【簡介：】一、關(guān)于中國航空航天的資料？中國航空航天的資料中國航天事業(yè)起步于20世紀(jì)50年代，以下是中國航天事業(yè)發(fā)展的主要階段：1956年10月8日，中國第一個(gè)火箭導(dǎo)彈研制機(jī)構(gòu)——國防部第五

一、關(guān)于中國航空航天的資料？

中國航空航天的資料

中國航天事業(yè)起步于20世紀(jì)50年代，以下是中國航天事業(yè)發(fā)展的主要階段：

1956年10月8日，中國第一個(gè)火箭導(dǎo)彈研制機(jī)構(gòu)——國防部第五研究院成立，錢學(xué)森任院長

1964年7月19日，中國第一枚內(nèi)載小白鼠的生物火箭在安徽廣德發(fā)射成功，中國空間科學(xué)探測(cè)邁出了第一步。1968年4月1日，中國航天醫(yī)學(xué)工程研究所成立，開始選訓(xùn)宇航員和進(jìn)行載人航天醫(yī)學(xué)工程研究。1970年4月24日，隨著第一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅”1號(hào)在酒泉發(fā)射成功，中國成為世界上第五個(gè)發(fā)射衛(wèi)星的國家。1975年11月26日，首顆返回式衛(wèi)星發(fā)射成功，3天后順利返回，中國成為世界上第三個(gè)掌握衛(wèi)星返回技術(shù)的國家。

1988年9月7日，長征4號(hào)運(yùn)載火箭在太原成功發(fā)射了風(fēng)云1號(hào)A氣象衛(wèi)星。1990年4月7日，“長征3號(hào)”運(yùn)載火箭成功發(fā)射美國研制的“亞洲1號(hào)”衛(wèi)星，“1990年7月16日，“長征”2號(hào)捆綁式火箭首次在西昌發(fā)射成功，為發(fā)射載人航天器打下了基礎(chǔ)。　　1992年，中國載人飛船正式列入國家計(jì)劃進(jìn)行研制，這項(xiàng)工程后來被定名為“神舟”號(hào)飛船載人航天工程?！　?/p>

1999年11月20日，中國成功發(fā)射第一艘宇宙飛船--“神射中心成功升入太空。4月1日，“神舟”三號(hào)成功降落于內(nèi)蒙古中部地區(qū)

2002年12月30日至2003年1月5日，神舟四號(hào)無人飛船嚴(yán)寒中成功發(fā)射，并在飛行7天后平安返回。

2003年1月5日晚上7時(shí)許，“神舟”四號(hào)飛船在內(nèi)蒙古中部著陸。

2002年12月30日零時(shí)40分，“神舟”四號(hào)無人飛船在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空。

2003年10月15日，中國第一位航天員楊利偉乘坐神舟五號(hào)飛船進(jìn)入太空，實(shí)現(xiàn)了中華民族千年飛天夢(mèng)想。

2005年10月12日，航天員費(fèi)俊龍、聶海勝乘坐神舟六號(hào)飛船再次飛上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空實(shí)驗(yàn)后安全返回地面。

擴(kuò)展資料

從1999年到2005年，六年時(shí)間，六艘飛船，六次飛躍，我國載人航天的速度和效率，令世界稱奇，令億萬中國人民備受鼓舞、倍感自豪。

六年時(shí)間，六艘飛船，六次突破，中國航天人以他們的智慧與努力，彌補(bǔ)了物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)的不足，創(chuàng)造了中國載人航天的一次次快速躍升

舟”試驗(yàn)飛船，飛船返回艙于次日在內(nèi)蒙古自治區(qū)中部地區(qū)成功著陸。

2001年1月10日1時(shí)0分，中國自行研制的“神舟”二號(hào)無人飛船在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空。2002年3月25日，“神舟”三號(hào)在酒泉衛(wèi)星發(fā)射。

二、航空飛天的資料？

飛行是人類一直所追求的。

自從1903年萊特兄弟發(fā)明飛機(jī)后,經(jīng)過一系列的改進(jìn)，人類徹底掌握并完美的利用了飛行技術(shù)。

巡航速度：飛機(jī)所裝發(fā)動(dòng)機(jī)每公里消耗燃油最小情況下的飛行速度稱為巡航速度。

在航空界，一般把適宜于持續(xù)進(jìn)行的，接近于定常飛行的飛行狀態(tài)稱之為巡航。在此狀態(tài)下的參數(shù)稱為巡航參數(shù)，如巡航高度、巡航推力等等。巡航速度也是專機(jī)的巡航參數(shù)之一。巡航狀態(tài)不是唯一的，每次飛行的巡航狀態(tài)都取決于許多因素，如氣象條件、裝載、飛行距離、 經(jīng)濟(jì)性等等。 因此，各次飛行所選定的巡航參數(shù)(包括巡航速度)常有所不同。 同樣是巡航，由于任務(wù)要求不一樣，選定的巡航速度也就不一樣。例如航程巡航、航時(shí)巡航、給定區(qū)間最小燃料消耗巡航等，雖然都要求飛機(jī)以比較省油、比較經(jīng)濟(jì)的速度巡航，但這些指標(biāo)是有差別的。航程巡航要求飛機(jī)能以航程最遠(yuǎn)的巡航速度飛行；航時(shí)巡航則要求飛機(jī)能以留空時(shí)間最長的巡航速度飛行等等。為此，巡航速度又可細(xì)分為“遠(yuǎn)航速度”和“久航速度”等。

最大平飛速度：飛機(jī)在水平直線飛行條件下，把發(fā)動(dòng)機(jī)推力加到最大所能達(dá)到的最大速度。（此速度要能維持3公里以上的距離）一般噴氣飛機(jī)的最大平飛速度都是在11000米以上的高空達(dá)到的。對(duì)于軍用飛機(jī)來說，低空飛行能力具有重要的意義。低空最大平飛速度是衡量多用途戰(zhàn)斗機(jī)、攻擊機(jī)和轟炸機(jī)的重要性能指標(biāo)。

最小速度：飛機(jī)在某一高度上可以維持等速水平飛行的最低速度。此值越低，則飛機(jī)的起飛、降落速度越小，所需的機(jī)場(chǎng)跑道越短。同時(shí)飛機(jī)的安全性和機(jī)動(dòng)能力越強(qiáng)。飛機(jī)的最小最小速度一般是在海平面高度獲得。

失速速度：飛機(jī)的升力系數(shù)隨飛機(jī)迎角的增加而增大。當(dāng)迎角增加到某一數(shù)值后，升力系數(shù)不升反降，導(dǎo)致飛機(jī)升力迅速小于飛機(jī)重力，飛機(jī)便很快下墜，這種現(xiàn)象稱為失速。

續(xù)航時(shí)間：續(xù)航時(shí)間又稱之為“航時(shí)”。它是指飛機(jī)在不進(jìn)行空中加油的情況下，耗盡其本身攜帶的可用燃料時(shí)，所能持續(xù)飛行的時(shí)間。 續(xù)航時(shí)間是飛機(jī)最重要的性能指標(biāo)之一，它直接表明飛機(jī)一次加油后的持久作戰(zhàn)或持久飛行能力。續(xù)航時(shí)間與飛行速度、 飛行高度、 發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)等多種參數(shù)有關(guān)。合理選擇飛行參數(shù)，使得飛機(jī)在單位時(shí)間內(nèi)所耗燃料量最少，飛機(jī)就能獲得最長的續(xù)航時(shí)間。此時(shí)，所對(duì)應(yīng)的巡航速度稱為“久航速度”。

爬升率：爬升率又稱爬升速度或上升串，是各型飛機(jī)，尤其是戰(zhàn)斗機(jī)的重要性能指標(biāo)之一。它是指定常爬升時(shí)，飛行器在單位時(shí)間內(nèi)增加的高度，其計(jì)量單位為米／秒。飛機(jī)在某一高度上，以最大油門狀態(tài)，按不同爬升角爬升，所能獲得的爬升率的最大值稱為該高度上的“最大爬升率”。以最大爬升串飛行時(shí)對(duì)應(yīng)的飛行速度稱為“快升速度”，以此速度爬升，所需爬升時(shí)間最短。 飛機(jī)的爬升性能與飛行高度有關(guān)，高度越低，飛機(jī)的最大爬升率越大，高度增加后，發(fā)動(dòng)機(jī)推力一般將減小，飛機(jī)的最大爬升率也相應(yīng)減小。達(dá)到升限時(shí)，爬升率等于0。 以 F-16戰(zhàn)斗機(jī)為例，該機(jī)在海平面的最大爬升率高達(dá)305米／秒，高度1000米時(shí)，降至283米／秒，高度為10000米時(shí)，則降至100米／秒，當(dāng)高度達(dá)到 17000米時(shí)，其最大爬升率只有 12米／秒。

升限：所謂升限，是指航空器所能達(dá)到的最太平飛高度。當(dāng)航空器的飛行高度逐漸增加時(shí)，空氣的密度會(huì)隨高度的增加而降低，從而影響發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量減少，其推力一般也將減小。達(dá)到一定高度時(shí)，航空器因推力不足，已無爬高能力而只能維持平飛，此高度即為航空器的升限。 升限可分為理論升限和實(shí)用升限兩種。理論升限定義為：發(fā)動(dòng)機(jī)在最大油門狀態(tài)下飛機(jī)能維持水平直線飛行的最大高度。實(shí)用升限的定義是：發(fā)動(dòng)機(jī)在最大油門狀態(tài)下，飛機(jī)爬升率為某一規(guī)定小值(如5米／秒)時(shí)，所對(duì)應(yīng)的飛行高度。 在實(shí)際飛行中，受載油量等因素的影響，大部分飛機(jī)是無法達(dá)到理論升限的，因?yàn)橐肱郎晾碚撋扌栌煤荛L的時(shí)間，且越往上越慢，尚未達(dá)標(biāo)，燃油便耗盡了。所以，人們常用的是實(shí)用升限。 提高飛機(jī)升限的措施主要有：增大發(fā)動(dòng)機(jī)在高空時(shí)的推力、提高飛機(jī)的升力、降低飛行阻力、減輕飛機(jī)重量等。

亞音速、跨音速、超音速與 M數(shù)：一般來說，飛行器的飛行速度低于音速，稱為亞音速飛行；飛行器的飛行速度高于音速，稱為超音速飛行；而飛行器的飛行速度等于音速，則稱為等音速飛行。為了研究問題方便，人們引入了M數(shù)的概念：M：**式中， v表示在一定高度上飛行器的飛行速度(或空氣的流速)，a則表示當(dāng)?shù)氐囊羲佟?M數(shù)又稱馬赫數(shù)。上面三種飛行情況，可以分別用 M＜ l、M＞l和 M： 1表示。 由于在音速附近飛行存在許多特殊的現(xiàn)象，人們往往把M數(shù) 0.75～l.2單獨(dú)劃出來，進(jìn)行專門的研究，并把這一速度范圍稱為跨音速區(qū)。 在航空和航天領(lǐng)域，人們一般根據(jù)M數(shù)的大小，把飛行器的飛行速度劃分為 4個(gè)區(qū)域，即： 亞音速區(qū)--M數(shù)小于0.75； 跨音速區(qū)--M數(shù)從0.75 到1.2； 超音速區(qū)--M 數(shù)從1.2 到5.0； 高超音速區(qū)--M數(shù)5.0以上。

起飛和降落性能：主要指標(biāo)有起飛、降落距離；起飛、降落滑跑距離；離地速度和接地速度。

起飛距離是指飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)起飛跑道上的起飛線處開始，松開剎車，經(jīng)過地面滑跑，離地爬升至25米高度所經(jīng)過的地面距離。降落距離是指飛機(jī)進(jìn)入機(jī)場(chǎng)著陸下降至25米高度算起，經(jīng)過下滑、平飛減速、飄落接地、地面滑跑等階段直至停機(jī)所經(jīng)過的地面距離。起飛和降落滑跑距離則只算到離地或從接地開始。離地速度是指飛機(jī)在起飛過程中，飛行員向后拉桿使飛機(jī)抬頭離地的瞬間速度。此值越小則飛機(jī)的地面滑跑距離越短。接地速度是指飛機(jī)在降落過程中，飛機(jī)落地的瞬間速度。此值越小降落過程越短。返回 過載(g)

g本來是表示重力加速度的符號(hào)，它的值隨緯度和距海平面的高度而變化，國際采用的標(biāo)準(zhǔn)值是980.665厘米／秒*。 地球上的物體都受著引起 lg加速度的重力，因而一切物體都有重量。在航空領(lǐng)域，一般用g表示飛機(jī)或?qū)椀倪^載。 飛機(jī)和導(dǎo)彈在作各種運(yùn)動(dòng)時(shí)，機(jī)體和彈體各部分也相應(yīng)地承受各樣的載荷，過載越大，表示升力比飛機(jī)或?qū)椀闹亓看蟮迷蕉?，也就是飛機(jī)或?qū)椀氖芰υ絿?yán)重。平飛時(shí)，升力等于飛機(jī)或?qū)椀闹亓?，過載等于l。機(jī)動(dòng)飛行時(shí)，升力往往不等于飛機(jī)或?qū)椀闹亓?，過載也經(jīng)常不等于 l。例如，過載為6，表示升力達(dá)到飛機(jī)或?qū)椫亓康?倍，用6g表示。

三、載人航空的資料？

載人航天是人類駕駛和乘坐載人航天器在太空中從事各種探測(cè)、研究、試驗(yàn)、生產(chǎn)和軍事應(yīng)用的往返飛行活動(dòng)。

其目的在于突破地球大氣的屏障和克服地球引力，把人類的活動(dòng)范圍從陸地、海洋和大氣層擴(kuò)展到太空，更廣泛和更深入地認(rèn)識(shí)整個(gè)宇宙，并充分利用太空和載人航天器的特殊環(huán)境進(jìn)行各種研究和試驗(yàn)活動(dòng)，開發(fā)太空極其豐富的資源。

目前僅美、中、俄三國擁有自主載人航天能力。

莫斯科航天俱樂部科研負(fù)責(zé)人伊萬·莫伊謝耶夫認(rèn)為，美國目前依然在航天領(lǐng)域領(lǐng)先，在其之后的中國、歐洲、俄羅斯基本上都在同一個(gè)水平上。莫伊謝耶夫認(rèn)為，中國正在地球遙感、通訊、導(dǎo)航等應(yīng)用航天領(lǐng)域趕超俄羅斯，但在載人航天方面落后于俄羅斯、在基礎(chǔ)空間研究方面落后于歐洲。需要指出的是：歐盟、印度、日本可以列為“準(zhǔn)載人航天能力國”。

四、有哪些關(guān)于航空方面的資料書籍可以推薦？

推薦你以下幾本書，都是較為基礎(chǔ)的《航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理》-廉筱純 吳虎 西北工業(yè)大學(xué)出版社《航空發(fā)動(dòng)機(jī):飛機(jī)的心臟》(推薦，科普性較強(qiáng)，專業(yè)人士也適合參考)這些是都是大學(xué)標(biāo)準(zhǔn)教材渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)的結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)空氣動(dòng)力學(xué)電工基礎(chǔ)電子技術(shù)基礎(chǔ)都有提到，但如果僅僅是想了解的話，上面兩本就夠了，網(wǎng)上和書店此類資料還很多，可以自己去查詢

五、關(guān)于獨(dú)角仙的資料。關(guān)于螞蟻的資料？

關(guān)于獨(dú)角仙的資料。

雙叉犀金龜又名獨(dú)角仙，是一種金龜子科、叉犀金龜屬昆蟲，因雄性有發(fā)達(dá)的頭角而得名。分布于中國東部，日本，泰國等地，生活在森林中。

幼蟲是以腐葉土或朽木形成的腐殖質(zhì)為食，成蟲還以樹木傷口流出的汁液或熟透的水果為食。生命周期約1年。常被作為寵物飼養(yǎng)。

關(guān)于螞蟻的資料

1、螞蟻是一種有社會(huì)性的生活習(xí)性的昆蟲，和胡蜂是近親。螞蟻一般都沒有翅膀，只有雄蟻和雌蟻（雌蟻具有生育能力，但只能繁殖出雄性繁殖蟻）在交配時(shí)有翅膀，雌蟻交配后翅膀即脫落。

2、螞蟻是群集而居的社會(huì)性昆蟲，而且戀巢性很強(qiáng)。多數(shù)種類筑巢于地下或樹上，且食性雜，一般植、肉兼有。一窩中有蟻后（雌蟻）有一個(gè)或數(shù)十個(gè)。工蟻專筑巢、覓食、育幼等，數(shù)量最多。

六、關(guān)于航空的節(jié)日？

3月23日：世界氣象日。

4月1日：中華優(yōu)秀兒女王偉烈士的祭日。美國NTSB成立紀(jì)念日。

4月4日：國際民航組織ICAO成立紀(jì)念日。

4月24日：中國航天日。

5月15日：國際航空情報(bào)日。

每年7月的最后一周，是美國航空愛好者的盛大節(jié)日——EAA飛來者大會(huì)。

1909年9月21日：我國第一位飛機(jī)設(shè)計(jì)師、制造者和飛行家馮如，首次駕駛自制飛機(jī)“馮如1號(hào)”飛上藍(lán)天，是中國航空史的開端。

10月19日：空中交通管制日。

11月11日：中國空軍成立紀(jì)念日。

12月7日：國際民用航空日。

七、關(guān)于航空的歌曲？

為進(jìn)一步推進(jìn)民航行業(yè)文化建設(shè)，用行業(yè)文化凝心聚力，匯聚起建設(shè)民航強(qiáng)國的磅礴力量，9月18日，“民航好聲音”行業(yè)主題歌曲發(fā)布會(huì)在京舉行，10首新創(chuàng)作的民航主題原創(chuàng)歌曲問世。民航局局長李家祥出席活動(dòng)并講話，副局長李健，紀(jì)檢組組長梁潮平，副局長周來振、董志毅、王志清出席活動(dòng)。

　　發(fā)布會(huì)由董志毅主持，現(xiàn)場(chǎng)播放了10首行業(yè)主題歌曲MV，其昂揚(yáng)的旋律、精彩的畫面、動(dòng)聽的聲音震人心魄、扣人心弦，不時(shí)贏得觀眾陣陣掌聲。這10首歌曲分別是《我心飛翔——機(jī)長之歌》、《放飛——機(jī)務(wù)之歌》、《美在云端——空姐之歌》、《那條長長的跑道——空港之歌》、《登上高高的塔臺(tái)——空管之歌》、《開辟天路的人——校飛之歌》、《天空有我——空警之歌》、《飛的信仰——雛鷹之歌》、《筑夢(mèng)藍(lán)天——民航之歌》、《追求到永遠(yuǎn)——安全之歌》，由張聿溫、左翼建、戚建波、美朗多吉、王鉉作詞作曲，閻維文、殷秀梅、魏松、廖昌永、劉和剛、韓磊等著名歌唱家或知名歌手演唱。

八、關(guān)于航空的詩句？

大鵬一日同風(fēng)起, 扶搖直上九萬里.

假令風(fēng)歇時(shí)下來, 猶能簸卻滄溟水.

九、埃及航空的基本資料？

埃及航空 是一家總部位于開羅的航空公司，成立于1932年，是中東和非洲地區(qū)首家航空公司。埃及航空公司是埃及國營航空公司，亦埃及的國家航空公司。埃及航空公司2008年7月加入國際航空公司聯(lián)盟“星空聯(lián)盟”。

十、關(guān)于春秋航空和吉祥航空的飛機(jī)？

你應(yīng)該是上海出發(fā)的吧？

春秋目前只有A320這一種機(jī)型，春秋是低成本航空，的確客艙布局會(huì)比較局促一點(diǎn)

每家航空公司的倉位表都是不一樣的 R2艙位是春秋才有的 其實(shí)就是一種特價(jià)艙位 對(duì)旅客的意義就是告訴你無法退票

就算是一家航空公司每條航線安排的機(jī)型也都不是固定的 上海到三亞 一般也就是單通道（A320 737）的居多 偶爾東航會(huì)有300 上海會(huì)安排767 執(zhí)飛

除了春秋（因?yàn)槭堑统杀竞娇眨瑢?shí)行差異化服務(wù)）其他航空公司 其實(shí)在餐食 行李（經(jīng)濟(jì)艙都是20公斤）各方面都差不多 一般旅客還是看重票價(jià)