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1、歷史上飛機成功迫降的案例有哪些
2、客艙安全管理主要包括
3、美國聯(lián)合航空232
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歷史上飛機成功迫降的案例有哪些
案例一
中美洲航空110班機事故。1988年5月24日，中美洲航空一架波音737兩臺引擎熄火，隨后飛行員成功地在一條草堤上滑翔降落，而且機上無人重傷。最后調(diào)查結(jié)果顯示，造成引擎熄火的原因為強雷雨天氣所致。
案例二
1983年7月23日，由加拿大航空波音767執(zhí)飛的143號航班因人工計算錯誤，燃料添加不足，（只攜帶了需要燃油的一半）使其在從渥太華飛往埃德蒙頓的途中因燃油耗光而失去動力，雙發(fā)停車。最后該航班在位于曼尼托巴省基米尼的一個廢棄軍用機場滑翔降落。
案例三
1983年，以色列空軍的一架F-15戰(zhàn)斗機在一次模擬空戰(zhàn)格斗訓練中與A-4N“天鷹”戰(zhàn)機發(fā)生碰撞，右邊機翼被整個撞掉。盡管如此，飛行員仍然成功的操作飛機實現(xiàn)了降落。
令人驚訝的是，飛行的過程很平穩(wěn)，以至于飛行員在親眼看到飛機的狀況之前，都沒有意識到飛機機翼的損毀如此嚴重。更加神奇的是，兩個月后，這架F－15戰(zhàn)機被工作人員重新安上一個新的機翼后又馬上重新投入使用了。
擴展資料：
迫降一般具有預防性，應急性，因迫降對落點環(huán)境及飛行器的性能要求很高，所以也存在著較大的風險性。常有可能造成機毀人亡。迫降時一般要求飛機燃油保持基本耗盡狀態(tài)，減輕飛行器降落重量，也避免撞擊而發(fā)生大火。
迫降一般分為陸上迫降和水上迫降。陸地迫降指著陸場地在陸地。水上迫降指著陸場在海洋，湖泊等水面上，水上迫降要求盡可能的靠近陸地，水上迫降危險性高于陸地迫降。
在機場內(nèi)著陸時，若起落架不能自動放下則用手控放下，如手動無效，則采用重力釋放，飛機在平穩(wěn)的氣流中俯沖至速度表紅線，會產(chǎn)生3.8G的重力加速度，起落架重量增加3.8倍，隨后放下。若重力釋放無效，則采用機腹擦地迫降，并盡量耗光燃油，以免飛機著火。
參考資料來源：百度百科-迫降
客艙安全管理主要包括
1.實施飛行乘務(wù)員和客艙乘務(wù)員協(xié)同訓練
除對飛行乘務(wù)員和客艙乘務(wù)員分別進行的定期緊急訓練外，從8年前就開始對她們實施協(xié)同訓練（3.5小時）。
該協(xié)同訓練的目的：在于加深有關(guān)彼此對處于緊急情況時相互協(xié)作順序的理解，并謀求“加強在緊急時的合作和密切配合”。具體來說，飛行乘務(wù)員和客艙乘務(wù)員一起進行下列案例研究和假想訓練。
1） 案例研究
利用影像教材和幻燈教材看到事故發(fā)生前的經(jīng)過后，分組研究存在的問題和對應措施，
并公布其結(jié)果。
2） 假想訓練
① 在帶有駕駛艙的實體模型上進行實地訓練；
② 全部人員分別扮演乘務(wù)員和乘客等角色，在教員假想的各種緊急事態(tài)下實施職務(wù)實演教育訓練法；
③實施駕駛艙簡令、機長廣播、緊急時機內(nèi)準備、選出援助者、說明撤離出口、緊急著陸、飛機停住、緊急撤離等；
④緊急撤離結(jié)束后，分組研究存在的問題和對應措施，并公布其結(jié)果；
⑤在這次訓練中，重點放在研究各種緊急事態(tài)的模擬、傳達信息、交換信息、認識狀況、全隊協(xié)作、討論等幾方面，以達到進一步提高全體乘務(wù)員的整體水平的效果。這種訓練成了最近在歐美航空公司正在引進的“包括客艙乘務(wù)員在內(nèi)的CRM訓練”的先導。
2.建立客艙安全保障者（CSS）制度和發(fā)行CSS有《客艙安全》月刊信息雜志
客艙本部在謀求充實緊急訓練的同時，建立客艙安全保障制度，簡稱引進CSS制度，并發(fā)行CSS用《客艙安全》月刊信息雜志（1992年開始）。這種CSS制度的概況如下：
（1）客艙乘務(wù)員約有3700人，在各班組任命1人擔任CSS（現(xiàn)在約有280人，任期：1年）；
（2）CSS負責給所屬班組成員提供客艙安全信息的工作；
（3）在提供信息活動中，靈活使用以來自各客艙部門的職員和CSS的意見、詢問等為主出版的《客艙安全》雜志（約提供120件信息）。
3.利用《安全飛行》綜合安全信息雜志和《救生指南》單行本提供客艙安全知識
綜合安全推進委員會每兩個月發(fā)行一期《安全飛行》綜合安全信息雜志，在過去10年間提供了約100件，（半數(shù)是海外信息）有關(guān)客艙安全的信息，對提高安全意識起到了很大作用。主要內(nèi)容包括：世界上可能死里逃生的事故案例（約35件）和教訓；國內(nèi)外客艙安全動態(tài)和數(shù)據(jù)資料；海外客艙安全專題研討會講演內(nèi)容；來自全日空各有關(guān)部門的客艙安全信息等。
美國聯(lián)合航空232號班機，為什么在迫降成功的情況下仍造成111人死亡？
蘇城空難發(fā)生于1989年7月19日，機上285名乘客中110人遇難，11名乘務(wù)人員中1人遇難。蘇城空難是執(zhí)飛聯(lián)合航空232號航班的道格拉斯DC-10-10三引擎客機的二號引擎因為扇葉片制造的瑕疵，運轉(zhuǎn)時葉片脫離損壞了機上所有的三套液壓系統(tǒng)，導致各翼面的控制功能失效。在無舵面工作的情況下，機組人員在原本坐在后艙中的一位非值勤飛行員之協(xié)力下，靠著控制僅存的2具引擎調(diào)整飛行方向，嘗試讓班機在艾奧瓦州蘇城緊急迫降，而被稱為蘇城空難。
雖然在迫降時還是不幸發(fā)生機身翻覆的情況，蘇城空難造成285名乘客中有110人喪生，11名乘務(wù)人員中有1人喪生的悲劇，但若不是機組人員的拯救得當，原本傷亡應更加慘重。由于當時地面上的人員早就知道該班機可能會在迫降時失事，因此電視臺攝影師早已在機場邊等候記錄飛機迫降的過程，使得它成為航空史上記錄最完整的空難之一。
在蘇城空難中，生還者之一的機長艾爾·海恩斯在后來2003年到比利時布魯塞爾參加一場航空安全相關(guān)的研討會，參加研討會當中的一位機長就是2003年DHL貨機遇襲事件中的DHL貨機機長艾瑞克·甘諾特，這個戲劇性的巧合讓該事件得以化險為夷，進而成為世界首宗大型航機在無液壓控制的情況下，通過控制引擎的出力大小以達到調(diào)整飛行姿態(tài)的方式安然降落的案例。
如何加強民航安全管理
一、安全文化的提出
管理作為一種社會職能，必然植根于一定的文化、價值傳統(tǒng)、習慣和信念之中。從世界現(xiàn)代企業(yè)走過的200多年歷程來看，企業(yè)管理經(jīng)歷了經(jīng)驗管理、科學管理和文化管理三個階段。其中，文化管理把企業(yè)人當作“自我實現(xiàn)的現(xiàn)代社會文化人”來看待，以開發(fā)企業(yè)人的潛能，實現(xiàn)企業(yè)人的價值為管理宗旨，這是現(xiàn)代管理最深刻的革命。許多成功的企業(yè)在管理實踐中都很重視企業(yè)的文化工作，尤其在戰(zhàn)略重組時，更是將文化的整合放在非常重要的位置。
1986年，“國際核安全檢查咨詢組”（INSAG）首先提出安全文化的概念。兩年后，INSAG在其“核安全的基本原則”中把“安全文化”（safety
culture）的概念作為一種基本的管理原則，提出安全的目標必須滲透到核電廠發(fā)電所進行的一切活動中。1991年國際安全咨詢組編寫的75-
INSAG-4報告《安全文化》面世，標志安全文化正式在世界各國傳播和實踐。1994年3月國務(wù)院核應急辦公室與中國核能學會聯(lián)合召開安全文化研討會，把安全文化的研究推進一步。此后，在中國勞動保護科學技術(shù)學會的推動下，我國在核電工業(yè)、交通運輸業(yè)、建筑業(yè)、石油化工業(yè)、冶金業(yè)等領(lǐng)域逐步引入并推廣這一概念。目前，研究和建設(shè)安全文化的熱潮正在我國勃然興起。
二、中國民航安全文化架構(gòu)
民航是一個最能體現(xiàn)國家綜合國力和時代科技發(fā)展水平的行業(yè)，具有技術(shù)裝備程度高、資金密集程度高、運營風險程度高等特點。中國民航在長期的實踐中，不斷積累改革和發(fā)展的基本經(jīng)驗，努力探索現(xiàn)代化管理的客觀規(guī)律，在安全、效益、服務(wù)、改革等許多領(lǐng)域，逐漸形成了包括行業(yè)發(fā)展和企業(yè)經(jīng)營管理的思想、精神，以及反映社會心理、勞動技能、管理方法和企業(yè)自我成長的特殊方式的認識和規(guī)則。其中，積極的文化因子就是全行業(yè)累積的寶貴的精神文化財富，是構(gòu)成行業(yè)文化的重要內(nèi)容。將這些重要的精神文化財富進行科學、合理的概括，就會上升為行業(yè)精神或企業(yè)精神，用以指導、規(guī)范、激勵行業(yè)員工的言行，推進民航事業(yè)的發(fā)展。其中，有關(guān)安全工作的價值觀念、行業(yè)準則、道德規(guī)范、管理制度、經(jīng)驗總結(jié)等精神因素和保證安全所需的各類設(shè)備、設(shè)施等物質(zhì)形態(tài)，就構(gòu)成了民航富有競爭力的安全文化。
“安全第一”是民航安全文化的靈魂
安全是民航永恒的主題。就國家大局來說，航空安全事關(guān)人民群眾的生命財產(chǎn)，事關(guān)社會穩(wěn)定，事關(guān)國家安全，事關(guān)全國經(jīng)濟建設(shè)的大局。我國黨和國家領(lǐng)導人歷來重視民航的安全生產(chǎn)工作，做過許多重要指示。其中，周恩來總理的重要指示“保證安全第一”已經(jīng)成為民航總體工作的指導方針。
就民航整個行業(yè)來說，安全工作是民航所有工作的重中之重，是民航健康發(fā)展的客觀規(guī)律，是多少代民航人用血的代價換來的經(jīng)驗教訓。安全形勢好，其他工作就能有條不紊地開展。安全出了問題，全行業(yè)的正常的工作、尤其是行業(yè)形象和整體效益就會受到影響。對航空運輸企業(yè)來說，安全是其賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，是其永遠追求的信譽和努力鍛造的戰(zhàn)略品牌。
就從業(yè)人員來說，安全是一切工作的基礎(chǔ)，個人的利益必須建立在安全的基礎(chǔ)之上。如果一個航空公司安全出了問題，企業(yè)所有員工的物質(zhì)和精神利益必然會受到影響。
就社會公眾來說，保證安全是消費者首要的生理、心理需求和消費前提?！俺鲩T在外，安全第一”說的就是這個道理。
在民航管理理論的發(fā)展和航空運輸企業(yè)經(jīng)營的實踐中，作為安全工作的指導思想，“安全第一，預防為主”已經(jīng)成為指導全局工作、促進行業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展重要的思想基礎(chǔ)和寶貴的精神財富。
誠信嚴實是民航安全文化的精髓
回顧我國民航的發(fā)展歷程，特別是安全工作的實踐，我們就會發(fā)現(xiàn)，作為一個極其寶貴的經(jīng)驗，“誠信”、“嚴實”已經(jīng)在我國航空安全管理體系之中得到全面的體現(xiàn)；作為一種優(yōu)良的作風，“誠信”、“嚴實”已經(jīng)在民航安全生產(chǎn)實踐中得以廣泛的傳承。
民航安全工作技術(shù)性、系統(tǒng)性、風險性非常強，是一項實打?qū)崱⒂才鲇驳墓ぷ?，強調(diào)“誠”，就是要求在抓安全工作時，一定要尊重科學，實事求是，照章辦事，有錯即改，堅決反對不求甚解、盲目蠻干，反對擺花架子、弄虛作假。在安全工作方面，老一輩民航人給我們留下了許多經(jīng)驗，譬如“三老四嚴”。“三老”提倡要說老實話、辦老實事、做老實人，這其實是在倡導科學精神，發(fā)揚誠實品質(zhì)。但是，受不良的社會風氣的影響，近年來“三老”傳統(tǒng)受到削弱，甚至有失傳的可能。這是一個非常危險的信號。
信，就是“守信”。對民航的安全工作來說，“信”就是有關(guān)航空安全的客觀規(guī)律、規(guī)章制度和法律意義上的合同、約定。提倡守信，就是要求在安全工作中一定要尊重客觀規(guī)律，遵守規(guī)章制度，恪守商業(yè)道德，認真履行合同，在實踐中養(yǎng)成一種遵紀守法的作風，堅決反對違反規(guī)律、違背道德，反對違規(guī)運行、違章操作、破壞合同。組織和實施飛行，要嚴格依照法規(guī)規(guī)章和運行手冊；進行機務(wù)維護，要嚴格執(zhí)行工作單卡制度；空中交通管制，要尊重規(guī)律、規(guī)范程序。調(diào)查表明，當前對航空安全危害最大的是有章不循、有法不依。
嚴，就是堅持嚴字當頭。在民航，“嚴”具有豐富的內(nèi)涵。嚴，可以理解為嚴格、嚴密、嚴明、嚴謹、嚴肅（“五嚴”）。準確地說，就是在安全工作中，制度一定要嚴格，組織一定要嚴密，紀律一定要嚴明，作風一定要嚴謹，處罰一定要嚴肅，堅決反對執(zhí)行規(guī)章打折扣、落實制度不規(guī)范，反對組織松弛、紀律散漫、作風稀落，反對送人情，反對大事化小，小事化了。
實，就是務(wù)實、扎實、塌實。安全工作，重在落實，這個“實”就是思想上的務(wù)實、作風上的扎實和工作上的塌實，最終體現(xiàn)為合乎規(guī)范和效率較高的工作質(zhì)量（達到并超過飛行、維護、管制、安檢的法定安全標準）。強調(diào)“實”，就是要求安全生產(chǎn)工作一定要務(wù)實求真，一絲不茍，不留死角，安全管理人員和執(zhí)法監(jiān)察人員要深入基層，嚴格管理，嚴格執(zhí)法，反對工作松懈、要求不高、作風飄忽，反對形式主義和本本主義，反對靠嘴巴、文件和會議落實安全工作。
關(guān)于《航空安全分析》的介紹到此就結(jié)束了。
