【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊裼煤娇瞻踩畔⒕W(wǎng)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國近幾年飛機(jī)事故


2、東航墜機(jī)事故機(jī)型復(fù)飛首趟航班滿員，該機(jī)型的安全

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊裼煤娇瞻踩畔⒕W(wǎng)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國近幾年飛機(jī)事故
• 2、東航墜機(jī)事故機(jī)型復(fù)飛首趟航班滿員，該機(jī)型的安全性能如何？
• 3、民航飛機(jī)的事故率是多少？
• 4、飛機(jī)作為交通工具安全系數(shù)有多高？
• 5、飛機(jī)發(fā)生空難的幾率是多少？
• 6、民用航空安全領(lǐng)域的研究包括哪些方向

中國近幾年飛機(jī)事故

距離這次3月21日的東方航空公司MU5735航班飛機(jī)事故，上一次中國的飛機(jī)事故停留在了2010年。此次東方航空公司MU5735航班飛機(jī)事故同時(shí)也打破了此前中國民航保持了4227天的飛行安全記錄，該記錄目前全球領(lǐng)先，但該記錄現(xiàn)已清零。

中國近幾年飛機(jī)事故（從2000年起）：

2000年6月22日下午3時(shí)左右，武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運(yùn)七型客機(jī)，在武漢郊區(qū)墜毀，此次空難中共有49人死亡。

2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機(jī)上共有155名乘客和11名機(jī)組人員，確定死亡人數(shù)為122人，失蹤6人，幸存者38人。

2002年5月7日，中國北方航空公司一架麥道82飛機(jī)在大連附近海域墜毀。機(jī)上103名乘客和9名機(jī)組人員全部罹難。

2002年5月25日，臺灣“中華航空公司”CI611班機(jī)在澎湖附近海域墜機(jī)，機(jī)上乘客和機(jī)組人員共225人全部死亡。

2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆貨機(jī)在新疆烏魯木齊機(jī)場附近墜毀，機(jī)組7人全部遇難。

2004年6月29日上午9時(shí)許，中國民航飛行學(xué)院綿陽分院一架TB-200型8830號教練機(jī)起飛后不久發(fā)生故障，墜毀在綿陽機(jī)場附近的一處葡萄園中，機(jī)上教練、學(xué)員各一人當(dāng)場死亡。

2004年6月30日，一架殲七軍用飛機(jī)在訓(xùn)練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。造成地面人員(兒童)1死1傷，并燒毀了兩間民房，飛行員跳傘后安全著陸。

2004年9月16日，下午15時(shí)左右，一架執(zhí)行航拍任務(wù)的直升機(jī)在浙江余姚玉石園附近墜毀，機(jī)上機(jī)組和乘客7人，4死3傷。

2004年11月21日 8時(shí)21分，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機(jī)場附近南海公園的湖里。“11·21”空難事故中遇難人數(shù)為55人，其中機(jī)上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。

2009年11月28日，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機(jī)執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運(yùn)包機(jī)任務(wù)，北京時(shí)間8:21該機(jī)在浦東機(jī)場35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火。機(jī)上共七人，三人死亡，四人重傷。

2010年8月24日22時(shí)10分左右，河南航空有限公司一架B3130號ERJ-190型支線客機(jī)執(zhí)行VD8387哈爾濱飛往伊春的客機(jī)在伊春林都機(jī)場跑道690米處場外提前接地墜毀，客機(jī)斷成兩截，部分乘客在出事時(shí)被甩出機(jī)艙。機(jī)上共96人，其中機(jī)組人員5人，兒童5人。事故造成42人遇難，54人生還。本次空難使中國民航自2004年東航“11.21包頭空難”以后的2102天飛行安全紀(jì)錄終結(jié)。

2022年3月21日14時(shí)38分許，東方航空公司MU5735航班執(zhí)行昆明－廣州任務(wù)時(shí)，在廣西梧州市上空失聯(lián)并墜毀。機(jī)上載有乘客123人、機(jī)組人員9人。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國民航近十年運(yùn)輸航空百萬架次，重大事故率為0.036，是同期世界水平0.43的1/12。乘客因世界上任何一家大型航空公司的任何一架給定航班發(fā)生空難事故而遇難的幾率只有470萬分之一。盡管一再強(qiáng)調(diào)飛機(jī)的安全性，但是近年來隨著馬航、川航等飛機(jī)事故的發(fā)生，不得不讓我們擔(dān)心飛機(jī)這個(gè)交通工具的安全性。

疫情的大環(huán)境之下，坐上飛機(jī)的都是那些因?yàn)槌霾?、或者其他原因不得不出行的人們，他們或許已預(yù)料疫情防控之下這并不是一段輕松的旅程，但是在所有出行的人們眼中，他們都希望每一次飛行不是終點(diǎn)，而是一場簡單的飛行。

東航墜機(jī)事故機(jī)型復(fù)飛首趟航班滿員，該機(jī)型的安全性能如何？

前段時(shí)間飛行事故剛發(fā)生的時(shí)候，為了安全起見，這架飛機(jī)的飛行必須停止，主要是為了安全檢查；經(jīng)過半個(gè)多月的檢查，感覺安全合格，可以正常執(zhí)行任務(wù)。

中國擁有相當(dāng)龐大的波音737-800機(jī)隊(duì)，也是世界民航史上安全飛行記錄的保持者。盡管此次事故令持續(xù)安全運(yùn)行的4227天歸零，但多位業(yè)內(nèi)人士表示，這并不意味著中國民航不再安全，相反，中國仍然是全球航空安全保障最高的國家。

從整個(gè)民用航空業(yè)的角度上來看，737-800是一個(gè)非常優(yōu)秀的機(jī)型。

737-800機(jī)型全球銷量大概5000架，可以說在各個(gè)航空公司都是主力機(jī)型。載客量大，窄體客機(jī)又省油，正是現(xiàn)在受疫情影響下航空公司回本的重要生產(chǎn)工具。

而且從事故率的角度上看800系列可能是最成熟安全可靠的客機(jī)了。這次事故也尚未有明顯指向飛機(jī)設(shè)計(jì)缺陷的證據(jù)，其它航空公司并沒有特別的理由去停飛這個(gè)機(jī)型。

從東航的角度上講，則要考慮盡量避免讓事故原因和自己掛鉤，把可能的責(zé)任推給飛機(jī)制造商和機(jī)型，可能是對他們比較好的選擇。

737NG系列飛機(jī)的性能提升主要集中在經(jīng)濟(jì)性上，飛機(jī)機(jī)翼、發(fā)動機(jī)、航電系統(tǒng)都有了更進(jìn)一步的發(fā)展，所以飛行員操縱起來會更加輕松。王亞男還提到，根據(jù)波音公司公布的安全數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，737-800的安全性能優(yōu)于前幾代。

飛機(jī)的投資成本很高，如果不飛沒問題，成本浪費(fèi)太大。一架飛機(jī)的投資不僅需要大量的資金，而且日常的維護(hù)，浪費(fèi)了太多的時(shí)間，這是航空公司做不到的。只要飛機(jī)性能安全，部件合格，沒有重大安全隱患，復(fù)飛就是正確的選擇。你們說呢？

民航飛機(jī)的事故率是多少？

（感謝清亮亮/ty 與軍旅★弧弧，本文有節(jié)選）

飛機(jī)的重大事故是極少發(fā)生的，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠(yuǎn)程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。大約在30年前，飛機(jī)重大事故的發(fā)生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今巳達(dá)14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。

坐飛機(jī)和坐汽車，哪個(gè)更安全 據(jù)美國安委會 1993～1995年三年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車要安全 22倍。事實(shí)上，在美國過去的60年里,飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比有代表性的一年里的3個(gè)月交通事故所造成的死亡人數(shù)還要少,這可是飛行60年的事故概率與交通事故3個(gè)月的事故概率的比較呀。

飛機(jī)在飛行時(shí)的哪一階段最具風(fēng)險(xiǎn)性, 飛機(jī)在起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸時(shí)是飛行中最容易發(fā)生安全事故的兩個(gè)階段。用極簡單化的說法，就是飛機(jī)起飛時(shí)在發(fā)動機(jī)推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對飛機(jī)的要求最高，而接近和著陸時(shí)對駕駛艙的機(jī)組人員要求最高。約有四分之三的嚴(yán)重事故都是在這兩個(gè)短暫的飛行階段中發(fā)生的。

中國民航學(xué)院安全科學(xué)研究所的所長孫瑞山告訴記者，坐飛機(jī)出行的安全系數(shù)還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于乘坐火車、汽車等交通工具的。按每百萬次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。還應(yīng)該說明的是，死亡性空難并不是所有旅客全部死亡。因?yàn)槿送獬雎眯械哪康暮苊鞔_，那就是要從出發(fā)地到達(dá)目的地，所以關(guān)于安全的數(shù)據(jù)度量問題上，用路程比用時(shí)間更合適、更科學(xué)。

以路程為標(biāo)準(zhǔn)的安全度量單位就是平均每飛行1000公里死亡的人數(shù)，自上個(gè)世紀(jì)70年代中期以后，航空中的這個(gè)數(shù)字就遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于鐵路和公路，飛機(jī)每飛行1000公里死亡的人數(shù)大約為0.05個(gè)，事故率是非常低的。

飛機(jī)作為交通工具安全系數(shù)有多高？

我是藍(lán)色暢想1984，這個(gè)問題算是問對了。

一般來講，速度越高的交通方式危險(xiǎn)系數(shù)越高。這是因?yàn)樗俣仍娇炀驮讲缓每刂疲坏┏霈F(xiàn)緊急情況應(yīng)變性能就越差。如汽車在行駛中急轉(zhuǎn)彎的動作，盡管有一定的風(fēng)險(xiǎn)，但完全可以順利完成；而飛機(jī)卻做不到空中急轉(zhuǎn)彎，只能依靠不斷調(diào)整飛行姿態(tài)和速度來改變航向。

當(dāng)然，要評價(jià)一架民航飛機(jī)的安全系數(shù)，還得從以下幾方面考慮。

第一，操作系統(tǒng)。飛機(jī)操縱系統(tǒng)，即駕駛員通過飛機(jī)自動駕駛儀或者是操縱指令等,控制飛機(jī)的飛行速度、飛行姿態(tài)、飛行平衡性等的系統(tǒng)。根據(jù)操作指令的來源，操作系統(tǒng)可分人工操作系統(tǒng)、自動控制系統(tǒng)。

實(shí)際上，在所有空難事故中，人為操作失誤原因占了近90%。于是，從霍尼韋爾的科學(xué)家勞倫斯.斯佩里在1914年設(shè)計(jì)出的世界上第一個(gè)自動駕駛儀——陀螺穩(wěn)定器開始，飛機(jī)制造商們的每次技術(shù)革新，都試圖將人為因素的影響降到最低。

目前民航航空公司為了增加飛行的穩(wěn)定性和操作的便捷性，一般都在飛機(jī)上使用電傳操作系統(tǒng)和助力操作系統(tǒng)，在此基礎(chǔ)上改進(jìn)的自動駕駛系統(tǒng)性能更加安全。而且自動駕駛完全可以完成飛機(jī)自動起飛、落地，只是需要嚴(yán)密監(jiān)控，落地后還需要人工脫開自動駕駛轉(zhuǎn)為人工控制。該系統(tǒng)，使得民航客機(jī)在飛行安全、可靠性以及飛行性能方面上一個(gè)新的臺階。

隨著現(xiàn)代行業(yè)類別劃分的日趨細(xì)致,專業(yè)程度的日趨復(fù)雜,對于飛機(jī)的性能要求也不斷提高,飛機(jī)操作系統(tǒng)也會進(jìn)一步完善。

第二，復(fù)合材料的運(yùn)用。復(fù)合材料是除鋁之外最重要的航空和航天材料，具有輕質(zhì)、高剛度和強(qiáng)度的優(yōu)點(diǎn)，在過去四十多年在民用飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量中所占的份額超過15%。此外，復(fù)合材料還具有限定其各向異性的特性、集成傳感器或致動器于其中的能力、高結(jié)構(gòu)阻尼和優(yōu)良的疲勞性能等典型優(yōu)點(diǎn)。

空中客車公司的A350，復(fù)合材料用量已接近機(jī)體總質(zhì)量的40%，而波音航空公司的787，機(jī)翼和機(jī)身上使用的復(fù)合材料超過了50%?？湛凸狙兄频氖澜缱畲竺裼每蜋C(jī)A380生產(chǎn)過程中更多地采用碳纖維材料，其中僅機(jī)身壁板采用碳纖維復(fù)合材料就達(dá)30多噸。

相較于傳統(tǒng)鋁材，復(fù)合材料可以有效降低飛機(jī)的重量，且可以大幅減少針對機(jī)體疲勞程度相關(guān)檢查的需要。

第三，民用飛機(jī)制造前，都要經(jīng)過飛機(jī)系統(tǒng)安全評估。自上世紀(jì)八十年代末至今，為進(jìn)一步提高民用飛機(jī)（實(shí)際上包括所有航空航天飛行器）的安全性，在系統(tǒng)安全綜合性設(shè)計(jì)階段，綜合運(yùn)用人為因素分析、軟件安全性、風(fēng)險(xiǎn)管理和定量風(fēng)險(xiǎn)評估等各種先進(jìn)技術(shù)來預(yù)防事故發(fā)生。從飛機(jī)的故障與操作人員的人為因素、設(shè)備的硬件與軟件、安全性設(shè)計(jì)與風(fēng)險(xiǎn)管理、定性分析與定量風(fēng)險(xiǎn)評估等各方面對飛行事故進(jìn)行綜合預(yù)防。

可見，飛機(jī)自作為交通工具起，其安全系數(shù)變得越來越高了。

與地面上的交通事故相比，飛行事故的發(fā)生概率要小得多，因此才會強(qiáng)烈吸引媒體和公眾的注意力。

寫了這么多，飄過的也給個(gè)苦力贊唄。

飛機(jī)發(fā)生空難的幾率是多少？

一、依據(jù)主流網(wǎng)站的信息：對于世界各國民航（客運(yùn)、貨運(yùn)）飛機(jī)發(fā)生空難的幾率是470萬分之一。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)學(xué)數(shù)據(jù)（1993－2012年），世界78家主要航空公司 發(fā)生一次空難的概率是1：4700000。這意味著一年發(fā)生3次空難的可能性為1.03億分之一。

從1950年到2000年間空難原因統(tǒng)計(jì)表（百分率）：

二、依據(jù)主流網(wǎng)站的《中國民用航空安全規(guī)劃綱要（2011－2020）》的報(bào)告：

2001年－2005年期間，我國民航發(fā)生重大以及以上事故率是：百萬飛行小時(shí)低于0.74；2006年－2010年期間，我國民航發(fā)生重大以及以上事故率是：百萬飛行小時(shí)低于0.3；實(shí)現(xiàn)了《中國民用航空安全規(guī)劃綱要（2001--2010）》的安全目標(biāo)。

　據(jù)2000年12月18日中國民航總局頒布的《中國民用航空安全規(guī)劃綱要（2001--2010）》，中國民航（客運(yùn)、貨運(yùn)）飛機(jī)發(fā)生空難的幾率是100萬分之1.45，是航空發(fā)達(dá)國家（0.557次／百萬架次）的4.4倍。

三、隨著航空飛機(jī)技術(shù)不斷進(jìn)步、飛機(jī)機(jī)型以航空安全為目標(biāo)的改型和航空公司內(nèi)部管理的完善， 《中國民用航空安全規(guī)劃綱要（2011－2020）》報(bào)告了：

2001年－2005年期間，我國民航發(fā)生重大以及以上事故率是：百萬飛行小時(shí)低于0.74；2006年－2010年期間，我國民航發(fā)生重大以及以上事故率是：百萬飛行小時(shí)低于0.3；實(shí)現(xiàn)了《中國民用航空安全規(guī)劃綱要（2001--2010）》的安全目標(biāo)。

民用航空安全領(lǐng)域的研究包括哪些方向

《中國民用航空》是由中國民用航空總局主辦的唯一刊物，其前身《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》于 1975 年創(chuàng)刊，是民航業(yè)內(nèi)最早和發(fā)行時(shí)間最長的專業(yè)期刊。按照中央有關(guān)精神，經(jīng)民航總局研究決定，并報(bào)國家新聞出版總署批準(zhǔn)，從 2001 年 1 月起，《中國民用航空》以民航總局指導(dǎo)行業(yè)工作的機(jī)關(guān)刊物身份正式與讀者見面。

《中國民用航空》為月刊，國內(nèi)外公開發(fā)行。每月 20 日出版。

《中國民用航空》為大 16 開本，每期為 80 頁， 80 克 銅版紙全彩印刷。內(nèi)容豐富，圖文并茂。

《中國民用航空》是宣傳中國民航政策法規(guī)、報(bào)道行業(yè)重要工作動態(tài)、展示中國民航企業(yè)形象的重要陣地；是發(fā)布中國民航權(quán)威統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、進(jìn)行行業(yè)前景分析的重要媒介； 是交流國際國內(nèi)民航業(yè)信息、介紹民航先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)和最新航空技術(shù)的窗口。

《中國民用航空》分設(shè) 20 多個(gè)欄目，報(bào)道內(nèi)容涵蓋民航各個(gè)領(lǐng)域。編采人員以其長期從事民航業(yè)內(nèi)工作的豐富經(jīng)驗(yàn)和良好的敬業(yè)精神為廣大業(yè)內(nèi)外讀者提供優(yōu)秀的精神產(chǎn)品而竭誠努力。

欄目設(shè)置《中國民用航空》面向民航，以服務(wù)于中國民航事業(yè)的發(fā)展與進(jìn)步為宗旨，力求深入民航各行業(yè)各領(lǐng)域，貼近廣大讀者。其欄目涵蓋民航業(yè)各領(lǐng)域。主要有：

航空法規(guī)、航空運(yùn)輸、機(jī)場、通用航空、航空工業(yè)、民航證券、財(cái)務(wù)管理、人力資源、航空安全、適航與維修、航空保障、空管、世界民航、民航資訊、企業(yè)文化、一家之言等。

關(guān)于《中國民用航空安全信息網(wǎng)》的介紹到此就結(jié)束了。