu)惠程度。
現(xiàn)在國內(nèi)飛機票的定價方法是“成本定價法”，主要考慮企業(yè)經(jīng)營成本、稅金和合理的利潤。航空公司屬資金、技術(shù)密集型企業(yè)，成本很高，剛性成本比重很大。航空企業(yè)經(jīng)營必須承擔(dān)營業(yè)稅、所得稅等;進(jìn)口飛機要交關(guān)稅、增值稅，飛機送到國外維修還要交關(guān)稅、增值稅等，總體稅賦很重。而世界國內(nèi)國家絕大多數(shù)對進(jìn)口飛機發(fā)動機實行免稅。另外，我國航油價格很高，計價公式不合理，沒有真正與國際接軌。航油出廠價比國際平均價格高出約500元/噸。
18Jun10什么意思
2018年6月10日。
18代表二零一八年，Jun是六月的意思，10代表日期，是十日的意思。因此是2018年6月10日。
這是機票上面的符號，根據(jù)《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》的規(guī)定，民航國內(nèi)航空旅客運輸票價以現(xiàn)行航空運輸企業(yè)在境內(nèi)銷售執(zhí)行的各航線公布票價為基準(zhǔn)價(平均下來每客公里約0.75元)。在這一基準(zhǔn)價的基礎(chǔ)上，航空公司被允許票價上浮幅度最高不得超過基準(zhǔn)價的百分之二十五。
全國機票價格？
根據(jù)《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》的規(guī)定，目前，民航國內(nèi)航空旅客運輸票價以現(xiàn)行航空運輸企業(yè)在境內(nèi)銷售執(zhí)行的各航線公布票價為基準(zhǔn)價(平均下來每客公里約0.75元)。在這一基準(zhǔn)價的基礎(chǔ)上，航空公司被允許票價上浮幅度最高不得超過基準(zhǔn)價的25%。而票價下浮幅度，根據(jù)不同航線情況，按下列規(guī)定執(zhí)行：
部分以旅游客源為主的航線票價下浮幅度不限，具體航線目錄由民航總局商國家發(fā)展改革委規(guī)定，并通過航空價格信息系統(tǒng)對外公布。航空運輸企業(yè)獨家經(jīng)營的航線票價下浮幅度不限。
除上述實行市場調(diào)節(jié)價和票價下浮限度不限的航線外，其他國內(nèi)航線票價下浮幅度最大不得超過基準(zhǔn)價的45%少數(shù)航線因特殊情況需要突破票價統(tǒng)一浮動下限的，由有關(guān)航空運輸企業(yè)報民航總局商國家發(fā)展改革委批準(zhǔn)后執(zhí)行。
省、自治區(qū)內(nèi)，及直轄市與相鄰省、自治區(qū)、直轄市之間的短途航線，已經(jīng)與其他替代運輸方式形成競爭的，實行市場調(diào)節(jié)價，不規(guī)定票價浮動幅度。
上述基準(zhǔn)價和浮動幅度，是政府根據(jù)航空運輸?shù)纳鐣骄杀荆袌龉┣鬆顩r，社會承受能力合理確定基準(zhǔn)價及浮動幅度;航空運輸企業(yè)在規(guī)定的幅度內(nèi)，確定具體價格。不過，記者從多位行業(yè)內(nèi)人士處了解到，在具體的執(zhí)行中，在基準(zhǔn)價基礎(chǔ)上下幅的幅度，基本上已經(jīng)沒有受45%的限制，很多航線打三折甚至一折，其實已經(jīng)超出了下浮45%的幅度。
以上說的主要是經(jīng)濟艙的特價機票，與經(jīng)濟艙多級票價系統(tǒng)不同的是，此前航空公司國內(nèi)航線的頭等艙、公務(wù)艙價格是雷打不動的固定價格——以經(jīng)濟艙全票價為基礎(chǔ)，頭等艙價格是經(jīng)濟艙全票價的150%，公務(wù)艙價格，則是經(jīng)濟艙全票價的130%。不過，2010年發(fā)改委和民航局發(fā)布了《關(guān)于民航國內(nèi)航線頭等艙、公務(wù)艙票價改革有關(guān)問題的通知》，國內(nèi)航空公司頭等艙、公務(wù)艙的票價，從當(dāng)年6月1日起實行市場調(diào)節(jié)價，各航空公司可以根據(jù)市場狀況自主定價。
機票價格都是怎么定出來的？
1950 年 8 月 1 日，中國建國后的第一條民用航線從天津起飛，經(jīng)過北京、漢口，降落在廣州，票價 388 元，是當(dāng)時中國人均 GDP 的 3 倍。
可以想象，即使提供茅臺供乘客飲用，也不會有平民用幾年的收入坐一次飛機。但作為計劃經(jīng)濟的一部分，機票該賣多少錢當(dāng)然由中國民用航空局說了算。
這種情況持續(xù)到 1992 年，各航空公司可以在官方票價的基礎(chǔ)上，有上下浮動 10% 的定價空間。直到 2004 年，航空公司才終于有了部分機票定價權(quán)。
這兩份文件，可以幫助我們理解今天中國機票的定價邏輯。
這是民航局 2004 年發(fā)布的《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》。確定了每公里 0.75 元的經(jīng)濟艙基準(zhǔn)票價，以及航空公司上浮不超過 25%，下浮不限的定價空間。
這是民航局 2014 年發(fā)布的《進(jìn)一步完善民航國內(nèi)航空運輸價格政策有關(guān)問題的通知》，對基準(zhǔn)票價的計算公式做了更新：
普通航線旅客運輸基準(zhǔn)票價=
LOG(150,航線距離×0.6)×航線距離×1.1
*航線距離×0.6是底數(shù)，150是真數(shù)。
對數(shù)函數(shù)的引入可以有效的反映航空運輸?shù)倪呺H成本遞減，這意味著航線距離越長，每公里的單價就越低。
這個票價算法沿用至今。以北京到上海的機票為例：把航線距離 1181 千米，帶入公式，再上浮 25%，就是各家航空公司在京滬航線的經(jīng)濟艙全價票價格——1240 元。
有了全價票的定價，就能確定不同的艙位的票價。這里說的艙位，并不僅僅是頭等艙，經(jīng)濟艙這種物理艙位，而是能區(qū)分票價的銷售艙位。
如果你仔細(xì)看過登機牌，就會發(fā)現(xiàn)除了航班、姓名以外，還有一欄叫艙位，后面有一個字母。這個字母就是艙位代碼，對應(yīng)著不同的機票折扣。
各家航空公司對艙位劃分相當(dāng)細(xì)致，以至于 26 個英文字母的每一個都有對應(yīng)的艙位。以山東航空為例，經(jīng)濟艙全價票是 Y 艙，9 折是 B 艙，85 折是 M 艙，8 折是 H 艙。從 9 折到 4 折，每 5 個點的折扣都對應(yīng)著一個艙位。
不同的艙位也對應(yīng)著不同的權(quán)益，我們找到了山東航空2017年的《國內(nèi)多等級艙位銷售管理規(guī)定》，26個艙位在訂座、退票的權(quán)益都有不同。
這種固定座位的分配問題，被稱為「存量分配」。決策者面對不同類型的乘客，需要制定不同的價格，實現(xiàn)收益最大化。
目前業(yè)界最常用的模型是1987 年麻省理工的 Belobaba 在其博士論文中提出的期望邊際座位收入( Expected Marginal Seat Revenue) ，簡稱 EMSR。
為了讓你進(jìn)一步理解 EMSR 算法，我們來舉個例子。
假設(shè)有這么一趟航班，一共有 100 個座位，分為 3 個不同的銷售艙位。其中 Y 艙售價1000 元，B 艙售價 900 元，H 艙售價 800 元。
最早賣出的肯定是便宜的 H 艙，然后是 B 艙，最后是 Y 艙。
根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，我們可以畫出一條 Y 艙銷售概率的曲線，隨著鄰近起飛，剩余座位越來越少，Y艙被賣掉的概率就越來越高。
此時銷售Y艙的期望收益就是Y 艙的價格乘此時賣掉的概率。
那么，究竟應(yīng)該什么時候開始賣最貴的 Y 艙呢？
我們先假設(shè) 100 個座位都以 B 艙價格賣出，圖中的陰影面積是航班的總收益。留出一些座位，以Y 艙價格賣出，會增加總收益，而留出的 Y 艙過多，也會帶來虧損。
而當(dāng)賣出 Y 艙的期望收益等于 B 艙的價格——900元時，才能得到最大的陰影面積此時，就是賣出Y艙的最佳時機。
帶入曲線中，對應(yīng)的剩余座位是 10個，這就是Y艙的保護座位數(shù)量。
以此類推，可以算出 B 艙的保護座位。最后剩下的，就是最便宜的 H 艙可以賣出的座位。
當(dāng)然，航空公司也有出現(xiàn)失誤的時候，如果鄰近起飛還有不少空位，為了保證上座率，航空公司也會放出低價票，減少損失。
需要注意的是，實際情況要比我們舉的例子復(fù)雜的多。
另外，04 年的改革方案也提出了一個新的概念：市場調(diào)節(jié)航線。
在民航局的早期定義中，與地面交通方式形成競爭的短途航線將被列入市場調(diào)節(jié)航線，航空公司可以自主定價。
但從 2018 年 1 月開始開始，只要有 5 家航空公司參與運營的國內(nèi)航線，都將實施市場調(diào)節(jié)價，每個航季可以上調(diào)不超過 10% 的票價。這意味著，京滬互飛航線終于可以漲價了。
關(guān)于《航空運輸政策》的介紹到此就結(jié)束了。
