【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諡槭裁磿?huì)開放民航呢》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航知識(shí)


2、2020中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量達(dá)4.2億人次，航空產(chǎn)業(yè)為何能快速恢

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諡槭裁磿?huì)開放民航呢》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航知識(shí)
• 2、2020中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量達(dá)4.2億人次，航空產(chǎn)業(yè)為何能快速恢復(fù)？
• 3、中國(guó)民航歷史的重要意義是什么
• 4、誰知道中國(guó)民航發(fā)展史？
• 5、為什么中國(guó)的民航市場(chǎng)對(duì)外國(guó)開放這么多?；旧洗笠稽c(diǎn)的國(guó)際航線全部都被國(guó)外的公司占了。。

民航知識(shí)

1.分為國(guó)營(yíng)，民營(yíng)，地方航空三類

國(guó)營(yíng)航空投資者資源擁有量大，易取得規(guī)模效應(yīng)，承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng)，外部交易成本相對(duì)較小，外部效應(yīng)內(nèi)部化程度高。交易成本低，創(chuàng)辦國(guó)有企業(yè)具有靈活性，貫徹政策徹底

2.第一航權(quán)，領(lǐng)空飛越權(quán)；第二航權(quán)，技術(shù)經(jīng)停權(quán)；第三航權(quán)，目的地下客和貨權(quán)；第四航權(quán)，目的地上客和貨權(quán)；第五航權(quán)，經(jīng)停第三國(guó)境內(nèi)某點(diǎn)上下旅客或貨物權(quán)。

具體解釋：第三航權(quán)指一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的航空公司自其登記國(guó)或地區(qū)載運(yùn)客貨至另一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的權(quán)利；

第四航權(quán)指一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的航空公司自另一個(gè)國(guó)家或地區(qū)載運(yùn)客貨返回其登記國(guó)或地區(qū)的權(quán)利；

第五航權(quán)指一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的航空公司在其登記國(guó)或地區(qū)以外的兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但其航班的起點(diǎn)必須為其登記國(guó)或地區(qū)的權(quán)利。

為積極應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn)，我國(guó)對(duì)外航權(quán)的開放速度正在加快。5月22日，廈門、南京對(duì)新加坡航空公司開放少量第五航權(quán)。6月底，民航總局同意海南開放第三、第四、第五航權(quán)，成為中國(guó)第一個(gè)開放部分航權(quán)的試點(diǎn)省份

一、開放航權(quán)是全球航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)

二、開放航權(quán)有利于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)走向世界

三、開放航權(quán)有利于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的發(fā)展

四、開放航權(quán)有利于實(shí)現(xiàn)我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)化

五、開放航權(quán)有利于促進(jìn)我國(guó)航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整

3.定票方便、簡(jiǎn)單。電子客票定購(gòu)、簽轉(zhuǎn)、更改與退票直接通過互聯(lián)網(wǎng)就能實(shí)現(xiàn)。

旅客乘機(jī)方便。旅客乘任何航班，只須到白云機(jī)場(chǎng)候機(jī)樓國(guó)內(nèi)出發(fā)廳電子商務(wù)柜臺(tái)，就有專人協(xié)助辦理登機(jī)手續(xù)，無須旅客自己在候機(jī)樓內(nèi)尋找值機(jī)柜臺(tái)。

在某些條件下，購(gòu)買電子客票的價(jià)格比傳統(tǒng)機(jī)票更為優(yōu)惠。

傳統(tǒng)機(jī)票一旦丟失或未隨身攜帶，將無法乘機(jī)；而購(gòu)買電子客票的旅客無此憂慮，只需向接待人員出具有效的證件如身份證，就可乘機(jī)。

4.上海是中國(guó)乃至亞洲的經(jīng)濟(jì)中心，上海機(jī)場(chǎng)目前也是中國(guó)的主要門戶機(jī)場(chǎng)，上海又已被國(guó)家確定發(fā)展為主要樞紐機(jī)場(chǎng)，多侯機(jī)和多條跑道的規(guī)劃將是樞紐機(jī)場(chǎng)的重要保證，同時(shí)上海又具有豐富的當(dāng)?shù)乜驮?。作為上海機(jī)場(chǎng)的基地航空公司，同時(shí)也是國(guó)家的骨干航空公司，東方航空公司有責(zé)任也有機(jī)會(huì)在樞紐港建設(shè)上承擔(dān)重要角色。對(duì)于國(guó)際市場(chǎng)來說，航權(quán)是航空公司網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重要資源，鑒于國(guó)際航權(quán)的發(fā)展趨勢(shì)，在特定區(qū)域范圍內(nèi)，天空開放是發(fā)展趨勢(shì)。我國(guó)在雙邊和多邊航權(quán)方面也在逐步放開。

2020中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量達(dá)4.2億人次，航空產(chǎn)業(yè)為何能快速恢復(fù)？

2020年突如其來的疫情，讓全世界都遭受了這場(chǎng)疫情帶來動(dòng)蕩，然而根據(jù)2021年全國(guó)民航工作會(huì)議上了解到，雖然在疫情影響情況下，中國(guó)民航在全球是恢復(fù)最快也是運(yùn)行最好航空。是為什么會(huì)讓我買過航空長(zhǎng)夜如此快速恢復(fù)呢？我們今天來討論一下！

一、疫情下，我國(guó)對(duì)于防控把握松緊有度。

在疫情發(fā)生時(shí)候，我國(guó)是一個(gè)試行封城措施的國(guó)家，對(duì)于疫情我們也非常重視，并且立刻實(shí)施有力度的措施，這樣的舉動(dòng)防止了疫情進(jìn)一步在國(guó)內(nèi)擴(kuò)展發(fā)酵，也正是因?yàn)閲?guó)家有這樣有力有效措施，才能讓我們2020年間能夠得到片刻喘息和安寧，相對(duì)其他國(guó)家并沒有太過重視這一次疫情，沒有積極有效處理疫情，也導(dǎo)致疫情沒辦法得到有效控制，也讓其他國(guó)家很多產(chǎn)業(yè)鏈以及航空遭受停運(yùn)，這些都是跟我國(guó)沒辦法相比。

二、抗擊病毒不是單獨(dú)作戰(zhàn)，而是共同努力！

在這次疫情中，雖然我國(guó)對(duì)于疫情控制和物質(zhì)資源都很豐沛，對(duì)外國(guó)外資源物質(zhì)緊缺，也是非?？犊\囊相助，我國(guó)在這次疫情中幫助了不少的國(guó)家，然而物質(zhì)和資源運(yùn)輸，也是依靠中國(guó)民航來運(yùn)輸，這也相對(duì)說明了中國(guó)民航在這次“空中生命線”中起到了非常重要作用。目前我國(guó)已經(jīng)向伊朗、伊拉克、意大利等國(guó)家派遣了專家團(tuán)隊(duì)和援助醫(yī)療物資，這些都是在“空中生命線”來傳遞。因?yàn)槿澜鐚?duì)抗是同一個(gè)疫情，我們應(yīng)該共同對(duì)抗這次疫情，相信我們最終一定是勝利一方！

三、國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量也占據(jù)了非常重要比例！

面對(duì)突如其來的疫情，我們選擇共同對(duì)抗，我們選在待在“家里”，然而也正是因?yàn)閲?guó)家政策及時(shí)性，讓我們?cè)?020年的假日中可以走一遭我們中國(guó)大江南北，而旅游景點(diǎn)開放以及免票政策出來之后，也是吸引了眾多人前往。更多是因?yàn)槌鞘袑?duì)于防控級(jí)別降低，也讓更多因?yàn)樾枰虅?wù)人員增加，這對(duì)于民航的需求占據(jù)了一個(gè)重要比例。

言而總之，中國(guó)正在以全面發(fā)展的姿態(tài)快速發(fā)展，疫情中可以體現(xiàn)出來我們國(guó)家團(tuán)結(jié)一致的心，以及具有強(qiáng)大國(guó)家風(fēng)范，而作為中國(guó)民航能在這次疫情中成為全球最快速恢復(fù)的航空來說，就是一個(gè)最強(qiáng)大證明。疫情終將會(huì)過去，然而我們會(huì)永遠(yuǎn)記得，也會(huì)很驕傲的說一聲“此生無悔入華夏”。

中國(guó)民航歷史的重要意義是什么

經(jīng)過新中國(guó)50年的發(fā)展，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要行業(yè)和先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式，我國(guó)民航業(yè)伴隨整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷發(fā) 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運(yùn)量持續(xù)快速增長(zhǎng)，航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大，機(jī)隊(duì)運(yùn)輸能 力顯著增強(qiáng)，機(jī)場(chǎng)、空管等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進(jìn)展，管理體制改革和擴(kuò)大對(duì)外開放邁出 較大步伐。航空運(yùn)輸在我國(guó)改革開放和加速社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著越來越大的作用。 

從民航發(fā)展歷史和當(dāng)前發(fā)展的總體狀況來看，中國(guó)民航業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位正在不斷 提高，發(fā)揮的作用也進(jìn)一步增強(qiáng)和擴(kuò)大。

首先，民航是國(guó)民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的基礎(chǔ)構(gòu)架。交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，民航業(yè)擁有高速長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)墓δ?，不僅是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，而且是實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，又是現(xiàn)代 化的標(biāo)志和綜合國(guó)力的直接體現(xiàn)。因此，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其現(xiàn)代化水平的提高，必須不 斷加強(qiáng)航空運(yùn)輸建設(shè)，以適應(yīng)和促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展三步走戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

其次，民航業(yè)是以高新技術(shù)裝備起來的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，具有快捷性、舒適性、機(jī)動(dòng)性 、安全性和國(guó)際性的特點(diǎn)，對(duì)旅客運(yùn)輸?shù)恼加新什粩嗵岣?，在綜合運(yùn)輸體系中的地位已經(jīng)由 改革開放前的從屬地位和運(yùn)輸輔助力量，成長(zhǎng)為旅客運(yùn)輸?shù)闹髁χ?，特別是長(zhǎng)途客運(yùn)和國(guó) 際運(yùn)輸最主要的運(yùn)輸方式，也是某些其他運(yùn)輸工具不能通達(dá)地區(qū)和特殊需要的主要運(yùn)輸方式 。

第三，改革開放是我國(guó)的基本國(guó)策，中國(guó)經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)接軌，融入世界經(jīng)濟(jì)體系，必須有航空運(yùn)輸作為支撐，發(fā)展航空運(yùn)輸對(duì)把外國(guó)企業(yè)“請(qǐng)進(jìn)來”都有重要的促進(jìn)和支撐作用 。因此，隨著我國(guó)開放度的加大，航空運(yùn)輸必須有一個(gè)更快的發(fā)展。

 我國(guó)幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運(yùn)輸。經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進(jìn)航空運(yùn)輸發(fā)展；對(duì)外交往增多，旅游外貿(mào)發(fā)展，將對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)生更大需求。我國(guó)民航的發(fā)展前景十分廣闊。民航在發(fā)展和改革中已經(jīng)取得了令人矚目的成就。

誰知道中國(guó)民航發(fā)展史？

1. 新中國(guó)民航事業(yè)是從小到大逐漸發(fā)展起來的,大致經(jīng)歷了四個(gè)發(fā)展階段,即1949年到1957年的初創(chuàng)時(shí)期,1958年到1965年的調(diào)整時(shí)期,1966年到1976年的曲折前進(jìn)時(shí)期,1977年開始的新的發(fā)展時(shí)期。

2. 1949年以前,我國(guó)大陸用于航空運(yùn)輸?shù)闹饕骄€機(jī)場(chǎng)僅有36個(gè),包括上海龍華、南京大校場(chǎng)、重慶珊瑚壩、重慶九龍坡等機(jī)場(chǎng),大都設(shè)備簡(jiǎn)陋。除上海龍華和南京大校場(chǎng)機(jī)場(chǎng)可起降DC—4型運(yùn)輸機(jī)外,一般只適用于當(dāng)時(shí)的DC—2、DC—3型運(yùn)輸機(jī)。這些機(jī)場(chǎng)歷經(jīng)多年的戰(zhàn)亂破壞,急需改造和建設(shè)。

3. 初創(chuàng)時(shí)期(1949—1957年)

3.1 1949年11月9日,在中國(guó)共產(chǎn)黨的策動(dòng)下,“兩航”員工發(fā)動(dòng)起義,回歸12架飛機(jī),加上后來修復(fù)的國(guó)民黨遺留在大陸的17架飛機(jī),構(gòu)成了新中國(guó)民航事業(yè)創(chuàng)建初期飛行工具的主體?！耙晃濉睍r(shí)期,初步更新了機(jī)型。到1957年底,中國(guó)民航已擁有各類飛機(jī)118架,絕大部分機(jī)型為蘇聯(lián)飛機(jī)。

3.2 在這一時(shí)期,民航重點(diǎn)建設(shè)了天津張貴莊機(jī)場(chǎng)、太原親賢機(jī)場(chǎng)、武漢南湖機(jī)場(chǎng)和北京首 都機(jī)場(chǎng)。首都機(jī)場(chǎng)于1958年建成,中國(guó)民航從此有了一個(gè)較為完備的基地。

4. 調(diào)整時(shí)期(1958—1965年)

4.1 由于受“大躍進(jìn)”的影響,中國(guó)民航在這一時(shí)期的頭幾年遭受了較大的沖擊和挫折,主要問題是:忽視客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律,搞高指標(biāo)、大計(jì)劃,造成比例失調(diào);地方航線盲目下放各省、自治區(qū)管理;承擔(dān)了大量非正常的航空運(yùn)輸;不講經(jīng)濟(jì)效益,企業(yè)出現(xiàn)虧損。

4.2 1961年開始,民航系統(tǒng)認(rèn)真貫徹執(zhí)行中央“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”的方針,使民航事業(yè)重新走上正軌,并取得較大的發(fā)展。

4.3 到1965年,國(guó)內(nèi)航線增加到46條,國(guó)內(nèi)航線布局重點(diǎn),也從東南沿海及腹地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠(yuǎn)地區(qū)。通用航空的發(fā)展在這個(gè)時(shí)期穩(wěn)步上升。1965年末,中國(guó)民航擁有各類飛機(jī)355架。1959年,中國(guó)民航購(gòu)買了伊爾—18型飛機(jī),標(biāo)志著從使用活塞式螺旋槳飛機(jī),開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機(jī)。1963年,中國(guó)民航又購(gòu)買了英國(guó)的子爵號(hào)飛機(jī),從而結(jié)束了長(zhǎng)期以來只使用蘇制飛機(jī)的狀況。

4.4 為了適應(yīng)機(jī)型更新和發(fā)展國(guó)際通航需要,在此期間,新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機(jī)場(chǎng),并相應(yīng)改善了飛行條件和服務(wù)設(shè)施,特別是完成了上海虹橋機(jī)場(chǎng)和廣州白云機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建工程。

5. 曲折前進(jìn)時(shí)期(1966—1976年)

5.1 在這一時(shí)期的前五年,民航受到了嚴(yán)重的破壞和損失。1971年9月后,中國(guó)民航在周總理的關(guān)懷下,將工作重點(diǎn)放在開辟遠(yuǎn)程國(guó)際航線上。到1976年底,中國(guó)民航的國(guó)際航線已發(fā)展到8條,通航里程達(dá)到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%;國(guó)內(nèi)航線增加到123條。

5.2 1971年,中國(guó)民航從蘇聯(lián)購(gòu)買了5架伊爾—62飛機(jī),1973年又從美國(guó)購(gòu)買了10架波音—707型飛機(jī),此外,還從英國(guó)購(gòu)買了三叉戟客機(jī)和從蘇聯(lián)購(gòu)買了安—24型客機(jī)。這樣,中國(guó)民航各型運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)達(dá)到117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠(yuǎn)近兼顧”的經(jīng)營(yíng)方針。

5.3 中國(guó)民航企業(yè)從1975年開始扭虧為盈,1976年和1976年共獲利近3500萬元,從而扭轉(zhuǎn)了長(zhǎng)期虧損和依靠國(guó)家補(bǔ)貼的被動(dòng)局面。

6. 新的發(fā)展時(shí)期(1977年至今)

6.1 黨的十一屆三中全會(huì)以后,中國(guó)民航事業(yè)加快了前進(jìn)步伐,并取得了非常大的成績(jī)。

6.1.1 1980年,鄧小平同志指出,民航一定要走企業(yè)化的道路。同年三月,民航局再次改為由國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的直屬局。

此后,中國(guó)民航在管理體制方面進(jìn)行了改革,包括:為改變獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的局面,以原有6個(gè)管理局為基礎(chǔ),分別組建了6家國(guó)家骨干航空公司;積極支持各地、各部門創(chuàng)辦航空公司;將機(jī)場(chǎng)和航務(wù)管理分開,機(jī)場(chǎng)成立獨(dú)立的. 企業(yè)單位;航務(wù)管理歸屬政府部門,受地區(qū)管理局領(lǐng)導(dǎo)。民航總局作為國(guó)務(wù)院管理民航事業(yè)的部門,不再直接經(jīng)營(yíng)航空業(yè)務(wù),主要行使政府職能,進(jìn)行行政管理。

6.1.2 1980年,中國(guó)民航購(gòu)買了波音—747SP型寬體客機(jī),標(biāo)志飛機(jī)使用已部分達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平。1983年后,通過貸款、國(guó)際租賃和自籌資金相結(jié)合的方式,購(gòu)買了一批波音和麥道多種型號(hào)的先進(jìn)水平,使中國(guó)民航使用的運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。與此同時(shí),淘汰了一批老型號(hào)的飛機(jī),加快了機(jī)型更新速度。到1990年末,中國(guó)民航已擁有各型飛機(jī)421架,其中運(yùn)輸飛機(jī)206架,通用航空和教學(xué)校驗(yàn)飛機(jī)215架。

6.1.3 大、中型客機(jī)的引進(jìn),客觀上要求民航機(jī)場(chǎng)有一個(gè)與之相適應(yīng)的發(fā)展水平和配套設(shè)施。民航機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)了前所未有的興旺局面。截至1990年底,有民航航班運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)總數(shù)達(dá)到110個(gè),其中可起降波音—747型飛機(jī)的機(jī)場(chǎng)有7個(gè)。

6.2 “八五”期間,中國(guó)民航繼續(xù)保持持續(xù)、快速發(fā)展的勢(shì)頭。到1995年,全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量71.4億噸公里,旅客運(yùn)輸量5117萬人,貨郵運(yùn)輸量101萬噸,五年年均增長(zhǎng)率為23.4%、25.3%、和22.2%。航線總數(shù)達(dá)到797條。

6.2.1“八五”時(shí)期是我國(guó)民用飛機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)最快的時(shí)期。1995年末,我國(guó)民用飛機(jī)總架數(shù)達(dá)到852架,其中運(yùn)輸飛機(jī)416架,通用航空和教學(xué)校驗(yàn)飛機(jī)436架,運(yùn)輸飛機(jī)商載總噸位7900噸,飛機(jī)座位數(shù)6.05萬個(gè)。五年融資租賃飛機(jī)198架,利用外資72億美元;使用車船飛機(jī)購(gòu)置貸款86.4億元,購(gòu)置飛機(jī)和特種車輛。飛機(jī)維修也具備了對(duì)我國(guó)部分在用飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的D級(jí)檢修和大修的能力。 6.2.2 “八五”期間共完成基本建設(shè)和技術(shù)改造投資320億元,新建、遷建機(jī)場(chǎng)19個(gè),改擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)15個(gè),同時(shí),新開工了一些大型機(jī)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目。到1995年末,有航

班運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)139個(gè),其中能起降波音—747飛機(jī)的14個(gè),起降波音—737飛機(jī)的81個(gè)。

7. “九五”計(jì)劃及2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)(1996—2010年)

7.1“九五”及未來十年,我國(guó)民航將保持較高的速度持續(xù)增長(zhǎng),“九五”期間航空運(yùn)輸年均增長(zhǎng)速度將達(dá)14%左右。預(yù)計(jì)2000年,航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量將達(dá)到140億噸公里,旅客運(yùn)輸量達(dá)到1億人,貨郵運(yùn)輸量達(dá)到200萬噸。

下世紀(jì)前十年,航空運(yùn)輸年均增長(zhǎng)速度保持在10%左右,到2010年,運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量約達(dá)到350億噸公里,旅客運(yùn)輸量達(dá)到2.5億人,貨郵運(yùn)輸量達(dá)到500萬噸。

7.2 到2000年,全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)到660架左右,商載總噸位達(dá)到1.35萬噸,客座數(shù)達(dá)到9.6萬個(gè),分別比1995年增加71%和58%。全行業(yè)通用航空飛機(jī)達(dá)到600架左右。到2010年,全行業(yè)運(yùn)輸機(jī)隊(duì)總規(guī)模將比2000年增加1.5倍左右。

7.3 “九五”期間,將集中建設(shè)40個(gè)城市的41個(gè)機(jī)場(chǎng)。它們包括27個(gè)省會(huì)(首府)和3個(gè)直轄市的31個(gè)機(jī)場(chǎng),以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個(gè)重要的開放和旅游城市機(jī)場(chǎng)。北京、上海、廣州三大城市的4個(gè)機(jī)場(chǎng)作為重中之重。到2010年,民航航班運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)將達(dá)到170個(gè)左右。

7.4 “九五”期間,空中交通管制將實(shí)現(xiàn)程序管制向雷達(dá)管制的過渡,建設(shè)技術(shù)先進(jìn)、可靠性高的民航通信系統(tǒng),進(jìn)一步完善航路導(dǎo)航設(shè)施;與國(guó)際民航同步,規(guī)劃和實(shí)施新航行系統(tǒng)建設(shè);按氣象自動(dòng)化的要求建設(shè)氣象系統(tǒng)。

7.5 飛機(jī)維修系統(tǒng)建設(shè)將通過提高維修質(zhì)量和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力,達(dá)到主要飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)立足于國(guó)內(nèi)修理,并積極承攬國(guó)外維修業(yè)務(wù)。完成北京、上海、成都飛機(jī)維修基地的改造,結(jié)合廣州白云機(jī)場(chǎng)的遷建,建設(shè)廣州飛機(jī)維修基地。

為什么中國(guó)的民航市場(chǎng)對(duì)外國(guó)開放這么多。基本上大一點(diǎn)的國(guó)際航線全部都被國(guó)外的公司占了。。

樓主說的我并不完全認(rèn)同，如果你能舉出一些例子也可以，但我估計(jì)你并不能舉出來。首先我不明白你說的大一點(diǎn)的國(guó)際航線是什么意思，航線怎么能用大小來衡量呢？我這里猜測(cè)你說的是重要性，比如北京-倫敦，上海-紐約這樣的航線。但是如果你觀察這點(diǎn)大城市之間的航線，全部有中國(guó)航空公司參與。亞洲地區(qū)就肯定了，我們來看看歐美。國(guó)航在飛的歐美航線：北京-倫敦希斯羅 倫敦蓋特維克 巴黎 法蘭克福 莫斯科 羅馬 米蘭 慕尼黑 馬德里 日內(nèi)瓦 杜塞爾多夫 斯德哥爾摩 紐約肯尼迪 舊金山 洛杉磯 休斯頓 溫哥華； 上海-巴黎 法蘭克福 米蘭。東航歐美：上海-倫敦希斯羅 巴黎 莫斯科 法蘭克福 羅馬 紐約肯尼迪 洛杉磯 舊金山 檀香山 溫哥華。南航歐美：廣州-倫敦希斯羅，巴黎 阿姆斯特丹 莫斯科 洛杉磯 溫哥華； 北京-阿姆斯特丹。海航在飛歐美：北京-莫斯科 圣彼得堡 布魯塞爾 柏林 西雅圖 多倫多 芝加哥。

北上廣歐美航線無中方航空運(yùn)營(yíng)（外航獨(dú)占航線）：芬蘭航空（北京、上海-赫爾辛基），瑞士航空（北京、上海-蘇黎世），漢莎航空（上海-慕尼黑），荷蘭皇家航空（上海-阿姆斯特丹），北歐航空（北京、上海-哥本哈根），波蘭航空（北京-華沙），俄羅斯洲際航空（北京-多莫杰多沃），阿塞拜疆航空（北京-巴庫(kù)），加拿大航空（上海-多倫多），美國(guó)聯(lián)合航空（北京、上海-紐瓦克，上海-芝加哥），美國(guó)航空（上海-芝加哥），達(dá)美航空（北京、上海-底特律，上海-西雅圖），夏威夷航空（北京-檀香山），墨西哥航空（上海-提華納）

可以看到，上述城市，除了個(gè)別（如芝加哥，阿姆斯特丹，多倫多）之外，都不是如巴黎倫敦紐約一樣的國(guó)際大都會(huì)。這些屬于次級(jí)航空市場(chǎng)，市場(chǎng)大小有限，因此有了外航，國(guó)內(nèi)航空再開就沒有必要了。

三大航歐美航線，國(guó)航是最強(qiáng)大的，覆蓋面和航班量都要比東南航多。東航可以說相對(duì)比較薄弱，從上面外航獨(dú)占航線也能看出來，上海比北京多。但是東航這幾年也在迅速擴(kuò)張，彌補(bǔ)空缺。南航因?yàn)閺V州所在地理位置，歐美航線相對(duì)較少，但是重要城市也都有覆蓋。

另外一樓說的連號(hào)班機(jī) 不是很專業(yè)。術(shù)語叫代碼共享，也就是兩個(gè)航空公司，用一個(gè)公司的飛機(jī)和機(jī)組，共同經(jīng)營(yíng)一條航線。舉例子比較易懂。北京-底特律這條航線，由達(dá)美航空運(yùn)營(yíng)，航班號(hào)DL188，但是同時(shí)掛有南航的航班號(hào)CZ1020 和東航的航班號(hào)MU8887，因?yàn)檫_(dá)美航空和東航，南航在此航線有合作，這樣相當(dāng)于三家航空公司都可以銷售這條航線，從而會(huì)吸引更多的客流，但是最終承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)的是達(dá)美航空的飛機(jī)和機(jī)組。這樣達(dá)美航空在這條航線上的受益就會(huì)按比例分給東航南航，當(dāng)然如果虧損，也要三家公司共同承擔(dān)。這種代碼共享的合作方式，讓航空公司可以在不用自己飛機(jī)開通一條航線的同時(shí) 擴(kuò)大自己的航線網(wǎng)。這種合作在航空公司間廣泛存在，一般是同聯(lián)盟航空公司之間相互合作。全球有三大航空聯(lián)盟（星空聯(lián)盟 Star Alliance, 天合聯(lián)盟 Sky Team 和 寰宇一家 One World) 東航 南航和達(dá)美航空同屬于天合聯(lián)盟 所以他們之間存在廣泛的代碼共享合作。這樣，東南航的航線網(wǎng)絡(luò)，可以通過和達(dá)美航空等天合聯(lián)盟成員代碼共享的航線大范圍延伸。

樓主最后一個(gè)錯(cuò)誤的地方是國(guó)外不給中國(guó)飛入資質(zhì)。這個(gè)是沒有依據(jù)的。國(guó)家之間一般會(huì)存在航權(quán)談判，但是一般都是對(duì)等性的，比如說中美，結(jié)果一般是 比如說 未來五年我們兩國(guó)每周之間的航班量要增加280班次，那么一般是中方航空公司獲得140班次的配額，美國(guó)獲得另一半。但是這些年中美航線的情況就是，中方運(yùn)營(yíng)一直不理想，而美國(guó)賺了不少錢。因此美國(guó)航空公司踴躍開通中國(guó)航線，中方因?yàn)榻?jīng)營(yíng)不善虧損或是低利潤(rùn)，不太愿意擴(kuò)張北美。這就是造成部分歐美航線看似被外航占領(lǐng)一樣。

當(dāng)然中國(guó)航空公司近幾年意識(shí)到這個(gè)問題，不斷強(qiáng)化自己的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，引入新型飛機(jī)，提高服務(wù)質(zhì)量，在歐美的競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)顯著提升。這從某種意義上來說，就是我們開放的結(jié)果，因?yàn)橥夂斤w進(jìn)來，搶了我們的蛋糕，讓我們知道自己的落后，刺激我們?nèi)ジ纳?。這是好事。

不知道說了這么多 樓主的疑惑有沒有解決

關(guān)于《航空為什么會(huì)開放民航呢》的介紹到此就結(jié)束了。