【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇?018年8月28日飛機事故》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、迄今為止，中國一共發(fā)生過多少次空難？


2、8月24日的海南航空hu7814在哪個航

本篇文章給大家談?wù)劇?018年8月28日飛機事故》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、迄今為止，中國一共發(fā)生過多少次空難？
• 2、8月24日的海南航空hu7814在哪個航站樓登機
• 3、飛鴿臺風(fēng)對2017年8月24日航班的影響
• 4、中國發(fā)生過哪些重大空難？
• 5、中美航班獲準翻倍，每周加至幾班？
• 6、國產(chǎn)大飛機C919首飛成功了，這有什么意義？

迄今為止，中國一共發(fā)生過多少次空難？

我們常說飛機的安全率最高，但存活率卻極低，因為一旦發(fā)生空難，就很難存活!據(jù)不完全統(tǒng)計，中國近40年來有23起空難，而且每一次都是災(zāi)難，以下是具體的統(tǒng)計數(shù)據(jù)詳情，一起來看看。

1.1982年4月26日，由廣州飛往桂林的中國民航三叉戟(TRD)客機，在桂林陽朔撞山，機上112人全部遇難;

2.1982年12月24日，由長沙飛往廣州的中國民航IL-18飛機，在廣州白云機場墜毀，機上旅客25人遇難;

3.1983年9月14日，由桂林飛往北京的中國民航三叉戟(TRD)在桂林地墜毀，機上11人遇難;

4.1985年1月18日，由南京飛往濟南的中國民航AN-24客機，在濟南復(fù)飛墜地空難，機上31人遇難;

5.1988年1月18日，由北京飛往重慶的中國西南航空IL-18客機，在重慶機場附近墜毀，機上108人全部遇難;

5.1988年8月31日，由廣州飛往香港的中國民航三叉戟(TRD)客機，在香港著陸沖入海中發(fā)生意外，機上7人遇難;

6.1988年10月7日，山西航空IL-14旅行觀光飛機，在山西臨汾意外超載墜機，機上44人遇難;

7.1989年8月15日，由上海飛往南昌的東方航空AN-24客機，起飛意外發(fā)生故障墜機，造成機上34人遇難;

8.1990年10月2日，由廈門飛往廣州的廈門航空737-200發(fā)生劫機空難，造成128遇難;

9.1992年7月31日，由南京飛往福州的通用航空YK-42起飛發(fā)生意外，造成機上106人遇難;

10.1992年11月24日，由廣州飛往桂林的南方航空B737-300在廣西陽朔撞山發(fā)生空難，機上141人全部遇難;

11.1993年7月23日，由銀川飛往北京的中國西北航空BAE146-300客機，在銀川中斷起飛發(fā)生意外，造成機上55人遇難;

12.1993年10月26日，由上海飛往福州的中國東方航空MD-82客機，在福州落地法發(fā)生意外，造成機上2人遇難;

13.1993年11月26日，由沈陽飛往烏魯木齊的中國北方航空MD-82客機，在烏魯木齊降落發(fā)生意外，造成機上12人遇難;

14.1994年6月6日，由西安飛往廣州的中國西北航空TU-154M客機，在西安墜毀，造成機上160人全部遇難;

15.1997年5月8日，由重慶飛往深圳的南方航空B737客機，在深圳著陸失事，造成機上35人遇難;

16.1999年2月24日，由成都飛往溫州的中國西南航空TU-154M客機，在瑞安墜毀，造成機上61全部遇難;

17.2000年6月22日，由湖北恩施飛往武漢的武漢航空YN-7客機，在武漢下降過程中墜毀，造成機上51人遇難;

18.2002年4月15日，由北京飛往韓國釜山的中國國際航空B767-200客機，在釜山墜毀，造成機上128人遇難;

19.2002年5月7日，由北京飛往大連的中國北方航空MD-82客機，在大連墜海，造成機上112人全部遇難;

20.2004年11月21日，由包頭飛往上海的中國東方航空CRJ-200客機，在包頭起飛后不久墜機，造成機上53人全部遇難;

21.2010年8月24日，河南航空B3130號飛機，在伊春發(fā)生空難，造成機上43人遇難;

22.2014年3月8日，由吉隆坡飛往北京的馬航MH370客機，在航程中失蹤，遇難者239人，其中154名中國同胞，由于飛機殘骸未找到，所以一直牽動著國人的心;

23.2022年3月21日，由崐明飛往廣州的波音737客機，在廣西藤縣發(fā)生空難，機上132人，目前正在救援，遇難人數(shù)不詳。

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8月24日的海南航空hu7814在哪個航站樓登機

巧了，坐過

不知道你是不是在咸陽上飛機？

咸陽機場 2號航站樓

飛鴿臺風(fēng)對2017年8月24日航班的影響

白龍跨境車提醒您：香港那邊掛8號風(fēng)球，是停航 停運 停飛的，就看預(yù)警換了，但是如果臺風(fēng)23號登陸，24號航班影響不是很大！需要隨時關(guān)注預(yù)警信息

基本上香港目前臺風(fēng)級別是跟隨以前英國標準的

熱帶氣旋一般在五月至十一月出現(xiàn)，九月尤為頻密。如有熱帶氣旋在香港800公里的范圍內(nèi)集結(jié)，可能影響本港，天文臺會發(fā)出熱帶氣旋報告及∕或警告。為安全著想，市民應(yīng)保持戒備，應(yīng)付隨時變化的環(huán)境。 記著：先前安全的地方，可能隨時會因風(fēng)向改變而受到臺風(fēng)吹襲，以致不再安全。即使臺風(fēng)正逐步遠離香港，也不應(yīng)放松戒備，因為強風(fēng)可能仍然肆虐一段時間，故應(yīng)留在室內(nèi)安全的地方，直至風(fēng)勢緩和為止。

應(yīng)注意的事項

一號戒備信號生效時應(yīng)注意的事項：

如擬外出，應(yīng)緊記有一熱帶氣旋正接近本港，可能影響你的計劃，并注意離岸海域可能有強風(fēng)。留意電臺或電視臺廣播或瀏覽天文臺網(wǎng)頁有關(guān)熱帶氣旋最新情況的報告。

三號強風(fēng)信號生效時應(yīng)注意的事項：

應(yīng)把一切容易被風(fēng)吹倒的物件綁緊，特別是露臺或屋頂上的物件。花盆及其他易於吹走的物件應(yīng)搬往屋內(nèi)。圍板、棚架和臨時搭建物應(yīng)綁牢。溝渠應(yīng)保持暢通，以免淤塞溢流。遠離岸邊及停止所有水上活動。漁船應(yīng)立即就近找地方避風(fēng)。留意電臺或電視臺廣播或瀏覽天文臺網(wǎng)頁有關(guān)熱帶氣旋的進一步消息。

八號烈風(fēng)或暴風(fēng)信號生效時應(yīng)注意的事項：

在烈風(fēng)吹襲前，應(yīng)先做妥一切防風(fēng)措施。鎖緊門窗，把門閂閂好，窗板或大閘上牢。當風(fēng)的大玻璃窗應(yīng)加貼膠紙，減少玻璃破裂時所引致的損傷。

不要站近當風(fēng)的窗只。把家具及貴重物件搬離風(fēng)口位。萬一窗只被強風(fēng)吹破，確保仍有一個安全地方暫避，故應(yīng)早點決定萬一當風(fēng)的窗只破裂時，哪一個房間可作棲身之用。

光管招牌負責(zé)人須安排截斷招牌的電力供應(yīng)。車輛應(yīng)停泊在最不容易遭受破壞的地方。如情況許可，市民應(yīng)盡早回家，避免逗留在街上。

九號烈風(fēng)或暴風(fēng)風(fēng)力增強信號生效時應(yīng)注意的事項：切勿外出。遠離當風(fēng)的門窗，以免被風(fēng)中的碎片擊中。鎖緊屋內(nèi)的門戶，并確保小童安置在家中最不當風(fēng)的地方。切勿觸摸被風(fēng)吹松的電纜。窗門如被風(fēng)吹毀，應(yīng)待情況安全時才修補。如不在家中，應(yīng)立即找一個安全地方暫避，直至臺風(fēng)過後為止。

十號颶風(fēng)信號生效時應(yīng)注意的事項：

切記當風(fēng)眼正面掠過香港時，風(fēng)勢可能會靜止一段時間，由數(shù)分鐘至數(shù)小時不等。市民應(yīng)保持戒備，因為強風(fēng)可能會從另一個方向突然吹襲。如果所在地點安全，應(yīng)繼續(xù)留在原處，以防強風(fēng)隨時吹襲。

中國發(fā)生過哪些重大空難？

我國曾發(fā)生過如東航737 飛機墜毀、西南航空公司伊爾-18D飛機墜落，以及河南航空ERJ-190支線客機接地墜毀等重大空難事故。

據(jù)中國民航局官網(wǎng)報道，2022年3月21日，東方航空公司的一架波音737客機在執(zhí)行昆明——廣州航班任務(wù)時，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認該飛機墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。民航局已啟動應(yīng)急機制，派出工作組趕赴現(xiàn)場。

事故發(fā)生后，總書記立即作出重要指示，要求立即啟動應(yīng)急機制，全力組織搜救，妥善處置善后，盡快查明事故原因，舉一反三，加強民用航空領(lǐng)域安全隱患排查，狠抓責(zé)任落實，確保航空運行絕對安全，確保人民生命絕對安全。

根據(jù)國際機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一架飛機發(fā)生重大事故的機率約為三百萬分之一，也就是說一架飛機需要積累三百萬個航班，三百萬次起落，才可能發(fā)生一次事故，所以飛機依舊是世界上最安全的交通工具，在人們?nèi)粘Ｉ钪邪l(fā)揮了巨大作用，而一旦發(fā)生空難后，其后果也是非常慘痛的。下面，我就帶大家共同盤點下，我國發(fā)生過哪些重大空難吧。

1、1988年1月18日，西南航空公司的一架伊爾-18D飛機，在北京——重慶航線航行時，在龍鳳新民村發(fā)生空難，遇難108人，事故原因：經(jīng)調(diào)查組勘察，4號發(fā)動機有燃燒痕跡，經(jīng)檢查油箱，排除油箱燃燒導(dǎo)致發(fā)動機燃燒可能，是4號發(fā)動機右啟動發(fā)電機故障燒毀，導(dǎo)致4號發(fā)動機燃燒后墜落。

2、1990年10月2日，廈門航空公司的一架波音737型飛機在廣州白云機場發(fā)生撞機事故，造成128名乘客遇難，事故原因：廈門航空的波音737被一名劫機犯劫持，在白云機場著陸時，由于劫機犯企圖搶奪飛機控制器，導(dǎo)致飛機失去控制并撞向停在地面上的另外兩架飛機后起火。隨即，該機強行起飛，在空中打了個滾，就摔在地上解體，造成128名乘客遇難。

3、1992年11月24日，南方航空公司的一架波音737-300，航線為廣州—桂林，在桂林機場發(fā)生空難，遇難141人，事故原因為：飛機右引擎自動節(jié)流閥故障，機乘人員沒有及時發(fā)現(xiàn)并處理錯誤，造成飛機由從下降轉(zhuǎn)變?yōu)槠斤w姿態(tài)，從而發(fā)生空難。

4、2002年5月7日，北方航空公司的一架麥道MD-82飛機在北京—大連航線飛行，在靠近大連的渤海海域發(fā)生空難，遇難112人，事故原因：駕駛員與地面通話，稱客艙起火。據(jù)當時在海上作業(yè)的船員回憶，看到飛機急速墜入海中，并發(fā)出沉悶的巨響。

5、2010年8月24日，河南航空公司的一架ERJ-190型支線客機，在哈爾濱—伊春航線飛行中，在伊春林都機場跑道690米處場外提前接地墜毀，導(dǎo)致客機斷成兩截，部分乘客在出事時被甩出機艙，事故造成42人遇難，54人受傷。

飛機雖然是世界上最安全的交通工具，而一旦發(fā)生意外事故，所帶來的傷亡和損失也是巨大的。如何減少和避免此類公共安全隱患，成為目前全人類亟待解決的問題。

中美航班獲準翻倍，每周加至幾班？

中美航班獲準翻倍，每周加至16班。路透社19日消息稱，美國運輸部當?shù)貢r間18日表示，中美將各自允許其國內(nèi)航空公司將兩國間的航班數(shù)量增加一倍，增至每周8班。

美國運輸部表示，由于中國已同意允許美國航空公司飛往中國的航班增加一倍，增至每周8趟往返航班，因此美國將允許目前中國航司的美國航班飛行次數(shù)增加一倍，同樣是每周8趟往返航班。

美國運輸部還表示，美國政府仍希望中國同意恢復(fù)美國在其雙邊航空協(xié)議下的全部飛行權(quán)，并補充說，隨著中國允許增加航班，美國將以同樣方式作出回應(yīng)。中美協(xié)議允許兩國每周在兩國之間運營100多個航班。

擴展資料

航空確認增加航班：

達美航空（NYSE：DAL）相關(guān)人士向出行一客確認，自8月24日起，達美航空將每周各增加一班底特律-上海及西雅圖-上海的國際航班（均經(jīng)停首爾仁川機場）。本周內(nèi)，客戶即可在達美航空官網(wǎng)預(yù)訂這兩個新增航班的機票。

美國聯(lián)合航空（NASDAQ：UAL）也宣布，自9月4日起，將目前運營的上海-舊金山往返航線（經(jīng)停首爾仁川機場）從每周兩班增加到每周四班，分別于每周三、周四、周六、周日從舊金山出發(fā)，跨越一萬公里后、飛行超12個小時，第二天從上海返回。

參考資料來源：江西網(wǎng)絡(luò)廣播電視臺-美國運輸部：中美間航班數(shù)量將增加一倍

國產(chǎn)大飛機C919首飛成功了，這有什么意義？

2022年，5月14日6時52分，編號為B-001J的C919大飛機，從上海浦東機場第4跑道起飛，于9時54分安全降落，飛行時間3小時02秒，標志著中國商飛公司即將交付首家用戶的首架C919大飛機，首次飛行試驗圓滿完成。

C919，是中國自行研制，具有我國完全的自主知識產(chǎn)權(quán)，真國產(chǎn)大飛機。C919飛機是我國首款完全按照國際先進適航標準研制的單通道大型干線客機，最大航程超過5500公里，性能與國際新一代的主流單通道客機非常。在性能上，中國的國產(chǎn)大飛機，是為了與國際領(lǐng)先的歐洲空客（Airbus）、美國波音（Boeing）直接競爭的航空大飛機，以后的航空大飛機領(lǐng)域，將是歐洲空客、美國波音、中國C919，組成ABC三大大飛機巨頭，三足鼎立、競逐藍天的局勢。

C919的命名，全稱COMAC919，COMAC是C919的主制造商中國商用飛機有限責(zé)任公司的英文名稱簡寫，也就是中國商飛，“C”既是“COMAC”的第一個字母，也是中國的英文名稱“CHINA”的第一個字母，體現(xiàn)了大型客機是國家的意志、人民的期望。

其實，中國產(chǎn)大飛機，是從1970年開始的，歷經(jīng)50余年，國產(chǎn)大飛機真正達到了商用的目的。1970 年，當時主管航空制造領(lǐng)域的三機部，向上級遞交了一份文件《關(guān)于上海試制生產(chǎn)運輸機的報告》。報告遞交的19 天后，三機部得到了答復(fù)，于是便向上海飛機制造廠下達了一項任務(wù)：研制出一款中國自己的大型噴氣式客機，這項任務(wù)被定名為708 工程，飛機代號為運10。

但是，當時中國的經(jīng)濟實力有限，物質(zhì)需求急劇增長，那個時候國家的發(fā)展方向還是在經(jīng)濟發(fā)展，航空領(lǐng)域高科技的發(fā)展方面技術(shù)匱乏，因此面對當時國際上有可用的、技術(shù)先進的大型噴氣式客機波音747 和空客 A310。

于是1982 年，運10 商業(yè)化研究工作被叫停，1986 年，運10 研制計劃終止。

然而，隨著國家經(jīng)濟的發(fā)展，國家逐漸意識到大飛機的自主創(chuàng)新、增強國家核心競爭力等方面的價值，中國大飛機項目在開始被重視和重啟。2006年2月9日，國務(wù)院發(fā)布《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》，大型飛機重大專項被確定為16個重大科技專項之一，由總部位于上海的中國商飛著手研制。

中國大飛機，從運10的出生、夭折，到C919的重新出發(fā)，航空大飛機研制和發(fā)展具有“高風(fēng)險、高投入，長周期”的特征，行業(yè)門檻極高，目前世界上只有少數(shù)國家的幾個大型企業(yè)可以進入。整個過程歷經(jīng)50余年，中國為什么一直執(zhí)著于國產(chǎn)大飛機的自主研發(fā)呢？按照我的個人了解，大概有以下幾個原因。

第一，中國對航空大飛機需求量大。

中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，未來的航空出行方面，對航空科技的需求非常大。在中國，目前14億人，據(jù)專家李迅雷介紹，在我們中國還有至少10億人沒有坐過飛機。2018年我國人均乘機次數(shù)僅為0.43人次，而美國、日本的人均乘機次數(shù)分別為2.54、0.93。雖然中高中鐵、動車、鐵路發(fā)達，但是航空出行在未來的發(fā)展也會越來越快，航空出行未來也將會是人們的一大選擇。

在2019年，中國商飛公司發(fā)布了2019-2038年中長期民用飛機市場預(yù)測報告。根據(jù)中國商飛提供的報告數(shù)據(jù)，在未來20年，只在中國市場，我國對航空客機的需求量9205架，市場價值約1.4萬億美元（以2018年目錄價格為基礎(chǔ)），折合人民幣約10萬億元。

而中國對航空科技的需求數(shù)量，據(jù)美國波音公司評估，是全球市場的五分之一，也就是說，在未來，中國加上國外的航空客機需求，數(shù)量非?？捎^，這是一個非常大的市場。

但是在2022年以前，我國并不能自己生產(chǎn)大中型客機，因此嚴重依賴進口。從2001-2019年，19年的時間，中國進口空載超過15噸的飛機，進口金額纍計就達到2455億美元。其中13-18年，連續(xù)6年，進口金額超過或接近200億美元。每一年，中國都要為進口航空科技付出昂貴的代價，并且這個趨勢，如果不改變，中國日后每年進口航空科技的數(shù)量、金額，只會越來越多，甚至出現(xiàn)翻倍的情況，也是可以預(yù)見的。

第二、國外大飛機，安全性越來越受到質(zhì)疑。

最近20年，也就是2000年到2022年，據(jù)不完全統(tǒng)計，號稱世界上最安全的客機——波音客機，2000年7月17日，2003年3月6日，2005年5月23日，2005年9月5日，2006年9月29日，2006年9月29日，2007年1月1日，2008年8月24日，2008年9月14日，2009年2月25日，2009年12月22日，2010年1月25日，2011年7月30日，2011年8月20日，2012年4月20日，2016年3月19日，2018年10月19日，2019年3月10日，2020年1月8日，2022年3月21日。

時至今日，波音737系列飛機因事故而損毀169架，造成4859人喪生。作為比較空客A320系列，時至今日損毀26架，總共造成790人喪生。

其中最近的一例是是2022年3月21日東航“3-21”空難，東航MU5735航班是波音737-800客機，號稱“世界上最安全”的客機，機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人，全部遇難，并且還是發(fā)生在中國境內(nèi)的航空事件。中國的航空安全，一直在全世界范圍內(nèi)都是出了名的，因為中國政府一直都十分重視老百姓的人身安全，因此面對這類航空安全，國家也是越來越重視。

第三，打破壟斷，國之重器、核心技術(shù)，必須牢牢掌握在自己手中。

國產(chǎn)大飛機，是一個絲毫不亞于中高中鐵一樣的國之重器。目前，市場主流的客機，是被AB兩家公司壟斷的，這兩家公司的飛機，在全球的占有率高達66%，其中波音占38%，空客占28%。

中國市場對航空客機的需求會非常大，中高中鐵、國產(chǎn)大飛機，對于中國交通多樣性的促進，和國民出行選擇、出于便捷性都有十分大的提升。目前中高中鐵，已經(jīng)被中國牢牢掌握核心技術(shù)，已經(jīng)被打造為中國的一張名片，并且開始向外輸出高鐵技術(shù)。同樣的，國產(chǎn)大飛機，也是中國必須要爭取掌握在自己手中的核心技術(shù)，為了避免中國航空技術(shù)被國外卡脖子，必須要將國產(chǎn)大飛機的技術(shù)牢牢掌握在自己手中。

購買國外的大飛機，貴的從來不是購買飛機的費用，而是你必須忍受國外廠商的壟斷帶來的高額維護費，技術(shù)拉黑。根據(jù)南方航空2020 年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，其2020 飛機維修成本為102.86 億元，占總成本的10%。這還只是中國一家航空公司的維護費用，中國總共有52家航空公司，每一家航空公司都對于航空科技的維護，都是一筆十分巨大的支出。

進口的國外客機，必須100% 使用國外廠商指定的配件， 即使這個配件有可替代的國產(chǎn)產(chǎn)品。以空客 A320 地板上的一個小扣子為例，就這么個玩意，要價15 美元，中國工業(yè)再不行，總不可能連個扣子都造不出來吧？但不好意思，如果你敢采用國產(chǎn)，廠商會直接停止售后技術(shù)支援，失去了廠家技術(shù)支持，這臺造價6000 萬美元的飛機，就是一堆廢鐵。

除此之外，如果航空公司在維修飛機時，碰到了無法解決的問題，需要求助廠商，求助一次的起步價是3000 美元。

想當初，華為因為在5G方面的全球領(lǐng)先地位，被美國制裁華為手機芯片，讓華為手機的市場份額，從國內(nèi)第一掉到第五，甚至到了要出售榮耀手機的地步，并且美國還對中國整個半導(dǎo)體進行制裁，這種被美國拉黑“卡脖子”的感受，中國是一直深有體會，沒有核心技術(shù)，就要面對國外的技術(shù)拉黑和制裁。

在中美貿(mào)易戰(zhàn)的時候，美國還對中國航天、航空發(fā)動機相關(guān)技術(shù)、材料供應(yīng)商、科研人才進行制裁，這種痛苦的記憶，當前的中國不能忍受的。研發(fā) C919 的意義，就是為了打破波音空客在這種壟斷格局下的定價權(quán)，只有當競爭者出現(xiàn)，他們才會把你當做顧客，而不是羔羊。

第四，國產(chǎn)大飛機是中國向高端制造業(yè)的一次沖擊，具有非常高的戰(zhàn)略意義。

航空工業(yè)，是制造業(yè)的皇冠，某種程度上來說，航空工業(yè)的繁榮能夠推動整個制造業(yè)的革新。以波音公司為例，波音727 客機，成就了如今的飛機輔助動力龍頭蓋瑞特，波音747，催生了如今的航空發(fā)動機老大普惠。而波音對于飛機復(fù)合材料的需求，又塑造了日本的炭纖維巨頭東麗，意大利的阿萊特尼、日本三菱、川崎都曾為波音打過工。

除此之外，航空工業(yè)的技術(shù)進步也會向外擴散到其他行業(yè)，日本通產(chǎn)省曾經(jīng)統(tǒng)計了500 多項技術(shù)擴散案例，發(fā)現(xiàn)其中60% 的技術(shù)來源于航空工業(yè)。而根據(jù)美國官方數(shù)據(jù)顯示，2016 年，其航空產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)商品和服務(wù)經(jīng)濟活動總額達到1.8 萬億美元，創(chuàng)造1090 萬個就業(yè)崗位，營業(yè)收入高達4880 億美元。

這也是為什么，航空工業(yè)被人們稱為產(chǎn)業(yè)母親河、技術(shù)三江源、工業(yè)總推力的原因。

而 C919 的制造，從機頭到機尾，其供應(yīng)商囊括了上飛、西飛、成飛、哈飛、沉飛等多家國內(nèi)公司，除此外飛機整條產(chǎn)業(yè)鏈的上下游還有多達上萬家的零配件制造商，其他涉及的工業(yè)行業(yè)和服務(wù)業(yè)企業(yè)，更多數(shù)以萬計，其中參與的科研人員、技術(shù)人員自然不是少數(shù)，制造的工作崗位可以說是非常巨大，因此國家對于大飛機的研究和制造是勢在必得的。

因此，飛機制造業(yè)是國家戰(zhàn)略性高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎，對科學(xué)技術(shù)的發(fā)展具有極其重要的推動作用。發(fā)展大飛機，具有重大的戰(zhàn)略意義。這一次的C919的首飛成功，必然是給中國航空制造業(yè)帶來非常大的鼓舞，中國在航空客機方面的反攻號角已經(jīng)吹響。

不過，雖然C919是我國上海商飛集團自主研發(fā)的國產(chǎn)大飛機，目前階段，但是很多零部件都是從國外進行生產(chǎn)采購的。不過都是按照我國的設(shè)計標準進行生產(chǎn)供貨的，嚴格意義上來說，這還是我國的國產(chǎn)飛機，而采購零部件和核心部件，都是根據(jù)市場需求和對比加工質(zhì)量和成本后決定的。就比如蘋果手機一樣，蘋果手機是美國手機，但是并不是所有零部件全部使用美國的產(chǎn)品，比如它的屏幕，就可能是京東方的、三星電子(韓)和LG顯示器提供的。

在國產(chǎn)大飛機已經(jīng)完成了首次交付試飛，是一個很大的里程碑，未來大飛機的發(fā)展之路也還有很長的路要走，不過，作為一個中國人，我依然相信，中國自己的大飛機，終究是要自由翱翔在華夏大地的天空之上。

關(guān)于《2018年8月28日飛機事故》的介紹到此就結(jié)束了。