【簡(jiǎn)介：】一、飛機(jī)座號(hào)36j是靠窗嗎？飛機(jī)座位號(hào)J無(wú)論是在雙通道寬體飛機(jī)內(nèi)，還是單通道窄體機(jī)內(nèi)都不是靠窗戶的座位。在單通道載體機(jī)內(nèi)靠窗的座位號(hào)，我們能見(jiàn)到有三種，一種是A和F，一種是A和L
一、飛機(jī)座號(hào)36j是靠窗嗎？
飛機(jī)座位號(hào)J無(wú)論是在雙通道寬體飛機(jī)內(nèi)，還是單通道窄體機(jī)內(nèi)都不是靠窗戶的座位。在單通道載體機(jī)內(nèi)靠窗的座位號(hào)，我們能見(jiàn)到有三種，一種是A和F，一種是A和L，還有一種是A和K。而在雙通道寬體機(jī)中一般靠窗的座位都是A和K。還有一種小飛機(jī)，一排4個(gè)座位的靠窗的座位是A和D。
二、飛機(jī)C艙在飛機(jī)的什么位置？
c艙屬于公務(wù)艙，公務(wù)艙是飛機(jī)上一種比較高級(jí)的艙位，比經(jīng)濟(jì)艙收費(fèi)略高，一般，公務(wù)艙旅客有專用的候機(jī)區(qū)域，不用和經(jīng)濟(jì)艙的旅客在一起。
航空公司票價(jià)一般分為頭等艙、公務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙三種等級(jí)。每種等級(jí)又按照正常票價(jià)和多種不同特殊優(yōu)惠票價(jià)劃分為不同的艙位代號(hào)。頭等艙代號(hào)一般為F，A公務(wù)艙代號(hào)一般為C，D等等。由于其價(jià)格相對(duì)經(jīng)濟(jì)艙昂貴，一般由一些公務(wù)人士或商務(wù)人士來(lái)選擇乘坐。服務(wù)雖有所差別，但卻同時(shí)起飛落地。
三、飛機(jī)兒童托管在什么位置？
兒童托管位置是有限制的，每個(gè)航班都不一樣。
四、飛機(jī)m艙在什么位置？
飛機(jī)m艙是普通艙的一種，民航航班艙位設(shè)置主要是營(yíng)銷策略，各航空公司普通艙價(jià)格，按照100%設(shè)定，頭等艙為普通艙價(jià)格的150%，公務(wù)艙價(jià)格介于頭等艙和普通艙中間值。依據(jù)機(jī)票營(yíng)銷，將普通艙再以90%、80%……等設(shè)定多等級(jí)。m艙一航處于普通艙55-65%價(jià)位。座位處于機(jī)尾部5-8排左右。
五、飛機(jī)13a在什么位置？
民航班機(jī)13A是窄體機(jī)中部應(yīng)急出口后面一排，如果是由美國(guó)波音公司生產(chǎn)的波音737-800型機(jī)執(zhí)飛，它的位置是在中部，應(yīng)急出口后面一排左側(cè)靠窗座位，這個(gè)位置是飛機(jī)中部，視線、視野很好，噪音略大，但是非常平穩(wěn)（波音737-800型飛機(jī)擁有170座，包括頭等艙8個(gè)座位）。
六、飛機(jī)登機(jī)門(mén)在什么位置？
飛機(jī)前登機(jī)門(mén)在前機(jī)身的左側(cè)，后登機(jī)門(mén)在靠近尾翼的左側(cè)。
七、飛機(jī)21a在什么位置？
21a座位是在位于飛機(jī)機(jī)身的第21排，最左邊的位置，挨著窗口。飛機(jī)的座位與高鐵，動(dòng)車(chē)，城鐵一樣，都是采取數(shù)字加字母來(lái)標(biāo)識(shí)，其中的數(shù)字代表第幾排，字母代表具體位置，從左到右依次是窗口，abc，過(guò)道，def，窗口，由此可見(jiàn)，尾數(shù)是a的座位在機(jī)艙最左邊。
八、飛機(jī)的油箱在什么位置？
要了解飛機(jī)的飛行原理就必須先知道飛機(jī)的組成以及功用，飛機(jī)的升力是如何產(chǎn)生的等問(wèn)題。這些問(wèn)題將分成幾個(gè)部分簡(jiǎn)要講解。
一、飛行的主要組成部分及功用
到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機(jī)外，大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五個(gè)主要部分組成：
1. 機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。
2. 機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成，有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動(dòng)平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。
4.起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。
5.動(dòng)力裝置——?jiǎng)恿ρb置主要用來(lái)產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等。現(xiàn)在飛機(jī)動(dòng)力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。除了發(fā)動(dòng)機(jī)本身，動(dòng)力裝置還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)。
飛機(jī)上除了這五個(gè)主要部分外，根據(jù)飛機(jī)操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。
二、飛機(jī)的升力和阻力
飛機(jī)是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機(jī)飛行在空中，就會(huì)產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動(dòng)力，飛機(jī)就是靠空氣動(dòng)力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識(shí)空氣流動(dòng)的特性，即空氣流動(dòng)的基本規(guī)律。流動(dòng)的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個(gè)流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理：
流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過(guò)一個(gè)粗細(xì)不等的管道時(shí)，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來(lái)，因此在同一時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。
連續(xù)性定理闡述了流體在流動(dòng)中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動(dòng)中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動(dòng)在流動(dòng)中流速和壓力之間的關(guān)系。
伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個(gè)管道中流動(dòng)時(shí)，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。
飛機(jī)的升力絕大部分是由機(jī)翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機(jī)其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機(jī)翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機(jī)翼上、下表面流過(guò)，在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去。機(jī)翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說(shuō)明流速加快，壓力降低。而機(jī)翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個(gè)定理。于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對(duì)氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼的升力。這樣重于空氣的飛機(jī)借助機(jī)翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍(lán)天上了。
機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機(jī)翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。
飛機(jī)飛行在空氣中會(huì)有各種阻力，阻力是與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)方向相反的空氣動(dòng)力，它阻礙飛機(jī)的前進(jìn)，這里我們也需要對(duì)它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。
1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過(guò)飛機(jī)表面時(shí)，由于粘性，空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個(gè)阻止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個(gè)力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積?？諝庹承栽酱?、飛機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大。
2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會(huì)感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生壓差阻力。
3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時(shí)還對(duì)飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來(lái)的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”。其產(chǎn)生的過(guò)程較復(fù)雜這里就不在詳訴。
4.干擾阻力——它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間。
以上四種阻力是對(duì)低速飛機(jī)而言，至于高速飛機(jī)，除了也有這些阻力外，還會(huì)產(chǎn)生波阻等其他阻力。
三、影響升力和阻力的因素
升力和阻力是飛機(jī)在空氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)中（相對(duì)氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機(jī)翼在氣流中的相對(duì)位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機(jī)本身的特點(diǎn)（飛機(jī)表面質(zhì)量、機(jī)翼形狀、機(jī)翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開(kāi)等）。
1.迎角對(duì)升力和阻力的影響——相對(duì)氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過(guò)臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過(guò)臨界迎角，阻力急劇增大。
2.飛行速度和空氣密度對(duì)升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來(lái)的兩倍，升力和阻力增大到原來(lái)的四倍：速度增大到原來(lái)的三倍，勝利和阻力也會(huì)增大到原來(lái)的九倍。空氣密度大，空氣動(dòng)力大，升力和阻力自然也大?？諝饷芏仍龃鬄樵瓉?lái)的兩倍，升力和阻力也增大為原來(lái)的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。
3，機(jī)翼面積，形狀和表面質(zhì)量對(duì)升力、阻力的影響——機(jī)翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機(jī)翼面積的大小成正比例。機(jī)翼形狀對(duì)升力、阻力有很大影響，從機(jī)翼切面形狀的相對(duì)厚度、最大厚度位置、機(jī)翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機(jī)翼結(jié)冰都對(duì)升力、阻力影響較大。還有飛機(jī)表面光滑與否對(duì)摩擦阻力也會(huì)有影響，飛機(jī)表面相對(duì)光滑，阻力相對(duì)也會(huì)較小，反之則大
九、飛機(jī)c座在什么位置？
飛機(jī)座位是用數(shù)字加字母表示，數(shù)字表示第幾排（從機(jī)頭往后數(shù)），字母表示一排中的哪個(gè)座位。
雙通道，一般一排有10個(gè)座位。以A、B、C、D、E、F、G、H、I、J表示。A、J是靠窗。
單通道一般一排有6個(gè)座，用A、B、C、D、E、F表示，A、F是靠窗的，C、D是靠過(guò)道的。
十、飛機(jī)53a在什么位置？
53a是在位于飛機(jī)機(jī)身的第53排(從前往后數(shù))、機(jī)身最左側(cè)，靠著左窗。飛機(jī)座位與高鐵、動(dòng)車(chē)、城鐵一樣，都是采用數(shù)字+字母來(lái)標(biāo)識(shí)，其中數(shù)字代表第幾排，字母代表座位具體位置:從左到右依次是:左窗，a,b,c過(guò)道，d,e,f，右窗。由此可見(jiàn)，a座靠窗，適合看風(fēng)景，視野好。
