【簡介：】東航MU5735飛機(jī)失事牽動著所有人的心，目前具體情況我們還不得而知，但各方的救援力量已經(jīng)在第一時間向失事地匯集，相信一定會有奇跡出現(xiàn)。
言歸正傳，我們從科學(xué)的角度來分析這次
東航MU5735飛機(jī)失事牽動著所有人的心，目前具體情況我們還不得而知，但各方的救援力量已經(jīng)在第一時間向失事地匯集，相信一定會有奇跡出現(xiàn)。
言歸正傳，我們從科學(xué)的角度來分析這次空難發(fā)生的原因。
飛機(jī)發(fā)生空難的可能性有很多種，大體分為自然因素，人為因素，硬件因素以及飛機(jī)自身因素。
?自然因素
自然因素是導(dǎo)致飛機(jī)失事的主要因素，因為天氣變化多端，加上大自然中不可抗拒的因素太多，因此與天氣有關(guān)的空難也是數(shù)不勝數(shù)。
在各種惡劣天氣中，雷暴是最容易導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生事故的。
雷暴的產(chǎn)生主要來自于積雨云，并且伴有強(qiáng)烈的對流天氣，其中氣流對于飛行器的影響很大，有些氣流可達(dá)20米每秒以上的速度。
氣流速度快其實并不要緊，但是雷暴中的氣流很多都是不穩(wěn)定的，飛機(jī)在這種高速且不穩(wěn)定的氣流中飛行特別容易影響駕駛員的操作，也極易造成飛行事故。
此外，雷暴中多易發(fā)生雷擊事件，飛機(jī)遭受雷擊特別容易導(dǎo)致飛機(jī)受損甚至解體，假如雷擊到飛機(jī)的油箱，那么后果是不堪設(shè)想的。
同時我們還要注意到，雷暴天氣中，冷水滴是其主要成分，水會在飛機(jī)的表面結(jié)冰，導(dǎo)致飛機(jī)翼面，尾翼面以及翼尖等地受凍結(jié)冰，輕則飛機(jī)飛行出現(xiàn)阻力失控，重則飛機(jī)直接失去升力從天上“掉下來”。
歷史上實際因為天氣因素而發(fā)生飛機(jī)失事的案例數(shù)不勝數(shù)，像佛羅里達(dá)航空90號航班，飛箭航空1285航班都是因為機(jī)翼結(jié)冰而發(fā)生的飛機(jī)失事的。
?人為因素
人為操作導(dǎo)致的飛機(jī)失事事故屢見不鮮，這是因為飛行員畢竟也是人，是人就有可能犯錯，正常情況下犯錯的可能性很低，但遇到極端天氣時，犯錯的可能性就會成倍增加。
比如說法國航空447號空難以及新加坡航空006號班機(jī)，就是因為遇到極端天氣以后操作失誤導(dǎo)致了飛機(jī)失事。
此外不僅飛行員容易出現(xiàn)操作錯誤的情況，地勤人員的違規(guī)維修也有可能引起飛機(jī)出現(xiàn)故障。如1979年美航191航班，就是因為裝卸飛機(jī)引擎的過程中操作野蠻，導(dǎo)致飛機(jī)起飛后引擎掉落發(fā)生事故。
還有就是地面塔臺的錯誤指揮，也有可能導(dǎo)致飛機(jī)事故的發(fā)生，1977年，兩架等候在跑道上的波音747客機(jī)，因為大霧看不清對方，起飛時因為一架飛機(jī)的飛行員和塔臺的語言不通，誤認(rèn)為塔臺讓他起飛，結(jié)果兩架飛機(jī)同時起飛，迎面相撞，導(dǎo)致583人遇難，是航空史上最慘烈的一次空難。
?硬件因素
硬件因素指的就是飛機(jī)的機(jī)械問題，比如說飛機(jī)的發(fā)動機(jī)或者是液壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障，那么飛機(jī)就有可能發(fā)生問題。
先說說飛機(jī)的發(fā)動機(jī)，飛機(jī)的發(fā)動機(jī)也叫做引擎，是飛機(jī)提供推力的主要裝置，引擎發(fā)生故障并不是非常頻繁的事情，但只要發(fā)生故障就容易“機(jī)毀人亡”，因此很多飛機(jī)都裝備兩個以上的發(fā)動機(jī)，像波音747就有四臺發(fā)動機(jī)，即便壞掉兩個，另外的兩個也依然能正常使用。
再來說說液壓系統(tǒng)，液壓是控制飛機(jī)平衡和升力的，可以說飛機(jī)所有的運(yùn)行都離不開液壓系統(tǒng)，但是液壓系統(tǒng)又是十分的脆弱，只要液壓管裂了，液壓油漏光飛機(jī)就會失去控制，因此飛機(jī)目前都會準(zhǔn)備三套獨(dú)立的液壓系統(tǒng)。
三套液壓系統(tǒng)是互不干預(yù)各司其職，但也并不是完全就可以高枕無憂了，像1985年日航123次航班，就因為后倉門脫落，砸壞了尾翼，導(dǎo)致三套液壓系統(tǒng)全部失靈，飛機(jī)失控墜入了山林之中。
?飛機(jī)自身原因
自身原因肯定要從自身找，飛機(jī)不管多么先進(jìn)，其本質(zhì)上依然還是金屬，而金屬使用時間久了就容易出現(xiàn)金屬疲勞，輕則斷裂，重則解體。
1992年阿姆斯特丹空難，飛機(jī)發(fā)動機(jī)的固定螺絲因為金屬疲勞而斷裂，發(fā)動機(jī)直接掉到了機(jī)艙里，導(dǎo)致47人遇難。
1989年美國聯(lián)合航空232航班，尾部的發(fā)動機(jī)扇葉斷裂破碎，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)解體，液壓系統(tǒng)失靈296人中111人遇難。
目前并不知道東航MU5735航班失事的確切原因，但想必不外乎以上幾種，等到專家解密，我們就能知道具體的原因是什么了。
?飛機(jī)失事不讓跳傘的原因很簡單
飛機(jī)失事以后，跳傘本應(yīng)該是一個非常不錯的選擇，總好過等待命運(yùn)降臨的時刻，但是專家的說法解答了我心中的疑惑，原來相比較跳傘，五年制應(yīng)急工作更重要。
首先飛機(jī)巡航高度是無法跳傘的，這個高度通常寒冷缺氧，我們剛跳出去就會昏迷，后果不堪設(shè)想。而如果在海拔低的時候跳傘，還沒等降落傘打開我們就已經(jīng)接觸地面了，因此也是十分危險。
其次跳傘是需要經(jīng)過培訓(xùn)的，而且短時間的培訓(xùn)并不能讓我們掌握跳傘的技巧，不懂跳傘盲目跳下去的后果可想而知。
最后，一架中型客機(jī)能夠載客100多人，這么多人出口卻只有幾個，跳傘排隊都能排到安全降落，那么跳傘就失去了它的意義。
綜上所述，飛機(jī)發(fā)生事故以后不要想著跳傘，機(jī)組人員會給與最好的處理方式。
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首先，對于本次墜機(jī)事故的遇難者表示哀悼。
其次，關(guān)于東航失事的原因，個人建議還是聽事故調(diào)查組的報告。這又不是馬航，黑匣子找到后一切都真相大白。
如果你有興趣想了解一起航空事故發(fā)生的原因，我個人建議去看一部紀(jì)錄片，從中你或許可以找到答案！
最后說一下為什么客機(jī)不配備降落傘
NO.1 跳傘難么？難，非常難！首先最直觀的一個問題——跳傘對專業(yè)技術(shù)要求太高！
一般情況下獨(dú)自跳傘者在跳傘前必須經(jīng)受 4~5 小時的高強(qiáng)度學(xué)習(xí)，包括在空中的身體姿勢以及如何使用身體語言在空中與教練溝通等。即使經(jīng)過高強(qiáng)度的訓(xùn)練，他們在空中還是會由兩個教練陪同 ，直至他們的降落傘完全打開。
登機(jī)前先進(jìn)行四小時的培訓(xùn)肯定不太現(xiàn)實，如果是請旅客自己閱讀學(xué)習(xí)跳傘指南，比如如何正確地裝備降落傘等，也并不能保證每個人都能很好的閱讀并理解其中的要點，更別說是在危機(jī)的情況中應(yīng)用了。
而且，當(dāng)飛機(jī)正在下降的時候，只有很短的時間可以用來穿戴降落傘，為了防止被甩出機(jī)艙還會被安全帶牢牢綁住，在這種情況下很少人能正確地裝備上降落傘。
NO.2 跳傘的環(huán)境很嚴(yán)苛！民航客機(jī)飛行高度大多在 7000 米以上，這個高度氣壓很低，一旦打開艙門，客機(jī)內(nèi)外壓力差就會產(chǎn)生巨大沖擊力。這股巨大的力量足以把人卷出艙門之外，就算可以勉強(qiáng)出艙門，還會面臨撞到機(jī)翼之類的各種風(fēng)險。
只有在極少數(shù)情況下，降落傘才能正常使用，因為降落傘發(fā)揮出作用必須要滿足這樣的條件：需要在白天，飛機(jī)必須是飛行于陸地上空，并且飛機(jī)沒有迫降的機(jī)會，但有足夠的時間來讓每個人跳傘。
當(dāng)飛機(jī)正在下降的時候，只有很短的時間可以用來穿戴降落傘。一架現(xiàn)代客機(jī)可攜帶近 200~300 名旅客，以每個旅客跳傘花費(fèi) 10 秒計算，300 人就需要 50 分鐘，即使有四個艙門可用，也需要十幾分鐘的時間，在緊急情況下怕是沒有這么多時間做準(zhǔn)備哦。
NO.3 受成本和重量的限制民航客機(jī)上配備降落傘不僅僅是對普通乘客而言不容易操作，對于航班來說，降落傘很笨重并且價格昂貴。
降落傘的體積較大，很難收納在飛機(jī)座位底下，并且每個降落傘包大約重 40 磅（大約18kg），會增加過多的重量。
再者，完整的跳傘包含跳傘服、降落傘、護(hù)目鏡、頭盔等一大堆專業(yè)工具，價值 5900 至 9000 美元不等。更何況降落傘也需要定期檢查和重新打包，可想而知，為每架飛機(jī)提供幾百頂降落傘會大大增加成本！
NO.4 機(jī)型的限制一般客機(jī)設(shè)計并沒有用于跳傘的便捷出口，如果想實現(xiàn)跳傘必須在增加特別的跳傘出口才行，因為如果從民航客機(jī)側(cè)面的常規(guī)艙門或緊急艙門跳下，人很可能會正好撞到機(jī)翼或機(jī)尾，必須要先在機(jī)艙的后部安裝一塊跳板才能實現(xiàn)跳傘。
NO.5 全機(jī)降落傘有待實現(xiàn)很多小型飛機(jī)會裝備全機(jī)降落傘用以降低飛機(jī)的下降速度，不過到 2013 年為止，裝備全機(jī)降落傘的最大型飛機(jī)的載客數(shù)僅為 5 人。
由于民航客機(jī)自重很大，整機(jī)安裝降落傘所需要的空間、設(shè)備、燃料條件會很高，但計劃將這種降落傘應(yīng)用到更大的飛機(jī)上去希望還是有的，有科學(xué)家提出在緊急情況下如果能將客艙與飛機(jī)的其他部分分離，巨型降落傘可以在關(guān)鍵時刻阻止客艙快速下降。
如果你真的很想跳傘的話，建議找個專業(yè)的機(jī)構(gòu)練練哦~
