【簡介：】一、飛機機翼產(chǎn)生升力的原理？機翼升力原理是機翼上下表面氣流的速度差導致的氣壓差，在真實且可產(chǎn)生升力的機翼中，氣流總是在后緣處交匯，否則在機翼后緣將會產(chǎn)生一個氣流速度為無

一、飛機機翼產(chǎn)生升力的原理？

機翼升力原理是機翼上下表面氣流的速度差導致的氣壓差，在真實且可產(chǎn)生升力的機翼中，氣流總是在后緣處交匯，否則在機翼后緣將會產(chǎn)生一個氣流速度為無窮大的點。

這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機翼才可能 產(chǎn)生升力。

二、飛機機翼是怎樣產(chǎn)生升力的？

1.飛機機翼的產(chǎn)生升力來源于機翼上方的氣流速度比下方的氣流速度更快，因此機翼上方的氣流壓力要小于下方的氣流壓力，這就形成了垂直于機翼的升力。2.具體來說，流經(jīng)上翼面的氣流速度快，靠近機翼的拱形表面彎曲后就變緩，從而使得它被"擠到"機翼下表面，而下表面的氣流因為機翼的斜度，在機翼后部匯合時需要從下面竄到上面，這就使得下表面氣流速度加快、壓力降低，而上表面的氣流速度變慢，壓力增加，最終形成了機翼產(chǎn)生升力的狀態(tài)。3.除此之外，飛機機翼的升力與機翼的設計、角度、面積大小、氣流速度等因素都有關系，這也是飛機設計中需要考慮的重要因素。

三、飛機機翼產(chǎn)生升力的影響因素有？

機翼剖面

飛機的升力絕大部分是由機翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負升力，飛機其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮．從機翼剖面圖中我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼后緣重新匯合向后流去．機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低．而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大．這里我們就引用到了上述兩個定理．于是機翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力．這樣重于空氣的飛機借助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了．

機翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右．

四、飛機機翼升力計算？

不好意思修改一下Y=1/2ρCSv2其中C是升力系數(shù)，和機翼的形狀和迎角有關。它沒有計算公式，各種不同機翼形狀的升力系數(shù)和迎角的關系是用試驗的方法得到一個圖線，供使用。

S是機翼的面積。v是飛機的速度。ρ是大氣密度。

五、科學小實驗：飛機機翼是怎樣產(chǎn)生升力的？

　　飛機機翼產(chǎn)生升力的的原理：　　雙手各拿一張紙板，并以較近的距離平行垂下。從上端向兩張紙中間吹一口氣，兩個紙板就會靠近，甚至合到一起。這是由于紙中間氣流速度大，壓強低；紙外側空氣靜止、壓強較大，從而產(chǎn)生向內的壓力使它們靠近。這就是人們熟知的伯努利原理：水與空氣等流體，流速大的地方，壓強??；流體流速小的地方，壓強大?！　“褭C翼縱向剖開，會形成一個翼截面或翼剖面，在航空上稱翼型。當空氣流過機翼時，氣流會沿上下表面分開，并在后緣處匯合。上表面彎曲，氣流流過時走的路程較長，下表面下表面較平坦，氣流的行程較短。上下氣流最后要在一處匯合，因而上表面的氣流必須速度較快，才能與下表面氣流同時到達后緣。根據(jù)伯努利原理，上表面高速氣流對機翼的壓力較小，下表面低速氣流對機翼壓力較大，這就產(chǎn)生了一個壓力差，也就是向上的升力。在實際的飛機機翼上，升力來自兩部分，一是機翼下面的氣流高壓產(chǎn)生的向上的沖頂力，一是機翼上面的高速氣流的低壓產(chǎn)生的吸力。簡單地說，升力是氣流對機翼“上吸、下頂”共同作用的結果。在全部升力中，機翼上表面的吸力比下表面的沖力更大。

六、固定翼飛機機翼升力公式？

升力公式就是L=Cl*q*S，就是升力=升力系數(shù)*動壓*機翼參考面積。 q是動壓。動壓=(1/2)*空氣密度*真空速^2。

不過值得注意的是，升力系數(shù)是一個變化的值。

就是第二個公式，這是定常飛行狀態(tài)下，平飛需用推力的推導。直接看第二個就行，W是重力。

七、飛機起飛全靠機翼帶來升力嗎？

飛機是靠機翼的上下氣壓差來提供升力的，因為只要飛機向前運動(無論是在跑道上滑行還是在空中飛行），機翼下方的氣壓機會大于機翼上方的氣壓。

伯努利方程就是飛機飛行的原理，而機翼就是根據(jù)這個原理設計的 發(fā)動機的作用是給飛機提供向前的動力，也就是前面說的使飛機向前運動，但不是向上的動力。 飛機不是直接靠發(fā)動機推力升起來的。而且，發(fā)動機之所以可以產(chǎn)生推力，主要是因為發(fā)動機向后高速噴出的燃氣給了發(fā)動機（也就是飛機）反沖力，就是動量守恒原理。

八、常規(guī)氣動布局的飛機，除了機翼以外，飛機機身能產(chǎn)生升力么？

1，任何氣動布局下機身都能產(chǎn)生升力，只是一般情況下產(chǎn)生的升力較小。

這里面有一個誤區(qū)，很多人以為只有不對稱翼型才能產(chǎn)生升力，實際上是錯誤的。只要有足夠的速度，迎角和面積，任何剖面形狀都能產(chǎn)生足夠的升力，這就是所謂的“只要推力大，磚頭都能飛”。只不過在亞音速條件下不對稱流線型翼型產(chǎn)生的升力系數(shù)最大。在超音速飛行時，機身產(chǎn)生的升力貢獻比例更大。2，后尾式布局飛機的平尾產(chǎn)生的是不是升力，取決于飛機的靜穩(wěn)定性。靜穩(wěn)定飛機的焦點在重心之后，在正迎角情況下飛機會自然低頭，因此需要壓平尾來抬機頭。靜不穩(wěn)定飛機的焦點在重心之前，正迎角條件下會自然抬頭，因此不需要壓平尾，有時由于靜不穩(wěn)定性太大，要需要抬平尾來防止抬頭過猛，這時平尾產(chǎn)生正升力。對于鴨式布局飛機來說正好相反。3，升力體是指通過優(yōu)化機身設計，使得機身能夠產(chǎn)生的升力大幅度提高的一種設計，本身談不上是一種布局。蘇27的機身寬大扁平，駝背設計使得機身剖面有一定的彎度，兩個分置的發(fā)動機艙起到了約束下翼面氣流的作用。因此它的機身能夠產(chǎn)生比較大的升力。對于飛機的機動性提高幫助很大。升力體設計有很多種形式，蘇27的設計主要是對機身下表面的氣流進行處理來增強機身升力。F15的設計與蘇27有些類似，只是效果差一點。F16則通過翼身融合，以及在機翼前后都加邊條的方法加寬機身來產(chǎn)生升力。而F22和殲20則是通過復雜的渦流系統(tǒng)對機身上表面的氣流進行處理來增強機身升力的，這是一種更加先進的升力體。4，飛機的升力要看整體設計，除了升力體機身設計，增大機翼就是一個簡單的辦法，例如F15和F22；通過大型邊條產(chǎn)生強力渦流增升效果，也是不錯的方法，例如F18和梟龍；還有就是利用鴨式布局的近距耦合作用來增強機翼的升力，例如鷹獅和殲10。只要飛機的升力足夠，阻力增加可以承受，辦法其實是很多的。但必須指出，蘇27的升力體設計非常優(yōu)秀，它的機動飛行能力很強。

九、機翼升力公式？

公式為:   Y=1/2ρCSv2 

其中C是升力系數(shù),和機翼的形狀和迎角有關.它沒有計算公式,各種不同機翼形狀的升力系數(shù)和迎角的關系是用試驗的方法得到一個圖線,供使用. S是機翼的面積. v是飛機的速度. ρ是大氣密度.

十、飛機升力的產(chǎn)生原理？

飛機升力來源于機翼上下表面氣流的速度差導致的氣壓差。具體是因為機翼的上表面是弧形的,使得上表面的氣流速度快。下表面平的,氣流速度慢。根據(jù)伯努利推論：等高流動時，流速大，壓強就小。所以機翼下方氣體壓強大上方氣體壓強小，產(chǎn)生氣壓差，進而產(chǎn)生升力。

飛行速度越大，升力越大。即升力與飛行速度的平方成正比。