【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機起飛收起落架》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、第一次坐飛機！求助等機步驟～注意事項？如果需要轉(zhuǎn)機怎么去做？謝謝
2、A320飛機使用
本篇文章給大家談談《飛機起飛收起落架》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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第一次坐飛機！求助等機步驟～注意事項？如果需要轉(zhuǎn)機怎么去做？謝謝
1、提前到機場，確定航班手續(xù)柜臺；
2、持身份證辦理手續(xù)；
3、持登機牌和身份證件過安檢；
4、找到所乘飛機登機口；
5、等候登機通知。上飛機；拴安全帶，等候起飛、下機提取行李；
6、轉(zhuǎn)機如果是境內(nèi)航班，同一個航空公司，一開始托運行李的時候就會把飛機兩個登機牌給你，行李中途不用提，到最后的目的地提就行了。
擴展資料：
大多數(shù)飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。
飛機結(jié)構
機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機翼升力系數(shù)增大。另外，機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術不發(fā)達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現(xiàn)代飛機一般是單翼機。
在機翼設計的過程當中，經(jīng)常提到的一個矛盾是飛機的穩(wěn)定性和操作性兩個方面，上單翼飛機好像提起來的塑料袋，他非常的穩(wěn)定，但是操作性稍微差一點。下單翼飛機好像托起來的花瓶，操作性很靈活，但是穩(wěn)定性就稍微遜色一點。
但考慮到機翼對發(fā)動機噪音的屏蔽作用、便于維護等，大型民用客機飛機一般采用下單翼設計，同時采用上反角安裝，以提高機動性。
機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發(fā)動機等連接成一個整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內(nèi)的。
詳細結(jié)構
尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼（瑞典的AJ-37與JAS39等等飛機是首翼）的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉(zhuǎn)，以及保證飛機能平穩(wěn)地飛行。
起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。
一般的飛機起落架有3個支撐點，根據(jù)這三個支撐點的排列方式，往往分為前三角起落架和后三角起落架。其中，前三角起落架指前面一個支撐點，后面兩個支撐點的起落架形式，使用此類起落架的飛機往往靜止時仰角較小，在起飛時很快就可以達到很高的速度，瞬間機翼的兩面風速差達到臨界，飛機得到足夠的升力后即可起飛；后三角起落架采用的是前面兩個支撐點，后面一個支撐點的形式，使用此類起落架的飛機往往靜止時仰角較大，當飛機在跑道上達到一定的速度的時候，機翼兩面的風速差即可達到一個臨界，此時后起落架會被抬起，駕駛員繼續(xù)推油門桿，同時向后拉操作桿以控制飛機平衡，當速度達到一定的值時，飛機即可起飛。
動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機前進。其次還可以為飛機上的用電設備提供電力，為空調(diào)設備等用氣設備提供氣源。
現(xiàn)代飛機的動力裝置主要包括渦輪發(fā)動機和活塞發(fā)動機兩種，應用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動機加螺旋槳推進器；渦輪噴射發(fā)動機；渦輪螺旋槳發(fā)動機；渦輪風扇發(fā)動機。隨著航空技術的發(fā)展，火箭發(fā)動機、沖壓發(fā)動機、原子能航空發(fā)動機等，也有可能會逐漸被采用。動力裝置除發(fā)動機外，還包括一系列保證發(fā)動機正常工作的系統(tǒng)，如燃油供應系統(tǒng)等。
講到飛機的動力裝置，就不得不講一下飛機的推重比。推重比就是飛機的推力與飛機所受到的重力的比值。一般的民用飛機的推力是小于飛機的重力的，因為每增加一個KN的推力，都要增加飛機的制造成本。而當飛機的推力大于飛機的重力的時候，飛機可以實現(xiàn)高速爬升甚至垂直爬升，很多需要高機動性能的飛機，比如戰(zhàn)斗機等都有很大的推力和很小的重力。
另外，等同重力的要求下，飛機的推力越大，機翼面積就越小，飛機巡航阻力就越小，速度就越快，滑跑距離就越長。反之亦然。
飛機除了上述五個主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備和其它設備等。
其他的如鴨翼式結(jié)構，由后置的主機翼與可以理解成前置水平尾翼的鴨翼構成。也就是用鴨翼來控制飛機的仰角，水平尾翼的位置是鴨翼結(jié)構的主翼，來控制飛機的橫滾。
無尾結(jié)構，受益于矢量推力發(fā)動機的無尾結(jié)構飛機，只有一個多是三角形的主翼，沒有控制仰角的水平尾翼和鴨翼?？堪l(fā)動機推力矢量方向變化來控制飛機的仰角。
三翼面結(jié)構，同時有主翼、水平尾翼、鴨翼的飛機。操作性能更高。
雙垂直尾翼結(jié)構，戰(zhàn)斗機多用的結(jié)構，踩舵時可以讓飛機不用更滾就轉(zhuǎn)向。
現(xiàn)代飛機駕駛艙內(nèi)可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括：
主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤、方向舵腳蹬、油門桿和氣門桿。在某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機上，駕駛桿或駕駛盤已經(jīng)被簡化成位于駕駛員側(cè)方的操縱桿。
輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。
機場八小時間離去的飛機
隨著電子技術的發(fā)展，飛行操縱裝置的形式也發(fā)生了根本性的變化。在大型飛機中，傳統(tǒng)的機械式操縱系統(tǒng)已逐漸地被更為先進的電傳操縱系統(tǒng)所取代，計算機系統(tǒng)全面介入飛行操縱系統(tǒng)，駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機動作。由于某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機取消了原有的駕駛桿或駕駛盤等裝置而改為側(cè)桿操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬松，所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為“飛行辦公室”。原子能的發(fā)現(xiàn)和利用又為飛機動力開辟了一個新的途徑。1946年約翰·霍普金斯大學應用物理實驗室分析了核動力飛機的可行性和潛在的問題。在當時最大的問題是缺乏防輻射材料的數(shù)據(jù)，其他的問題還包括飛機在運行或事故中會泄露的放射性物質(zhì)，要如何對機組和地面人員進行保護，還存在試飛場地和范圍的選擇問題。飛機在飛行中會向大氣釋放放射性物質(zhì)飛機自身會產(chǎn)生直接輻射。為此制定了核動力飛機的操作要求：及時在最不利的情況下，核動力飛機不能向大氣中排放放射性物質(zhì)，飛機的一切有害輻射必須被限制在飛機內(nèi)部或預先指定的禁區(qū)內(nèi)。
1946年對核動力飛機的研究最終演變成長期的飛機核能推進（NEPA）計劃。NEPA計劃始于該年5月，由美國空軍主持，所以研究方向是核動力遠程戰(zhàn)略轟炸機和高性能飛機。由于核能具有持久性和高溫雙重特性，所以在理論上使用一個反應堆是可行的。但是洛克希德飛機公司在1957年的報告中提出“由于戰(zhàn)略轟炸機需要的高速性和高續(xù)航能力，以及相對于類似化學能飛機的潛在低空性能優(yōu)勢，將成為核動力的第一候選。
參考資料：百度百科-飛機
A320飛機使用全推力起飛的注意事項
飛機的起飛平飛、爬升和下降影響升降的是飛機的發(fā)動機推力，而不是推桿或拉桿。要使飛機由平飛狀態(tài)轉(zhuǎn)為穩(wěn)定的爬升狀態(tài)，必須增加發(fā)動機的推力（或拉力），而不僅僅是拉桿增大機翼迎角（AOA，angleofattack）。如果發(fā)動機推力不變，拉桿只能上升一小段高度，實際上是將速度轉(zhuǎn)化為高度（躍升），速度會不斷減小，最終到達失速狀態(tài)。要勻速上升，首先增加發(fā)動機推力；要勻速下降，首先減少發(fā)動機推力。但推力變化后，推力對重心作用的力矩也會變化，不得不對桿力稍作調(diào)整（幅度很少甚至為零）以維持原來的飛機姿態(tài)角，從而保持原飛行速度。速度控制影響速度的是飛機的姿態(tài)角（Pitch），而不是發(fā)動機推力。要增速，飛機必須推桿“低頭”，要減速，飛機必須拉桿“抬頭”。當然，速度的增加會導致空氣阻力的增大，若要大幅度增速，發(fā)動機推力還是需要增大一點的以平衡相應增加的阻力的。但在低速狀態(tài)下由于空阻較少，僅需稍增油門，通常不增油門；但在高速狀態(tài)下，例如民航機的高亞音速飛行中，由于速度高，空氣阻力極大，主要矛盾已經(jīng)產(chǎn)生變化，上述理論雖仍然正確，但增速不僅首先要姿態(tài)角變化，還必須大大的加大推力以平衡因增速帶來的阻力增加。姿態(tài)角與迎角姿態(tài)角(pitch)是飛機或機翼與水平面的夾角，迎角(AOA,angleofattack,又稱攻角)是機翼與空氣來流的夾角。一般情況下兩者是相近的。但飛機上升或下降時，空氣相對機翼不僅作水平運動，還作垂直方向上的運動時，姿態(tài)角就不等于迎角。失速當機翼迎角(AOA)增大到所謂“臨界點”時，機翼上翼面的氣流分離，升力突然大減，阻力突然大增。這就是失速。注意，失的是升力。減速是因為阻力的增加。飛機速度越低，姿態(tài)角及迎角就自然越大，離“臨界點”就越近，越容易失速。但事實上，飛機在任何情況下都可能失速，例如對正在高速飛行的特技飛機用機，突然猛拉操縱桿就很容易失速?；蜻M入風切變區(qū)的飛機，由于氣流作垂直運動，也可能導致迎角突然增大至超過“臨界點”而失速（但這是姿態(tài)角是還沒有來得及變化，仍然很小的）。轉(zhuǎn)彎要使飛機轉(zhuǎn)彎，靠的是壓坡度（bank）。向左（或右）壓桿，使機翼向左（或右）傾斜，從而令機翼向上的升力產(chǎn)生一個向左（或右）的分力，這個分力就是使飛機作圓周運動轉(zhuǎn)彎的向心力（中學物理課的知識用上了）?？梢?，轉(zhuǎn)彎實質(zhì)上是整架飛機作圓周運動，而不是靠蹬方向舵改變機頭的偏轉(zhuǎn)角度的。由于升力向旁邊“分了一個”，為使飛機作水平轉(zhuǎn)彎而不掉高度，就必須稍拉桿使機翼迎角增大一點，增加升力以平衡重力。但拉桿會導致減速（一般減得很少）,不想減速就要增加發(fā)動機推力了（一般不必）。所壓的坡度越大，需要增加的迎角就大，離失速就越近，所以在低空作大坡度轉(zhuǎn)彎是危險的。由于機翼傾斜了，左右翼的阻力是不同的，必須蹬方向舵來平衡這個力，以維持穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎率，并避免飛機出現(xiàn)側(cè)滑。方向舵在轉(zhuǎn)彎中的作用是“協(xié)調(diào)作用”，并不是轉(zhuǎn)彎的原動力。縱向平衡發(fā)動機推力的突然大幅度變化（如空中停車或開車，猛推拉油門桿）會機頭突然抬高或下沉，同樣應有心理準備。另外，收放襟翼、起落架、空氣減速板（擾流器）也一樣。應及時作桿力調(diào)整以維持飛機縱向平衡。橫側(cè)平衡由于飛機的橫向與側(cè)向氣動作用力是互相耦合的，如果壓了坡度，機頭指向（航向）很快就會自動向壓坡度方向偏轉(zhuǎn)。應預見到這個趨勢并作好操縱調(diào)整的心理準備。同樣，大幅度蹬方向舵亦會使飛機向舵面偏轉(zhuǎn)方向傾斜而產(chǎn)生坡度。螺旋槳的反向旋轉(zhuǎn)作用力、洗流、進動等在低速下對飛機的橫側(cè)平衡都有影響。飛機的著陸著陸是進近（approch）的延續(xù)，第五邊（finallleg）飛行是進近的最后階段，盡管不是每次著陸都要飛標準的起落航線，但飛第五邊是少不了的，在條件允許的情況下讓第五邊長一些是有利于作好著陸準備的。在第五邊保持較穩(wěn)定的表速、航跡、俯昂姿態(tài)和下降率是平穩(wěn)接地的前提。這里重復一下Cessana182S的典型進近數(shù)字：表速：65節(jié)，下降率：400feet/min，油門：15英寸汞柱。至于再次確認襟翼全張和檢查起落架放下并鎖定（對于可落架的飛機）就不在話下了。完美的著陸應該是隨穩(wěn)定第五邊飛行后，讓主起架上的機輪以很小的下降率在跑道的預定地點接地。接地瞬間的下降率是至關緊要的，讓飛機在跑道上“歡蹦亂跳”是會給人恥笑的！波音的飛機手冊上說：“要將飛機飛到跑道上，而不是落到跑道上”。另外，有的飛行員炫耀每次著陸都可讓機輪在離跑道頭2至3英尺的地方接地，或許他的技術果真不錯，但是，這樣的著陸至少是危險的！試想，如果他接地前風速突然加大（陣風），把飛機吹后一點，或者他接地前一下不小心打了個噴嚏，拉桿的手松了一下，那他的機輪就要在泥地上打滾（如果不陷進去的話），并且要“上一個臺階”才能進入水泥或柏油跑道面。這時賣飛機零部件的就高興了。但更糟糕的情況是，當他在Meigs那種水邊跑道準備以“超人的技術”表演機輪在離跑道頭2至3英尺距離接地時，如果偏偏預上倒霉的低空風切變，垂直氣流將他的飛機象拍蒼蠅一樣往下壓，就算他最終設法把下降率減小了，也難免要向大家表演一下“超人的游泳技術”。芝加哥Meigs機場36跑道的理想接地點在數(shù)字36后第一條白色實線處（那里的車胎痕特別深），離跑道頭近200英尺（約60米）。就算是較短的跑道，對于低速飛機來說，在跑道全長的前1/3部分接地仍是可以輕松地用機輪剎車將飛機在跑道另一端之前停下來的。所以一般情況下，目測接地點時不要太“充分”利用跑道頭，應留有余地。--------------------------------------------------------------------------------一、著陸動作三步曲----拉平、平飄、接地--------------------------------------------------------------------------------拉平：飛機（機輪）離地2米時，收油門至怠速，先慢后快拉桿，逐漸減少下滑角，使飛機在0.5米高度時，退出下滑狀態(tài)，即將下降率由400feet/min減至零。注意，Cessna182S收油門后表速會迅速減小。平飄：拉平后，飛機可保持一段水平運動，并繼續(xù)減速，這個過程一般很短暫，除非飛機拉平后速度仍很大或未收光油門。（技術熟練的飛行員可做到平穩(wěn)、輕盈的“無平飄著陸”）接地：平飄后，隨著速度的降低，飛機開始下沉，應再柔和拉桿，使飛機在0.1米的高度，機頭上仰，變成兩點姿勢，此時應帶住桿，讓飛機以兩點姿勢接地，并保持兩點滑跑。在近地高度上，判斷飛機高度和下降率應以觀察艙外環(huán)境為主，儀表所示數(shù)值此時不精確且有滯后，僅可作為參考。注：著陸前可選FS98的菜單：Option/FlightAnalysis./LandingAnalysis，以測定飛機接地前高度降至100英尺以下后的飛行軌跡和接地瞬間的下沉率。另，進近時應用Shift-Enter調(diào)高視線位置，保證下滑時能看到跑道頭。--------------------------------------------------------------------------------二、著陸偏差及修正方法--------------------------------------------------------------------------------1、拉平高飛機在高0.5米以上拉成平飄狀態(tài)叫做拉平高，拉平高會使飛機在較高的高度上墜地，易損壞飛機。拉平高一般是由于視線太近，高度判斷不準，造成拉桿早?；蚴怯捎谙禄俣刃?，拉桿太快，造成過早拉平。再就是由于下滑角小，一拉就平，造成拉平高。發(fā)現(xiàn)拉高時，應立即穩(wěn)住桿，待飛機下沉至0.5米高度左右，再柔和拉桿著陸。若拉平過高時，應稍頂桿，待飛機下降至0.5米左右再拉平，做正常著陸動作。2、拉平低飛機拉平后的高度低于0.5米叫拉平低。拉平低時，易使飛機接地速度大，甚至三點接地，嚴重時使飛機損壞。拉平低一般是由于視線太遠、拉平開始晚，或拉桿動作太慢，或下滑角大、拉平結(jié)束晚等。發(fā)現(xiàn)要拉平低時，應適當加快拉桿動作，已經(jīng)拉平低，在不拉飄的前提下柔和拉桿，以兩點姿勢接地，但在接地的瞬間應穩(wěn)住桿。3、拉飄飛機在拉平后的平飄過程中向上飄起的現(xiàn)象叫拉飄。拉飄后，飛機速度迅速減小，易接地重而損壞飛機。拉飄一般是由于飛機速度太大，拉桿后升力大于重力，從而飄起；或速度正常，但拉桿動作粗；或視線太近，感覺飛機下沉快而急促拉桿，或飛機沒下沉就拉桿等。發(fā)現(xiàn)拉飄時，應立即迎桿，制止飛機繼續(xù)上飄。若此時飛機高度不超過0.5米，且迎角不大，應穩(wěn)住桿，待飛機下沉時，再相應拉桿。若飄起的高度大于0.5米，或仰角過大，應稍頂桿，減小迎角，但不能粗猛頂桿。待飛機下沉至0.5米，再柔和拉桿做正常著陸動作。4、跳躍飛機接地后又跳離地面的現(xiàn)象叫跳躍。跳躍一般是由于飛機未拉平，大速度三點接地，或完成兩點姿勢的高度太高，接地重，或接地瞬間拉桿，或接地后還繼續(xù)拉桿等。若飛機跳起高度不超過0.5米，且仰角不大，應穩(wěn)住桿，待飛機下沉時，再相應拉桿。若飛機跳起的趨勢明顯，高度要超過0.5米，或仰角，應立即迎桿，減小仰角，制止上飄。待飛機下沉時，再柔和拉桿。上述修正著陸偏差的過程中，視線不得離開地面，眼睛的余光應注意天地線，一旦出現(xiàn)坡度，應迅速及時向傾斜的反方向壓桿、蹬舵，改平坡度，使飛機平穩(wěn)接地。--------------------------------------------------------------------------------三、側(cè)風著陸--------------------------------------------------------------------------------實際飛行中，在正逆風中或無風中著陸是很少遇到的。在側(cè)風中著陸才算是“常規(guī)”。第五邊側(cè)風時，飛機將隨風向側(cè)向飄移，使飛機偏離跑道，修正側(cè)風有側(cè)滑修正法和航向修正法兩種方法：1、側(cè)滑修正法側(cè)滑修下法就是向側(cè)風方向（上風方向）壓桿，同時向下風方向蹬舵，使飛機向側(cè)風方向側(cè)滑，航跡對準跑道中心線。例如，側(cè)風從右邊吹來，就向右壓桿，蹬左舵。向右壓桿的結(jié)果是使飛機帶右坡度，造成右側(cè)滑。蹬左舵是制止因右側(cè)滑引起的機頭向右偏轉(zhuǎn)，保持航向?qū)φ艿乐行木€。飛機接地前需回桿、回舵，以正常姿態(tài)接地。側(cè)滑修正法適用于側(cè)風速較小的情況，因為蹬滿反舵后，飛機能達到的側(cè)滑角是有限的。2、航向修正法航向修正法就是操縱飛機向側(cè)風方向（上風方向）轉(zhuǎn)一角度，使飛機的航跡壓在跑道的延長線上。如右圖所示，要修正從右邊吹來的側(cè)風，就使飛機航向往右方偏，側(cè)風越大，所需偏轉(zhuǎn)的角度越大。由于速度合成的結(jié)果，使飛機的航跡壓在跑道延長線上。飛機接地前，應蹬舵使機頭正對跑道中心線，同時向右（上風方向）壓桿，以右輪單輪接地，接地后繼續(xù)加大向右壓桿力度，此時仍要蹬舵使機頭保持正對跑道中心線。隨著飛機的減速，左輪輕輕接地，此時前輪仍高高在上，繼續(xù)用方向舵保持機頭方向，保持向右的壓桿力，直至前輪因飛機的進一步減速而自然放下接地，此時，向右壓桿到底，蹬左舵以免機頭向右偏（機頭自動右偏是側(cè)風對垂直尾翼的“風標效應”引起的）。如果側(cè)風很強，滿蹬左舵仍不能制止機頭右偏，就用左輪的機輪剎車--單輪剎車來糾正方向。在側(cè)風中原則上應少用剎車，因為這時機輪易打滑。機輪打滑不僅使車胎磨損加劇，而且制動效果遠比不上機輪不打滑時。記住機輪接地的順序為上風主輪-下風主輪-前輪航向修正法利用航向與航跡的夾角來修正側(cè)風，一般不受風速限制，但由于航向與跑道不平行，不便判斷飛機的運動方向（航跡）。側(cè)風著陸難度較大，特別是航向修正法接地前后的一系列動作，初練習時難免在跑道上“歡蹦亂跳”，但只要勤思考、多嘗試，必定可以把波音“要將飛機飛到跑道上，而不是落到跑道上”這說法表現(xiàn)得淋漓盡致。附：如何在FS98中“制造”側(cè)風：在菜單Option/Preferences.下選UsedAdvanceWeatherDialog,重新開始FS98后，在World/Weather.菜單的Winds下按Addlayer就可生成各種各樣的風。--------------------------------------------------------------------------------四、短跑道著陸和軟、粗跑道著陸--------------------------------------------------------------------------------短跑道著陸：選擇接地點盡量靠前（這時不得不選那個離跑道頭2-3英尺的位置了），一旦確信飛機可飛到預點接地點，就收油門至怠速、允分利用地面效應減速（既減水平速度，又減垂直速度），前輪放下后全收襟翼，拉桿到底（這是為了加大作用在機輪上的壓力以增加摩擦力），在不打滑的前提下用盡剎車。軟、粗跑道著陸：在土跑道、草跑道、鋪碎石跑道上著陸，應以盡可能低的（水平和垂直）速度接地，接地后盡量拉桿保持兩點滑跑，襟翼一直全張開（但如果飛機是下單翼的，應小心機輪可能揚起的石塊打壞襟翼），可打開一點油門以增加飛機的抬頭力矩。一切為了減小壓在機輪上的力。--------------------------------------------------------------------------------五、復飛--------------------------------------------------------------------------------當無法形成穩(wěn)定的進近或發(fā)現(xiàn)第五邊太短，來不及完成著陸準備，或因天氣差，下降至決斷高度（DH，dicisionhight,通常比接地區(qū)高200英尺）時仍未能看清跑道，應進行復飛程序，復飛動作有先后次序：首先加滿油門，調(diào)整合適的俯仰姿態(tài)爬升，再視速度的增加部分或全收襟翼、起落架。然后按指揮塔指示進入起落航線或等待航線。關于復飛，有一條原則：進近時如果你覺得有些地方不對勁，盡管你還未知道是什么，那么，必定是有問題，這時應當毫不猶豫的復飛！
航空公司的機務勤務面試，需要注意什么？
面試要注意：
1、穿著整潔
2、儀表大方，口語表達清楚，謙虛，面帶笑容
3、熱愛勤務工作，并積極配合機務班組檢查。
機場勤務員工作：
從事安全檢查的勤務員，負責固定區(qū)域的安全巡查。
從事飛機勤務的勤務員，給飛機加水，加油，排污等等。
機場機坪的勤務員，在機坪上巡邏，負責機坪的保潔，隨時清理垃圾。
接送進出港飛機等保障任務（指揮飛機停位，擋輪擋掛拖把，配合拖車牽引飛機，戴耳機指揮機組啟動等保障任務）
檢查飛機做到無故障放行（檢查經(jīng)停飛機的外表蒙皮、起落架等，協(xié)助機組了解飛機飛行狀況，排除故障等）。
機場勤務員的要求：
良好的口頭表達能力。
英語基礎聽說能力。
視力良好、有駕照者。
能吃苦耐勞，熱愛民航事業(yè)，身體健康，有較強的表達、溝通能力以及動手操作能力。
大專學歷或具有民航機務類專業(yè)優(yōu)先。
關于《飛機起飛收起落架》的介紹到此就結(jié)束了。
