【簡介：】一、遙控飛機(jī)翅膀有傷痕影響飛行嗎？遙控飛機(jī)翅膀有傷痕是否影響飛行要看這傷痕的大小了，如果傷痕大（按比例）的話，影響到遙控飛機(jī)的氣動布局（或者結(jié)構(gòu)強(qiáng)度）則不行。一般來說深度2、3

一、遙控飛機(jī)翅膀有傷痕影響飛行嗎？

遙控飛機(jī)翅膀有傷痕是否影響飛行要看這傷痕的大小了，如果傷痕大（按比例）的話，影響到遙控飛機(jī)的氣動布局（或者結(jié)構(gòu)強(qiáng)度）則不行。一般來說深度2、3毫米的傷痕影響不大。

二、死飛鏈條松緊會影響騎行嗎？

主要還是看死飛的種類：

1.競速死飛。鏈條可以調(diào)松點，如果鏈條太緊，力量方面損耗大，另外，會引起噪聲比較大，會加速牙盤和飛輪的磨損。另外還會傷到花鼓和飛輪的間接位置。調(diào)松后，這樣會比較節(jié)省體力，還可以減少磨損和噪聲。更好的是可以提高速度。

2.動作死飛。鏈條可以調(diào)緊一點。如果太松是沒辦法完成各種你想要的特技工作。調(diào)緊的話，車輛操控方面可以更靈活，沒有虛位。

三、小雨或陣雨會影響飛機(jī)飛行嗎？

一般情況下，小雨不會影響飛機(jī)正常起飛。一般影響飛機(jī)正常起飛的原因是高空中積雨云過厚，或者空中的強(qiáng)對流天氣。除此之外，雷雨天氣也是經(jīng)常造成飛機(jī)延誤的其中原因之一。

小雨天氣時，航空公司會對其氣候進(jìn)行觀測，若符合飛行條件時是可以正常起飛的，一般情況下的小雨不會影響發(fā)動機(jī)性能，也不會產(chǎn)生相對較強(qiáng)的下降氣流，另一方面，飛行員飛行時的視野也要得到一定的保障。

四、飛機(jī)上開手機(jī)真的會影響飛行嗎？

飛機(jī)上開手機(jī)會影響飛行，飛機(jī)在飛行的時候，會使用自動導(dǎo)航，會與地面不時取得聯(lián)系，這里面就會使用無線電信號。所以從現(xiàn)有物理學(xué)基本原理來說，手機(jī)信號是與飛機(jī)信號出現(xiàn)干擾現(xiàn)象。

然而，各國研究機(jī)構(gòu)，包括美國和歐洲航空管理局等、波音公司等其實它們都沒有找到兩者會干擾的證據(jù)，飛機(jī)飛行歷史過程中，只是出現(xiàn)了似是而非的干擾案例。所以各國對飛機(jī)上的手機(jī)，要求要么是關(guān)機(jī)，要么是飛行模式。

五、遙控飛機(jī)怎么能增加續(xù)航時間？增加電池行嗎？

建議一般不要改裝遙控飛機(jī)，因為出廠時都是設(shè)計好了的，改裝過后會造成失去平衡，超重等，也可以去網(wǎng)上多買幾塊電池！

六、天氣因素影響飛機(jī)起飛影響飛機(jī)的飛行嗎？

對航空影響較大的氣象問題有：云、霧、降水、煙、霾，風(fēng)沙和浮塵等現(xiàn)象，都可使能見度降低，當(dāng)機(jī)場的水平和傾斜的能見度降低到臨界值以下而造成視程障礙時，飛機(jī)的起飛和著陸就會發(fā)生困難。

當(dāng)水平能見度小于1500米時，在具有儀表著陸設(shè)施的機(jī)場，要觀測跑道視距離。

在具有儀表著陸系統(tǒng)的機(jī)場上，飛機(jī)雖然可以在低能見度下著陸，但目前世界上較大的機(jī)場，當(dāng)跑道視距小于400米，判斷高度低于30米時，飛機(jī)就難以著陸。

觀測斜視能見度，尚缺少有效的儀器，只能根據(jù)水平能見度來推斷。

大氣湍流可以使飛機(jī)在飛行的產(chǎn)生瞬間的或長時間的顛簸，當(dāng)湍流尺度和飛機(jī)的尺度相當(dāng)時，顛簸是劇烈。

飛機(jī)對湍流的響應(yīng)同飛行速度、飛行姿態(tài)和翼載荷等有關(guān)。

強(qiáng)烈的湍流可使飛機(jī)失去控制，甚至因過載造成機(jī)身結(jié)構(gòu)的變形或斷裂。

對飛行影響較大的是晴空湍流、低空風(fēng)切變和地形波。

晴空湍流是一種小尺度的大氣湍流現(xiàn)象，多出現(xiàn)在5000米以上的高空。

經(jīng)常發(fā)生在急流區(qū)最大風(fēng)速中心附近風(fēng)速切變最大的地方，其鉛直厚度只有幾百米到千余米。

晴空湍流能造成持續(xù)性的飛機(jī)顛簸，由于它不伴有可見的天氣現(xiàn)象，飛行員難以事先發(fā)現(xiàn)。對飛行的影響較大。

晴空湍流的物理機(jī)制，還不十分明了，還沒有實用的預(yù)報方法。

曾有人研究用紅外線或激光探測航線前方的晴空湍流的機(jī)載儀器，但尚處于試驗階段。

低空風(fēng)切變是發(fā)生在高度幾百米以下的風(fēng)切變。由于它影響飛機(jī)的空速，改變了升力，而使飛行高度突然發(fā)生變化，往往使已降低高度和正在減速著陸的大型飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重的飛行事故。

雷暴、低空急流和鋒面活動是形成低層風(fēng)切變的主要天氣條件。

來自雷暴或?qū)α餍詥误w的強(qiáng)烈下種氣流，伴有強(qiáng)烈的風(fēng)切變，這種現(xiàn)象的時間和空間尺度都非常小，對它的探測和預(yù)報都比較困難。

地形波是氣流經(jīng)過山區(qū)時受地形影響而形成的波狀的鉛直運動。

氣流較強(qiáng)時鉛直運動也比較強(qiáng)烈。

弗爾希特戈特根據(jù)氣流和風(fēng)的鉛直分布，將地形波分成層流、定常渦動流、波狀流和滾轉(zhuǎn)狀流等四種類型。

地形波中的鉛直氣流可使飛機(jī)的飛行高度突然下降，嚴(yán)重的可造成撞山事故；地形波中強(qiáng)烈的湍流，可造成飛機(jī)顛簸；在地形波中鉛直加速度較大的地方，可使飛機(jī)的氣壓高度表的指示產(chǎn)生誤差。

在日常預(yù)報業(yè)務(wù)中還不能對地形波做出定量的預(yù)報。

飛機(jī)飛經(jīng)含有過冷水滴的云、凍雨和濕雪區(qū)時，飛機(jī)表面的突出部位，有結(jié)冰的現(xiàn)象。

積冰將改變飛機(jī)的氣動外形，增加飛行阻力，耗費燃油，并將使皮托特靜壓系統(tǒng)儀表和通信設(shè)備失靈。

飛機(jī)結(jié)冰與云中的含水量和溫度有關(guān)，對于螺旋槳飛機(jī)來說，最容易發(fā)生結(jié)冰的氣溫是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有時也容易發(fā)生結(jié)冰。

對于噴氣飛機(jī)來說，高速飛行的動力增溫，使機(jī)身表面溫度高于大氣溫度，因此發(fā)生結(jié)冰的氣溫與飛行速度有關(guān)。

積冰曾經(jīng)是威脅飛行安全的主要問題之一。50年代以后，飛機(jī)的巡航高度一般都已高于容易發(fā)生結(jié)冰的高度，而且機(jī)上都有防冰裝置和除冰裝置，但在起飛、爬高、空中盤旋和下滑時，仍然可能遇到比較嚴(yán)重的積冰。

雷暴是一種發(fā)展旺盛的強(qiáng)對流性天氣。云中氣流的強(qiáng)烈鉛直運動，可使飛機(jī)失去控制；云中的過冷水滴，可造成嚴(yán)重的飛機(jī)結(jié)冰；冰雹可打壞飛機(jī)；閃電對無線電羅盤和通信設(shè)備，造成干擾和破壞；雷擊能損傷飛機(jī)的蒙皮。

因此雷暴區(qū)歷來被視為“空中禁區(qū)”，禁止飛機(jī)穿越。自從天氣雷達(dá)出現(xiàn)以后，人們能夠及時而準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)雷暴，并對其進(jìn)行監(jiān)視和避讓?，F(xiàn)代飛機(jī)使用了大量的電子設(shè)備，特別是控制飛行狀態(tài)的電子計算機(jī)，雷電對這些設(shè)備能造成嚴(yán)重的破壞，直接影響飛機(jī)正常航行。雷暴屬中小尺度天氣系統(tǒng)，還難以準(zhǔn)確預(yù)報。 高空風(fēng)和氣溫的時間、空間分布變化較大，實際大氣溫度和飛機(jī)設(shè)計所依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度也有很大差異。在高速飛行的情況下，氣溫的變化引起空氣壓縮性的改變，影響飛機(jī)的空氣動力特性。在制做長途航線飛行計劃時，為了縮短飛行時間和節(jié)約燃油，必須根據(jù)高空風(fēng)和實際大氣溫度的觀測資料和預(yù)報選擇最佳航線、最佳的飛行高度和飛行速度。 此外，地面風(fēng)向風(fēng)速特別是大風(fēng)和風(fēng)的陣性變化，對飛機(jī)的起飛著陸有著嚴(yán)重的影響。這也是航空氣象學(xué)研究的課題。航天飛行器在發(fā)射時要了解場區(qū)的風(fēng)、氣溫和雷暴的分布，返回大氣層時要根據(jù)大氣的溫度、密度選定再入的角度和高度，航天飛機(jī)在著陸時也需要精確的航空氣象情報。 飛機(jī)性能的進(jìn)一步提高，自動飛行技術(shù)的逐步實用化，出現(xiàn)了“全天候”飛行問題。飛行活動和氣象條件之間正在從氣象條件決定能否飛行，變?yōu)樵趶?fù)雜氣象條件下如何飛行。全天候飛行系統(tǒng)仍然需要按照實際大氣條件來調(diào)整系統(tǒng)的工作狀態(tài)，在起飛和著陸時對氣象數(shù)據(jù)的要求更高了。 在未來的航空活動中，除了低能見度，斜視能見度、大氣端流、雷暴、高空氣象條件的探測和預(yù)報仍需逐步解訣之外，形成強(qiáng)烈擾動和危害飛行的中，小尺度天氣系統(tǒng)的預(yù)報方法，高速處理、傳輸并顯示大量氣象情報的高功能自動化航空氣象服務(wù)系統(tǒng)，人工影響或改變妨礙飛行的天氣過程的理論和方法，都是航空氣象需要進(jìn)一步探索和解訣的問題。

七、遙控直升飛機(jī)的電池一般能飛多久？

非常的正常，你要是看到網(wǎng)上說能飛30分鐘的都是騙人的、油動的油品質(zhì)優(yōu)點的也只能飛個15-20分鐘暴力3D的話5-6分鐘估計就沒油了、油機(jī)沒油了可以馬上加了續(xù)航方便、油帶夠發(fā)動機(jī)受的了飛一個早上沒問題、電動的你帶上一筐電池估計都飛不夠、、、、、、、

八、會飛的紙飛機(jī)？

步驟1、將21x15厘米的折紙沿長邊對折，兩個角向中線對折成三角形，再折2次；

步驟2、將末端向外翻折，然后沿中線對折，中間部分向上翻折；

步驟3、將中間部分打開壓下去折平，兩端向上翻折；

步驟4、沿折痕將中間部分凹下去，末端折上來即可。一只可以飛的紙飛機(jī)做好了。

九、遙控飛機(jī)幾個月不玩電池會餓死嗎？

遙控飛機(jī)幾個月不玩的話，電池容量會變小，甚至?xí)濍妵?yán)重，導(dǎo)致?lián)p壞不能用。

十、航模級遙控飛機(jī)的側(cè)飛是如何飛的？

　　首先是側(cè)飛對動力的要求：　　航模飛機(jī)的推重比（推力和自重之比）一般都要大于1，有的3D特技模型機(jī)的推重比要達(dá)到1.3甚至1.5，這就造成航模飛機(jī)的飛行對于飛機(jī)機(jī)體的空氣動力學(xué)性能和飛行姿態(tài)要求不是太高，可以飛出真機(jī)根本不可能飛出來的特技動作（有的固定翼模型飛機(jī)（3D機(jī)）甚至可以“吊機(jī)”，即機(jī)頭向上懸停）?！　∵@就從動力上滿足了飛機(jī)完全側(cè)飛（機(jī)翼不產(chǎn)生升力）的需求。說簡單點，就是航模飛機(jī)不管是什么姿態(tài)，發(fā)動機(jī)都能拉著飛機(jī)滿天竄。這樣就能保證飛機(jī)在完全側(cè)飛的姿態(tài)下不會失速而失去控制（其實也不是什么航模固定翼飛機(jī)都能側(cè)飛，上單翼練習(xí)機(jī)很多就無法做出長時間側(cè)飛，為什么呢？請看下面）　　既然動力上滿足了，那接下來就是修正姿態(tài)了?！　∫话愕墓潭ㄒ砗侥ｏw機(jī)有三個（組）活動翼面，即副翼（主翼翼體后部可活動部分），升降舵（即水平尾翼后部可活動部分）和方向舵（即垂直尾翼后部可活動部分）。副翼負(fù)責(zé)機(jī)身橫滾動作，即以飛機(jī)拉力線為軸的滾轉(zhuǎn)；升降舵負(fù)責(zé)飛機(jī)抬頭或低頭；方向舵負(fù)責(zé)飛機(jī)在機(jī)翼兩端的兩個點以及機(jī)頭端點確定的平面上的轉(zhuǎn)向?！　‘?dāng)航模飛機(jī)側(cè)飛時，機(jī)翼不產(chǎn)生升力了，那么飛機(jī)正常姿態(tài)下的水平直線運動的平衡就被打破了（垂直方向的平衡），沒有力再來抵消飛機(jī)的重力，所以航模飛機(jī)會發(fā)生機(jī)頭向斜下方的下墜。這個時候只要使用方向舵向下墜的反方向打來修正飛機(jī)的高度就可以了?！　〖僭O(shè)飛機(jī)向右側(cè)橫滾90度，這個時候飛機(jī)開始掉高度，“掉高度”對于飛機(jī)的飛行員來講，飛機(jī)其實是在向右側(cè)轉(zhuǎn)彎。只要使用方向舵向左轉(zhuǎn)彎修正，就可以抵消飛機(jī)右轉(zhuǎn)彎的力矩，來使得飛機(jī)繼續(xù)保持水平直線運動。這就對飛機(jī)提出了一個要求，即飛機(jī)所能作出的最大左轉(zhuǎn)彎力矩至少要等于側(cè)飛時的右轉(zhuǎn)彎力矩，飛機(jī)才能保持原來的水平直線運動。很多上單翼練習(xí)機(jī)的活動舵面面積都很小，不足以產(chǎn)生那么大的轉(zhuǎn)彎力矩來抵消側(cè)飛時飛機(jī)自重帶來的轉(zhuǎn)彎力矩，所以很多上單翼練習(xí)機(jī)是不能長時間保持側(cè)飛的。