【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)飛行圖》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航圖的航空用圖
2、zh9725深圳航空座位圖和飛機(jī)型號(hào)
3、飛機(jī)的飛行原理是什么 有
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)飛行圖》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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航圖的航空用圖
中國(guó)民航自己的飛行情報(bào)服務(wù)機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)航行資料、航行情報(bào)的匯總、發(fā)布，并隨時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)信息的更新?，F(xiàn)在民航飛行中使用的航圖主要有杰普森航圖，F(xiàn)AA航圖，和各國(guó)根據(jù)自己情況自己制作的航圖！而以杰普森比較通用，（杰普森公司是一家專門經(jīng)營(yíng)航行情報(bào)服務(wù)的公司，它匯總各個(gè)國(guó)家提供的航行資料匯編[AIP]然后制作統(tǒng)一樣式，世界范圍通用的航行資料，情報(bào)技術(shù)服務(wù)，飛行技術(shù)培訓(xùn)等）中國(guó)國(guó)內(nèi)也制作CAAC自己的航圖，我國(guó)制作的航圖分為中文版和英文版兩套，由于中文版航圖涵蓋了一些軍用信息，是國(guó)家保密的資料，因此在這里我們不做介紹，但它的制作基本結(jié)構(gòu)采用了杰普森的航圖樣式！CAAC制作的英文版（即中國(guó)航行資料匯編AIP）除了少數(shù)地方與杰普森的制作方式不同以外，其它均為通用，因此我使用杰普森航圖進(jìn)行說(shuō)明！ 首先，說(shuō)說(shuō)航圖的分類。航圖根據(jù)飛行規(guī)則分為：目視飛行用航圖、儀表飛行用航圖；根據(jù)空域劃分分為：航路或航線用圖（其中又包括高空航路圖、中低空航路圖）、區(qū)域圖、終端區(qū)圖；
現(xiàn)在根據(jù)空域劃分分類進(jìn)行航圖的介紹：
一、航路或航線圖：為飛機(jī)進(jìn)行航路或航線飛行時(shí)使用的航圖，它主要包括了基本地形輪廓、飛行航路信息、航路代碼、航路空域劃分、航路飛行通訊頻率、導(dǎo)航臺(tái)信息、經(jīng)緯度坐標(biāo)、限制性空域信息等于航路飛行有關(guān)的數(shù)據(jù)信息；一般分為高空航路圖和中低空航路圖。航路圖的內(nèi)容比較簡(jiǎn)單，稍看圖例即可理解，因此，在此不再細(xì)述；
二、區(qū)域圖：區(qū)域圖一般都是對(duì)某些飛行活動(dòng)密集，空域復(fù)雜的地區(qū)的航路圖進(jìn)行的放大圖，從而使涵蓋的內(nèi)容更加清晰、細(xì)致，內(nèi)容基本與航路圖相同，在此也不做細(xì)述；
三、特殊航圖：供特殊目的使用的航圖，這里不做介紹！
四、航空地形圖：這種航圖主要提供飛行員進(jìn)行地標(biāo)參考使用，航圖上立體的標(biāo)畫(huà)出地形地貌，山河湖海，重要山峰海拔高度，重要地標(biāo)，重要障礙物海拔高度等等，現(xiàn)在這種地圖不太常用。
五、終端航圖：這類航圖包括很多種類。如：機(jī)場(chǎng)平面圖、停機(jī)位圖、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)離港圖、儀表進(jìn)近圖、放油區(qū)圖、機(jī)場(chǎng)障礙物圖、空中走廊圖等；下面就對(duì)這些終端區(qū)航圖進(jìn)行比較細(xì)致的說(shuō)明！ 1、機(jī)場(chǎng)平面圖：
機(jī)場(chǎng)平面圖包括 的內(nèi)容有機(jī)場(chǎng)所在的國(guó)家，城市，機(jī)場(chǎng)的名稱，地理坐標(biāo)，機(jī)場(chǎng)標(biāo)高，機(jī)場(chǎng)各通訊頻率，跑到及滑行道平面圖，進(jìn)近燈光示意圖，比例尺，磁差，跑道信息等內(nèi)容。此圖為比例繪制。杰普森航圖索引號(hào)一般以10開(kāi)頭料.
2、停機(jī)位圖： 停機(jī)位圖一般只包括停機(jī)坪、停機(jī)位、以及和停機(jī)坪相連接的滑行道信息，有些機(jī)場(chǎng)沒(méi)有單獨(dú)的停機(jī)位圖
3、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)場(chǎng)圖 標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)場(chǎng)圖涵蓋的內(nèi)容就比較廣泛了，除了基本的航圖標(biāo)題以外有STAR的進(jìn)場(chǎng)圖標(biāo)示，進(jìn)場(chǎng)程序代碼，重要的內(nèi)容還有如：機(jī)場(chǎng)過(guò)渡高度層，過(guò)度高度，扇區(qū)最低安全高度等。從航路飛行過(guò)渡到進(jìn)場(chǎng)階段之前，飛行員將要準(zhǔn)備進(jìn)場(chǎng)航圖，首先應(yīng)該記住該機(jī)場(chǎng)的過(guò)渡高度層和過(guò)渡高度，然后選擇進(jìn)場(chǎng)程序或者服從ATC的進(jìn)場(chǎng)程序，之后，每個(gè)點(diǎn)仔細(xì)辨讀航圖信息，尤其是航跡，徑向線，各個(gè)點(diǎn)的高度，限制性空域，扇區(qū)最低安全高度！
4、標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)圖： 標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)圖所含內(nèi)容與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)圖的內(nèi)容基本相同，但首先一定要分清楚是DEPARTURES，還是ARRIVALS，這個(gè)可是千萬(wàn)不能搞錯(cuò)的呀！
5、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近圖 標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近圖示所有終端航圖中內(nèi)容最豐富，也是最復(fù)雜的，而且進(jìn)近降落階段又是非常危險(xiǎn)和緊張的階段，因此，不能太多時(shí)間去分心查閱資料，因此就要求飛行人員對(duì)進(jìn)近航圖的內(nèi)容、位置、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)熟悉掌握！以便在很短的時(shí)間內(nèi)能夠找到所需要的數(shù)據(jù)。 標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近圖一般有幾種類型，精密進(jìn)近ILS儀表進(jìn)近圖，非精密進(jìn)近VOR儀表進(jìn)近圖,非精密進(jìn)近NDB儀表進(jìn)近圖。這些進(jìn)近圖的格式基本是通用的，內(nèi)容也基本一樣，只是數(shù)據(jù)不同，因此下圖只用ILS儀表進(jìn)近圖來(lái)說(shuō)明。
6、空中走廊圖： 空中走廊圖的基本制圖方法與航路圖是一致的，只是在空中走廊所在的位置加上了走廊編號(hào)、走廊寬度、進(jìn)出走廊外口限制等內(nèi)容。大家可以看出，空中走廊周圍有很密集的限制性空域，而且 走廊口都有嚴(yán)格的高度限制，另外每條空中走廊的寬度都在空中走廊圖中標(biāo)畫(huà)出來(lái)，在飛行時(shí)要嚴(yán)格執(zhí)行！
7、其他終端航圖：
終端航圖中還包括有放油區(qū)圖、進(jìn)近航道障礙物圖、目視地形圖等，由于這些圖內(nèi)容比較簡(jiǎn)單，很容易理解，在此就不再細(xì)述了！
zh9725深圳航空座位圖和飛機(jī)型號(hào)
zh9725深圳航空座位圖：
飛機(jī)型號(hào)為波音737-800。
波音737-800是波音737NG的其中一員，新一代波音737NG包括波音737-600/波音737-700/波音737-700ER/波音737-800/波音737-900/波音737-900ER/波音6種型號(hào),是傳統(tǒng)型波音737飛機(jī)的改進(jìn)產(chǎn)品。
擴(kuò)展資料：
深圳航空自開(kāi)航以來(lái)，開(kāi)通國(guó)內(nèi)國(guó)際航線130多條。有駐國(guó)內(nèi)外營(yíng)業(yè)部43個(gè)。2005年1月，深圳航空開(kāi)通了深圳往返吉隆坡的首條國(guó)際航線。截止2009年，深圳航空連續(xù)保持了15年盈利和16年安全飛行。
2005年深圳航空有限責(zé)任公司完成股權(quán)轉(zhuǎn)讓，成為民營(yíng)控股航空公司。2006年深圳航空提出“369”發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。
即：利用3年時(shí)間將公司的飛機(jī)數(shù)量增加到60至70架；用6年時(shí)間將公司飛機(jī)數(shù)量增加到100架，成為國(guó)內(nèi)外知名的、有自己品牌的公司；用9年時(shí)間使公司飛機(jī)數(shù)量增加到160架，始發(fā)基地增加到8-10個(gè)，使深圳航空躋身為國(guó)內(nèi)五大航空集團(tuán)之一。
參考資料來(lái)源：百度百科-深圳航空有限責(zé)任公司
參考資料來(lái)源：百度百科-波音737-800
飛機(jī)的飛行原理是什么 有圖例嗎？
飛行原理簡(jiǎn)介（一）
要了解飛機(jī)的飛行原理就必須先知道飛機(jī)的組成以及功用，飛機(jī)的升力是如何產(chǎn)生的等問(wèn)題。這些問(wèn)題將分成幾個(gè)部分簡(jiǎn)要講解。
一、飛行的主要組成部分及功用
到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機(jī)外，大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五個(gè)主要部分組成：
1. 機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。
2. 機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成，有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動(dòng)平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。
4.起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。
5.動(dòng)力裝置——?jiǎng)恿ρb置主要用來(lái)產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等?，F(xiàn)在飛機(jī)動(dòng)力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。除了發(fā)動(dòng)機(jī)本身，動(dòng)力裝置還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)。
飛機(jī)上除了這五個(gè)主要部分外，根據(jù)飛機(jī)操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。
二、飛機(jī)的升力和阻力
飛機(jī)是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機(jī)飛行在空中，就會(huì)產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動(dòng)力，飛機(jī)就是靠空氣動(dòng)力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識(shí)空氣流動(dòng)的特性，即空氣流動(dòng)的基本規(guī)律。流動(dòng)的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個(gè)流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理：
流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過(guò)一個(gè)粗細(xì)不等的管道時(shí)，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來(lái)，因此在同一時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。
連續(xù)性定理闡述了流體在流動(dòng)中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動(dòng)中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動(dòng)在流動(dòng)中流速和壓力之間的關(guān)系。
伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個(gè)管道中流動(dòng)時(shí)，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。
飛機(jī)的升力絕大部分是由機(jī)翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機(jī)其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機(jī)翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機(jī)翼上、下表面流過(guò)，在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去。機(jī)翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說(shuō)明流速加快，壓力降低。而機(jī)翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個(gè)定理。于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對(duì)氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼的升力。這樣重于空氣的飛機(jī)借助機(jī)翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍(lán)天上了。
機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機(jī)翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。
飛機(jī)飛行在空氣中會(huì)有各種阻力，阻力是與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)方向相反的空氣動(dòng)力，它阻礙飛機(jī)的前進(jìn)，這里我們也需要對(duì)它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。
1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過(guò)飛機(jī)表面時(shí)，由于粘性，空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個(gè)阻止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個(gè)力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積。空氣粘性越大、飛機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大。
2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會(huì)感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生壓差阻力。
3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時(shí)還對(duì)飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來(lái)的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”。其產(chǎn)生的過(guò)程較復(fù)雜這里就不在詳訴。
4.干擾阻力——它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間。
以上四種阻力是對(duì)低速飛機(jī)而言，至于高速飛機(jī)，除了也有這些阻力外，還會(huì)產(chǎn)生波阻等其他阻力。
三、影響升力和阻力的因素
升力和阻力是飛機(jī)在空氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)中（相對(duì)氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機(jī)翼在氣流中的相對(duì)位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機(jī)本身的特點(diǎn)（飛機(jī)表面質(zhì)量、機(jī)翼形狀、機(jī)翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開(kāi)等）。
1.迎角對(duì)升力和阻力的影響——相對(duì)氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過(guò)臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過(guò)臨界迎角，阻力急劇增大。
2.飛行速度和空氣密度對(duì)升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來(lái)的兩倍，升力和阻力增大到原來(lái)的四倍：速度增大到原來(lái)的三倍，勝利和阻力也會(huì)增大到原來(lái)的九倍?？諝饷芏却?，空氣動(dòng)力大，升力和阻力自然也大?？諝饷芏仍龃鬄樵瓉?lái)的兩倍，升力和阻力也增大為原來(lái)的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。
3，機(jī)翼面積，形狀和表面質(zhì)量對(duì)升力、阻力的影響——機(jī)翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機(jī)翼面積的大小成正比例。機(jī)翼形狀對(duì)升力、阻力有很大影響，從機(jī)翼切面形狀的相對(duì)厚度、最大厚度位置、機(jī)翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機(jī)翼結(jié)冰都對(duì)升力、阻力影響較大。還有飛機(jī)表面光滑與否對(duì)摩擦阻力也會(huì)有影響，飛機(jī)表面相對(duì)光滑，阻力相對(duì)也會(huì)較小，反之則大.
關(guān)于《飛機(jī)飛行圖》的介紹到此就結(jié)束了。
