【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的頭部》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)起飛時(shí)頭有點(diǎn)暈怎么辦?


2、戰(zhàn)機(jī)俯沖時(shí)，飛行員都要承受4~7個(gè)g，具體是多大的力量？

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的頭部》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)起飛時(shí)頭有點(diǎn)暈怎么辦?
• 2、戰(zhàn)機(jī)俯沖時(shí)，飛行員都要承受4~7個(gè)g，具體是多大的力量？
• 3、戰(zhàn)斗機(jī)飛行員在飛行的過程中到底能夠承受多大的壓力？
• 4、飛機(jī)上大氣壓是多少
• 5、飛機(jī)在起飛的時(shí)候壓力是多少
• 6、客機(jī)里的氣壓是多大，飛行過程中艙內(nèi)氣壓是如何變化的

飛機(jī)起飛時(shí)頭有點(diǎn)暈怎么辦?

飛機(jī)在起飛、躍升及下降時(shí)外界壓力突然變化，形成不對稱的雙側(cè)中耳壓力和中耳腔內(nèi)相對高壓的情況下，會(huì)發(fā)生變壓性眩暈。

如何預(yù)防變壓性眩暈？首先，盡量選擇坐在飛機(jī)中間的位置，中間位置穩(wěn)定性相對較好，可以減少飛機(jī)起飛、降落和轉(zhuǎn)彎時(shí)，因速度過快而產(chǎn)生的傾斜度和離心感；登機(jī)前一定要保證充足的睡眠，睡眠不足就會(huì)使腦部缺氧，引發(fā)昏沉等不適感；還要注意別吃得太飽、太餓，避免飛行過程中氣壓的影響，吃到五六分飽最合適，也可以適當(dāng)將腰帶或安全帶稍微束緊一些，以固定體內(nèi)器官避免快速位移。

戰(zhàn)機(jī)俯沖時(shí)，飛行員都要承受4~7個(gè)g，具體是多大的力量？

戰(zhàn)斗機(jī)俯沖時(shí)，飛行員要承受4~7個(gè)g，具體有多大的力量呢？

實(shí)際上，一名優(yōu)秀的戰(zhàn)斗機(jī)飛行員正常飛行的情況下需要承受4~7個(gè)g的過載，特殊情況下，一名戰(zhàn)斗機(jī)飛行員需要承受高達(dá)9個(gè)g的過載，先來說一下什么叫“G”，全稱“G-Force”，G是地球表面的重力加速度，飛行器加上載重和駕駛員之重量，且飛行器處于平飛時(shí)，這種狀態(tài)定義為1個(gè)G。而當(dāng)飛行器改變慣性，如加減速或者進(jìn)行非直線動(dòng)作時(shí)，即會(huì)產(chǎn)生正或負(fù)的重力G。

當(dāng)飛行器加速或攀升，而導(dǎo)致重力由上往下，或進(jìn)行非直線的動(dòng)作的離心力，就會(huì)產(chǎn)生正G力，產(chǎn)生G力與地面位置無直接關(guān)系而與飛行器原有位置及方向有關(guān)，如飛行器上下顛倒并往地面接近時(shí)，即使地面是在下方也會(huì)產(chǎn)生正G力。相對的，當(dāng)飛行器減速或下降而使重力由下往上時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生負(fù)G力。實(shí)際上，在人們的日常生活當(dāng)中，隨時(shí)都會(huì)產(chǎn)生額外的G力，只不過，平常生活當(dāng)中所產(chǎn)生的這種正負(fù)G力太過于微小 因此往往被人忽略了。

說一個(gè)最簡單的例子就是坐過山車，做過過山車的朋友基本上也都體驗(yàn)過正負(fù)G力，當(dāng)然，這種重力加速度依然不是太大只有2個(gè)G左右，此類方式所產(chǎn)生的G力仍舊在一般人體的可承受范圍之內(nèi)，而對于隨時(shí)在進(jìn)行超高速機(jī)動(dòng)的戰(zhàn)斗機(jī)飛行員來講，G力卻是一個(gè)不可忽視的重要關(guān)鍵，因?yàn)椋@往往是決定生死的關(guān)鍵。一般而言，一個(gè)體質(zhì)非常好的人正常狀態(tài)下能夠承受的極限為正9G到負(fù)3G之間，而當(dāng)正G力越大時(shí)，血液會(huì)因壓力而從頭部流向腿部而使腦部血液量銳減，此時(shí)，二氧化碳濃度會(huì)急遽增加，并因缺血缺氧而影響視覺器官造成所謂的黑視癥。相反，當(dāng)負(fù)G力過大時(shí)，身體的血液會(huì)反向的由下往腦部集中，造成腦部充血危及微血管，同時(shí)眼球也因過度充血而使得進(jìn)入的光線都呈現(xiàn)血液色，稱為紅視癥，向航母戰(zhàn)斗機(jī)飛行員阻攔著艦時(shí)就是負(fù)G力，所以，很多飛行員降落過程當(dāng)中都有紅視的情況出現(xiàn)。

通常理解，每增加1個(gè)G，就等于在這個(gè)人的基礎(chǔ)重力數(shù)值上又翻了一倍，如果一個(gè)戰(zhàn)斗機(jī)飛行員承受了5個(gè)G力，那就相當(dāng)于這個(gè)飛行員身上壓了相當(dāng)于他5個(gè)基礎(chǔ)重力，要是承受了9個(gè)g的力，就等于一個(gè)戰(zhàn)斗機(jī)飛行員在特殊情況下需要承受等同于他體重9倍的力，正因?yàn)镚力如此壓迫人，所以飛機(jī)設(shè)計(jì)以及飛行中進(jìn)行動(dòng)作時(shí)，不得不考慮人的耐受性。如一次急速的俯沖拉升，飛行員可能將承受9個(gè)G加速度，要是這個(gè)飛行員的身體素質(zhì)無法承受的話，就有可能會(huì)發(fā)生視覺障礙，甚至是昏迷事件的發(fā)生，這對于一個(gè)戰(zhàn)斗機(jī)飛行員來講是非常危險(xiǎn)的，所以說，對一名戰(zhàn)斗機(jī)飛行員來講，G力是一個(gè)不可忽視的重要關(guān)鍵，這往往是決定生死的關(guān)鍵。

戰(zhàn)斗機(jī)飛行員在飛行的過程中到底能夠承受多大的壓力？

高薪、帥氣的飛行員令人羨慕，但其實(shí)這是個(gè)不折不扣的高危行業(yè)。在飛行過程中，飛行員既要承受來自生理方面的強(qiáng)烈沖擊，還必須接受超強(qiáng)的心理壓力，在這生理和心理壓力的雙重襲擊下，飛行員這個(gè)職業(yè)也是比我們想象中要困難的多。這期節(jié)目天下有警就帶大家來深入的了解了解飛行員所面臨的生理、心理壓力。

戰(zhàn)斗機(jī)飛行員在飛行的過程中常常會(huì)面對一個(gè)特別嚴(yán)峻的考驗(yàn)，那就是過載，即在飛行中，飛行員的身體必須承受的巨大的加速度。過載分為正過載和負(fù)過載，這些正或負(fù)的加速度通常以g的倍數(shù)來度量。9個(gè)G就是人體所能承受的極限，在一定時(shí)長內(nèi)，瞬時(shí)過載的話,人體還能承受更高一些，另外高級特技飛行競賽中,飛行員承受的過載可達(dá)正負(fù)10g。一般來講，一個(gè)人平時(shí)承受的過載是一個(gè)g，一般人能承受2-3個(gè)g，戰(zhàn)斗機(jī)飛行員能承受5-7個(gè)g，有的可承受9個(gè)g。

正過載，即在加速度的情況下，飛機(jī)大角度向上拉起，離心力從頭部施加到腳，血液被推向身體下部分，造成大腦缺氧。在正過載的情況下，如果飛行員的肌肉結(jié)構(gòu)不能很好地調(diào)整，則大腦就得不到適當(dāng)?shù)难貉a(bǔ)充，飛行員易產(chǎn)生稱為灰視或黑視的視覺問題。如果壓力持續(xù)得不到緩解，則最終非?？赡軐?dǎo)致飛行員昏迷。

在飛機(jī)急劇機(jī)動(dòng)時(shí)，飛行員內(nèi)耳的平衡器官，受到強(qiáng)烈刺激，會(huì)引發(fā)嘔吐的感覺。飛行員常常會(huì)通過訓(xùn)練旋梯，常練滾輪，來提高適應(yīng)能力。

另外為了增加飛行員在飛行過程中的抗壓能力，飛行員一般都會(huì)穿抗荷服，抗荷服可以對飛行員的腹部和腿部進(jìn)行加壓，減少大機(jī)動(dòng)正過載時(shí)腦部缺血缺氧造成的黑視癥狀。

負(fù)過載，指飛行員在負(fù)加速度下飛行時(shí)，例如倒飛俯沖，慣性力把血液從足部推向頭部，使頭部形成高血壓。飛行員會(huì)感覺戴上了一幅紅色眼鏡，周圍成了一片紅色世界，就是紅視，其危險(xiǎn)性大過黑視。飛機(jī)改出后，飛行員腦仍會(huì)感到刺痛，臉脹，睜不開眼。

在負(fù)3G時(shí)，有些人就可能出現(xiàn)紅視現(xiàn)象，負(fù)4G時(shí)，頭部青筋暴起，看一個(gè)東西會(huì)變成兩個(gè)，甚至什么也看不見。負(fù)4.5G時(shí)，精神可能錯(cuò)亂，甚至昏迷，常人只能忍受負(fù)3G 5秒鐘，頭部和心臟的水平高度差越大,人越難受,也越容易出現(xiàn)紅視,紅視較黑視更危險(xiǎn)，但飛行中劇烈的負(fù)加速度過荷比較少，因此紅視并不多見。負(fù)過載一般人只能承受－0.5g，一般飛行員也只能－1.5g，最多不能超過－3g，否則會(huì)引發(fā)腦血管破裂，危及人身安全

過載最早出現(xiàn)在宇航員身上，由于宇航設(shè)備的落后，早期的火箭加速度極大,經(jīng)常在起飛之后的三十秒內(nèi)達(dá)到10G.現(xiàn)代火箭由于采用了先進(jìn)的電腦控制,運(yùn)動(dòng)軌跡更加合理化,升空以后一般是3G的加速度。

除了上面我們所講的生理壓力之外，心理壓力也是飛行員要過的另一個(gè)難關(guān)。據(jù)中國民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)資料顯示，工作環(huán)境所致，民航飛行員長期處于高度心理應(yīng)激中；我國民航醫(yī)學(xué)停飛中，神經(jīng)精神科排名第二位；飛行員疾病譜中，由情緒因素引起的身心疾病占58%，我國飛行員神經(jīng)衰弱的患病率達(dá)10.2%。眾所周知，飛行員在執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，承擔(dān)不只是自己的工作職責(zé)，還有無數(shù)個(gè)家庭的希望，一旦發(fā)生任何問題，那就是不可挽回的世間悲劇，這樣無形的壓力不僅會(huì)讓飛行員在飛行過程中更加盡職盡責(zé)，也會(huì)讓他們隨時(shí)處于高壓狀態(tài)。而航空管理部門和航空公司也會(huì)隨時(shí)抽查飛行員的心理情況，一旦發(fā)現(xiàn)有問題，便會(huì)要求飛行員立即停飛，也是為了盡早避免問題的出現(xiàn)。

飛機(jī)上大氣壓是多少

客艙內(nèi)通常不加1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，而是0．6個(gè)大氣壓左右。在飛機(jī)起降過程中，客艙壓力會(huì)從起飛前的1個(gè)大氣壓降到巡航時(shí)的0．6個(gè)大氣壓，降落時(shí)再慢慢增加到1個(gè)大氣壓。

由于人類對0．6個(gè)大氣壓（相當(dāng)于不到3000米高度的大氣壓）具有非常好的適應(yīng)能力，這一標(biāo)準(zhǔn)被波音公司、空中客車公司采用。

飛機(jī)的加壓系統(tǒng)由空氣壓縮泵系統(tǒng)及周圍環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）組成。稱這兩個(gè)系統(tǒng)為高空飛行客機(jī)的“生命之源”，一點(diǎn)也不為過。

但可怕的是，與結(jié)實(shí)的機(jī)身、機(jī)翼相比，“生命之源”較為脆弱，一旦加壓系統(tǒng)遭到破壞，機(jī)艙失壓就會(huì)發(fā)生。全體乘員，包括駕駛員及空乘人員在內(nèi)，都暴露在低壓、缺氧帶來的巨大威脅之下。這時(shí)，如果機(jī)長沒有迅速將飛行高度降低，后果不堪設(shè)想。

擴(kuò)展資料：

早在1938年，波音公司制造的波音307“平流層”客機(jī)，就實(shí)現(xiàn)了人類首次加壓高空飛行，此后人們逐漸意識到了加壓對飛行安全的重要性。考慮到成本、機(jī)艙壁承受力等因素，客艙內(nèi)通常不加1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，而是0．6個(gè)大氣壓左右。

在飛機(jī)起降過程中，客艙壓力會(huì)從起飛前的1個(gè)大氣壓降到巡航時(shí)的0．6個(gè)大氣壓，降落時(shí)再慢慢增加到1個(gè)大氣壓。由于人類對0．6個(gè)大氣壓（相當(dāng)于不到3000米高度的大氣壓）具有非常好的適應(yīng)能力，這一標(biāo)準(zhǔn)被波音公司、空中客車公司采用。

飛機(jī)的加壓系統(tǒng)由空氣壓縮泵系統(tǒng)及周圍環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）組成。稱這兩個(gè)系統(tǒng)為高空飛行客機(jī)的“生命之源”，一點(diǎn)也不為過。但可怕的是，與結(jié)實(shí)的機(jī)身、機(jī)翼相比，“生命之源”較為脆弱，一旦加壓系統(tǒng)遭到破壞，機(jī)艙失壓就會(huì)發(fā)生。全體乘員，包括駕駛員及空乘人員在內(nèi)，都暴露在低壓、缺氧帶來的巨大威脅之下。這時(shí)，如果機(jī)長沒有迅速將飛行高度降低，后果不堪設(shè)想。

參考資料來源：百度百科-機(jī)艙失壓

飛機(jī)在起飛的時(shí)候壓力是多少

飛機(jī)起飛是靠升力的，你問的是升力么。若問壓力的話和空氣阻力給飛機(jī)的力有關(guān)，根據(jù)牛頓第三定律就算出壓力了。機(jī)翼的側(cè)剖面是一個(gè)上緣向上拱起，下緣基本平直的形狀。所以氣流吹過機(jī)翼上下表面而且要同時(shí)從機(jī)翼前端到達(dá)后端，從上緣經(jīng)過的氣流速度就要比下緣的快（因?yàn)樯暇壔《却?，弧長較長，就是說距離較遠(yuǎn)）。

按照物理學(xué)的伯努利方程：同樣是流過某個(gè)表面的流體，速度快的對這個(gè)表面產(chǎn)生的壓強(qiáng)要小。因此就得出機(jī)翼上表面大氣壓強(qiáng)比下表面的要小的結(jié)論，這樣子就產(chǎn)生了升力，升力達(dá)到一定程度飛機(jī)就可以離地而起。

有個(gè)公式不知道你有沒有見過：L＝Cl*1/2*ρ*V*V*S。

它的意義是：飛機(jī)升力是一下五個(gè)量的乘積：

1.升力系數(shù)Cl （那個(gè)C表示系數(shù)，l是角碼，我沒有字符編輯工具打不出來），它的值和飛機(jī)的迎風(fēng)角度等許多精細(xì)的變量有關(guān)，一般在零點(diǎn)幾，詳細(xì)的記不大情了：（

2.二分之一 就是0.5

3.大氣密度ρ （飛機(jī)所在環(huán)境，可以是高空也可以是低空）

4.飛機(jī)相對于周圍大氣速度的平方 V*V （沒有角碼打不出來只能這么表示）

5.機(jī)翼面積 S

客機(jī)里的氣壓是多大，飛行過程中艙內(nèi)氣壓是如何變化的

飛機(jī)在不同的高度,及起飛降落的時(shí)候,機(jī)艙內(nèi)調(diào)壓裝置會(huì)自動(dòng)調(diào)節(jié)艙內(nèi)空氣壓力,以保持艙內(nèi)外壓力基本平衡,減少艙壁受到的氣壓.

無法保證恒壓，因?yàn)轱w機(jī)內(nèi)外壓差太大會(huì)對機(jī)體結(jié)構(gòu)造成損壞！飛機(jī)座艙屬于空間薄壁結(jié)構(gòu)，只能承受拉應(yīng)力，不能承受壓應(yīng)力。所以飛機(jī)內(nèi)外壓差過大時(shí)，飛機(jī)上的安全活門會(huì)打開，釋放多余壓力，防止座艙壓差過大影響飛機(jī)結(jié)構(gòu)安全。

給你簡單介紹一下飛機(jī)的座艙壓力控制系統(tǒng)：

飛機(jī)的客艙是氣密客艙，飛機(jī)上的空調(diào)系統(tǒng)向客艙提供空調(diào)氣，用控制外流活門的開度來控制座艙壓力，使艙內(nèi)壓力高于外界大氣壓力。因?yàn)楦叨群蜌鈮河幸粋€(gè)對應(yīng)關(guān)系，飛機(jī)一般以座艙高度來表示座艙壓力。一般起飛前，會(huì)將座艙預(yù)增壓，即降低座艙高度大約189英尺（增加0.1psi），防止在飛機(jī)起飛時(shí)不舒適的壓力波動(dòng)。爬升時(shí)，座艙高度隨飛行高度緩慢平穩(wěn)增加。巡航時(shí)或飛機(jī)高度不變時(shí)，飛機(jī)的座艙高度也保持恒定不變，壓差一般為8.35psi。一般飛機(jī)的座艙高度不超過8000英尺，超過10000英尺會(huì)有高度警告，超過14000英寸氧氣面罩會(huì)自動(dòng)釋放。飛機(jī)爬升時(shí)，座艙高度變化率不超500英尺/分，下降不超350英尺/分。著陸時(shí)，座艙高度比目標(biāo)機(jī)場高度低300英尺（增加0.15psi），這個(gè)增壓防止著陸期間壓力顛簸的發(fā)生。飛機(jī)機(jī)內(nèi)壓力過大時(shí)，安全釋壓活門打開釋壓，防止損壞飛機(jī)結(jié)構(gòu)，影響安全。飛機(jī)機(jī)內(nèi)壓力低于外界壓力時(shí)，會(huì)有負(fù)壓活門打開來防止這一情況出現(xiàn)。

補(bǔ)充：給你個(gè)壓力對照表

飛行高度座艙壓力

海平面到18500英尺（5638.8米）：著陸地場壓高度

18500英尺到28000英尺（8534.4米）：最大7.45 psi

28000英尺到37000英尺（11277.6米）最大7.80 psi

37000英尺以上：最大8.35 psid

起飛時(shí)座艙壓力比場壓高0.1psi。國際標(biāo)準(zhǔn)大氣壓為29.92inHg、1013.25hPa、14.7psi。它是15℃時(shí)標(biāo)準(zhǔn)海平面的氣壓。一般機(jī)場的場壓和它差的不多。但是向昆明那樣的高原機(jī)場，場壓比它低很多。8000米高空是7.45psi。著陸時(shí)氣壓比當(dāng)?shù)貓鰤焊?.15psi。

關(guān)于《飛機(jī)的頭部》的介紹到此就結(jié)束了。