【簡介：】在一些可選的實施例中，靜態(tài)流量計算公式為：


其中，


q為伺服作動系統(tǒng)舵機(jī)流量；


k為伺服作動系統(tǒng)舵機(jī)閥口流量系數(shù)，根據(jù)伺服作動系統(tǒng)舵機(jī)閥芯開口形狀、個數(shù)以及伺服作動系統(tǒng)

在一些可選的實施例中，靜態(tài)流量計算公式為：

其中，

q為伺服作動系統(tǒng)舵機(jī)流量；

k為伺服作動系統(tǒng)舵機(jī)閥口流量系數(shù)，根據(jù)伺服作動系統(tǒng)舵機(jī)閥芯開口形狀、個數(shù)以及伺服作動系統(tǒng)舵機(jī)參數(shù)確定；

xv為伺服作動系統(tǒng)舵機(jī)閥芯開口量；

ps為伺服作動系統(tǒng)進(jìn)、回油壓力差；

pl外載荷引起的負(fù)載壓力差；

ρ為伺服作動系統(tǒng)油液密度。

對于上述實施例公開的飛機(jī)舵面鉸鏈力矩的確定方法，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的是，基于靜態(tài)流量計算公式可容易的得到外載荷引起負(fù)載壓力差的計算式為：

在一些可選的實施例中，其中，

為舵面偏轉(zhuǎn)速度；

a為伺服作動系統(tǒng)作動筒活塞面積；

cb為伺服作動系統(tǒng)作動筒與舵面偏度比。

在一些可選的實施例中，由飛機(jī)試飛數(shù)據(jù)中舵面偏度反饋數(shù)據(jù)ψ微分計算得到。

對于上述實施例公開的飛機(jī)舵面鉸鏈力矩的確定方法，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的是，其舵面偏度反饋數(shù)據(jù)ψ取自飛機(jī)的試飛數(shù)據(jù)，無需在飛機(jī)上加裝額外的設(shè)備采集數(shù)據(jù)，簡單易于實施。

在一些可選的實施例中，xv由基于伺服作動系統(tǒng)舵機(jī)參數(shù)搭建的仿真模型計算得到，該仿真模型以飛機(jī)試飛數(shù)據(jù)中的舵面偏轉(zhuǎn)指令、舵面偏度反饋數(shù)據(jù)為輸入。

對于上述實施例公開的飛機(jī)舵面鉸鏈力矩的確定方法，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的是，其基于伺服作動系統(tǒng)舵機(jī)參數(shù)搭建的仿真模型，并以舵面偏轉(zhuǎn)指令、舵面偏度反饋數(shù)據(jù)作為該仿真模型的輸入，計算得到伺服作動系統(tǒng)舵機(jī)閥芯開口量xv，具有較高的準(zhǔn)確性，其中舵面偏轉(zhuǎn)指令、舵面偏度反饋數(shù)據(jù)取自飛機(jī)的試飛數(shù)據(jù)，易于獲取。

在一些可選的實施例中，外載荷包括鉸鏈力矩、慣性載荷、粘性載荷、彈性載荷。

在一些可選的實施例中，伺服作動系統(tǒng)動態(tài)平衡方程為：

其中，

為慣性載荷；

a為伺服作動系統(tǒng)作動筒活塞面積；

pl外載荷引起的負(fù)載壓力差；

r為作動筒輸出力距舵面轉(zhuǎn)軸力臂；

粘性載荷；

k(ψ)ψ彈性載荷；

m鉸鏈鉸鏈力矩。

對于上述實施例公開的飛機(jī)舵面鉸鏈力矩的確定方法，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的是，基于伺服作動系統(tǒng)動態(tài)平衡方程可容易的得到鉸鏈力矩的計算式為：

在一些可選的實施例中，慣性載荷中為舵面偏轉(zhuǎn)角加速度，由飛機(jī)試飛數(shù)據(jù)中舵面偏度反饋數(shù)據(jù)ψ二次微分計算得到；

粘性載荷中為舵面偏轉(zhuǎn)速度，由飛機(jī)試飛數(shù)據(jù)中舵面偏度反饋數(shù)據(jù)ψ微分計算得到。

在一些可選的實施例中，可假設(shè)液壓油密度為常量，不可壓縮，以此可忽略彈性載荷k(ψ)ψ的影響，將彈性載荷k(ψ)ψ設(shè)為0。

在一些可選的實施例中，因粘性摩擦系數(shù)為不定值，且粘性載荷為小量，在計算中可忽略粘性載荷將粘性載荷設(shè)為0。

在一些可選的實施例中，為能夠充分體現(xiàn)作動器能力，選取舵面偏轉(zhuǎn)指令快速變化的試飛數(shù)據(jù)。

在一些可選的實施例中，為保證計算的準(zhǔn)確性，可選取伺服作動系統(tǒng)舵機(jī)閥口全開的數(shù)據(jù)點作為計算點，通過閥芯開口仿真計算，確定可用數(shù)據(jù)點指令與反饋差值范圍，從試飛數(shù)據(jù)中查找計算點飛機(jī)高度、速度等參數(shù)，并記錄。