【簡介：】自制飛機(jī)螺旋槳的具體步驟如下：
1.首先在訂好厚度的櫸木上照樣版畫圖，定出中心孔。
2.可以一次打出8個的中心孔，這個樣版是2.5mm的所以就懶得動彈了。
3.第二打磨掉不需要的部

自制飛機(jī)螺旋槳的具體步驟如下：

1.首先在訂好厚度的櫸木上照樣版畫圖，定出中心孔。

2.可以一次打出8個的中心孔，這個樣版是2.5mm的所以就懶得動彈了。

3.第二打磨掉不需要的部分，圖中黑線部分。得到下圖。

4.陰影部分打磨好的樣子。

5.必須是直角。

6.定出螺距劃好線，打掉多余部分。

7.這樣就已經(jīng)做好了。

飛機(jī)螺旋槳在發(fā)動機(jī)驅(qū)動下高速旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生拉力，牽拉飛機(jī)向前飛行。這是人們的常識?？墒牵腥苏J(rèn)為螺旋槳的拉力是由于螺旋槳旋轉(zhuǎn)時槳葉把前面的空氣吸入并向后排，用氣流的反作用力拉動飛機(jī)向前飛行的，這種認(rèn)識是不對的。 那么，飛機(jī)的螺旋槳是怎樣產(chǎn)生拉力的呢？如果大家仔細(xì)觀察，會看到飛機(jī)的螺旋槳結(jié)構(gòu)很特殊，如圖1所示，單支槳葉為細(xì)長而又帶有扭角的翼形葉片，槳葉的扭角（槳葉角）相當(dāng)于飛機(jī)機(jī)翼的迎角，但槳葉角為槳尖與旋轉(zhuǎn)平面呈平行逐步向槳根變化的扭角。 槳葉的剖面形狀與機(jī)翼的剖面形狀很相似，前槳面相當(dāng)于機(jī)翼的上翼面，曲率較大，后槳面則相當(dāng)于下翼面，曲率近乎平直，每支槳葉的前緣與發(fā)動機(jī)輸出軸旋轉(zhuǎn)方向一致，所以，飛機(jī)螺旋槳相當(dāng)于一對豎直安裝的機(jī)翼。 槳葉在高速旋轉(zhuǎn)時，同時產(chǎn)生兩個力，一個是牽拉槳葉向前的空氣動力，一個是由槳葉扭角向后推動空氣產(chǎn)生的反作用力。 從槳葉剖面圖中可以看出槳葉的空氣動力是如何產(chǎn)生的，由于前槳面與后槳面的曲率不一樣，在槳葉旋轉(zhuǎn)時，氣流對曲率大的前槳面壓力小，而對曲線近于平直的后槳面壓力大，因此形成了前后槳面的壓力差，從而產(chǎn)生一個向前拉槳葉的空氣動力，這個力就是牽拉飛機(jī)向前飛行的動力。 另一個牽拉飛機(jī)的力，是由槳葉扭角向后推空氣時產(chǎn)生的反作用力而得來的。槳葉與發(fā)動機(jī)軸呈直角安裝，并有扭角，在槳葉旋轉(zhuǎn)時靠槳葉扭角把前方的空氣吸入，并給吸入的空氣加一個向后推的力。與此同時，氣流也給槳葉一個反作用力，這個反作用力也是牽拉飛機(jī)向前飛行的動力。 由槳葉異型曲面產(chǎn)生的空氣動力與槳葉扭角向后推空氣產(chǎn)生的反作用力是同時發(fā)生的，這兩個力的合力就是牽拉飛機(jī)向前飛行的總空氣動力。 早期飛機(jī)大多使用槳葉角固定不變的螺旋槳，它的結(jié)構(gòu)簡單，但不能適應(yīng)飛行速度變化?，F(xiàn)代的螺旋槳飛機(jī)多采用槳葉角可調(diào)的變距螺旋槳，如圖3所示，這種螺旋槳可根據(jù)飛行需要調(diào)整槳葉角，提高螺旋槳的工作效率。 由于螺旋槳在旋轉(zhuǎn)時，槳根和槳尖的圓周速度不同，為了保持槳葉各部分都處于最佳氣動力狀態(tài)，所以把槳根的槳葉角設(shè)計成最大，依次遞減，槳尖的槳葉角最小 工作狀態(tài)的槳葉是一根懸壁梁受力態(tài)勢，為了增加槳根的強(qiáng)度，槳根的截面積設(shè)計為最大。 一架飛機(jī)上槳葉數(shù)目根據(jù)發(fā)動機(jī)的功率而定，有2葉、3葉和4葉的，也有5葉、6葉的。 裝于飛機(jī)頭部的螺旋槳為拉力式螺旋槳，裝于飛機(jī)后部的螺旋槳為推力式螺旋槳，還有既裝有拉力式螺旋槳又裝有推力式螺旋槳的飛機(jī)。 第二次世界大戰(zhàn)以前的飛機(jī)，基本上是使用活塞式發(fā)動機(jī)作動力裝置驅(qū)動螺旋槳。近代在渦輪噴氣發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上研制出了渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)和渦輪槳扇發(fā)動機(jī)。用這兩種發(fā)動機(jī)驅(qū)動螺旋槳使螺旋槳的工作效率大大提高