【簡介：】我覺得起落架 應(yīng)該和飛機接地時候那個角度有關(guān)。。。如果說起落架直板板的話 那飛機接地恐怕就不拿么輕松了 起落架就是飛機在地面停放、滑行、起降滑跑時用于支持飛機重量
我覺得起落架 應(yīng)該和飛機接地時候那個角度有關(guān)。。。如果說起落架直板板的話 那飛機接地恐怕就不拿么輕松了 起落架就是飛機在地面停放、滑行、起降滑跑時用于支持飛機重量、吸收撞擊能量的飛機部件。簡單地說，起落架有一點象汽車的車輪，但比汽車的車輪復(fù)雜的多，而且強度也大的多，它能夠消耗和吸收飛機在著陸時的撞擊能量。 概括起來，起落架的主要作用有以下四個： 承受飛機在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時的重力； 承受、消耗和吸收飛機在著陸與地面運動時的撞擊和顛簸能量； 滑跑與滑行時的制動； 滑跑與滑行時操縱飛機。
關(guān)于飛機起落架的問題
后起落架的強度要比前起落架的強度高 因為飛機降落的時候都是后輪先著地，后起落架承受的重量大
起飛也是后起落架后離地 所以后起落架的強度比前起落架的強度高
艦載機的起落架的強度要求不比路基飛機的起落架高 基本一樣的就行了
飛機起落架的分類
起落架的布置形式是指飛機起落架支柱(支點)的數(shù)目和其相對于飛機重心的布置特點。目前，飛機上通常采用四種起落架形式：
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⑴后三點式起落架
* 后三點式：這種起落架有一個尾支柱和兩個主起落架。并且飛機的重心在主起落架之后。后三點式起落架多用于低速飛機上。
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后三點式起落架的結(jié)構(gòu)簡單，適合與低速飛機，因此在四十年代中葉以前曾得到廣泛的應(yīng)用。目前這種形式的起落架主要應(yīng)用于裝有活塞式發(fā)動機的輕型、超輕型低速飛機上。
后三點式起落架具有以下優(yōu)點：一是在飛機上易于裝置尾輪。與前輪相比，尾輪結(jié)構(gòu)簡單，尺寸、質(zhì)量都較小；二是正常著陸時，三個機輪同時觸地，這就意味著飛機在飄落(著陸過程的第四階段)時的姿態(tài)與地面滑跑、停機時的姿態(tài)相同。也就是說，地面滑跑時具有較大的迎角，因此，可以利用較大的飛機阻力來進行減速，從而可以減小著陸時和滑跑距離。因此，早期的飛機大部分都是后三點式起落架布置形式。
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然而，隨著飛機的發(fā)展，飛行速度的不斷提高，后三點式起落架暴露出了越來越多的缺點：
(1)在大速度滑跑時，遇到前方撞擊或強烈制動，容易發(fā)生倒立現(xiàn)象(俗稱拿大頂)。因此為了防止倒立，后三點式起落架不允許強烈制動，因而使著陸后的滑跑距離有所增加。
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(2)如著陸時的實際速度大于規(guī)定值，則容易發(fā)生“跳躍”現(xiàn)象。因為在這種情況下，飛機接地時的實際迎角將小于規(guī)定值，使機尾抬起，只是主輪接地。接地瞬間，作用在主輪的撞擊力將產(chǎn)生抬頭力矩，使迎角增大，由于此時飛機的實際速度大于規(guī)定值，導(dǎo)致升力大于飛機重力而使飛機重新升起。以后由丁速度很快地減小而使飛機再次飄落。這種飛機不斷升起飄落的現(xiàn)象，就稱為“跳躍”。如果飛機著陸時的實際速度遠大于規(guī)定值，則跳躍高度可能很高，飛機從該高度下落，就有可能使飛機損壞。
(3)在起飛、降落滑跑時是不穩(wěn)定的。如過在滑跑過程中，某些干擾(側(cè)風(fēng)或由于路面不平，使兩邊機輪的阻力不相等)使飛機相對其軸線轉(zhuǎn)過一定角度，這時在支柱上形成的摩擦力將產(chǎn)生相對于飛機質(zhì)心的力矩，它使飛機轉(zhuǎn)向更大的角度。
(4)在停機、起、落滑跑時，前機身仰起，因而向下的視界不佳。
基于以上缺點，后三點式起落架的主導(dǎo)地位便逐漸被前三點式起落架所替代，目前只有一小部分小型和低速飛機仍然采用后三點式起落架。
⑵前三點式起落架
* 前三點式：這種起落架有一個前支柱和兩個主起落架。并且飛機的重心在主起落架之前。前三點式起落架目前廣泛應(yīng)用于高速飛機上。
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前三點式起落架是目前大多數(shù)飛機所采用的起落架布置形式，與后三點式起落架相比較，前三點式起落架更加適合與高速飛機的起飛降落。
前三點式起落架的主要優(yōu)點有：
* 著陸簡單，安全可靠。若著陸時的實際速度大于規(guī)定值，則在主輪接地時，作用在主輪的撞擊力使迎角急劇減小，因而不可能產(chǎn)生象后前三點式起落架那樣的“跳躍”現(xiàn)象。
* 具有良好的方向穩(wěn)定性，側(cè)風(fēng)著陸時較安全。地面滑行時，操縱轉(zhuǎn)彎較靈活。
* 無倒立危險，因而允許強烈制動，因此，可以減小著陸后的滑跑距離。
* 因在停機、起、落滑跑時，飛機機身處于水平或接近水平的狀態(tài)，因而向下的視界較好，同時噴氣式飛機上的發(fā)動機排出的燃氣不會直接噴向跑道，因而對跑道的影響較小。
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然而，前三點式起落架依然存在許多缺點：
* 前起落架的安排較困難，尤其是對單發(fā)動機的飛機，機身前部剩余的空間很小。
* 前起落架承受的載荷大、尺寸大、構(gòu)造復(fù)雜，因而質(zhì)量大。
* 著陸滑跑時處于小迎角狀態(tài)，因而不能充分利用空氣阻力進行制動。在不平坦的跑道上滑行時，超越障礙(溝渠、土堆等)的能力也比較差。
* 前輪會產(chǎn)生擺振現(xiàn)象，因此需要有防止擺震的設(shè)備和措施，這又增加了前輪的復(fù)雜程度和重量。
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盡管如此，由于現(xiàn)代飛機的著陸速度較大，并且保證著陸時的安全成為考慮確定起落架形式的首要決定因素，而前三點式在這方面與后三點式相比有著明顯的優(yōu)勢，因而得到最廣泛的應(yīng)用。
⑶自行車式起落架
* 自行車式：這種起落架除了在飛機重心前后各有一個主起落架外，還具有翼下支柱，即在飛機的左、右機翼下各有一個輔助輪。
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無論是前三點式起落架還是后三點式起落架，其主輪都是布置在機翼下方，因此飛行時都將主輪收入機翼內(nèi)。但有一些飛機的機翼非常薄，或者是布置了其它結(jié)構(gòu)設(shè)備，因此難于將主起落架收入機翼內(nèi)，這種飛機（特別是采用上單翼的轟炸機）往往采用自行車式起落架，如美國的“同溫層堡壘”B-52等。由于自行車式起落架的兩個主輪都在機身軸線上，飛行時直接收入機身內(nèi)，而只在左右機翼下各裝一個較小的輔助輪。
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自行車式起落架雖然解決了主起落架的收放問題，但同時也帶來了諸多的缺點：
* 前起落架承受的載荷較大，而使尺寸、質(zhì)量增大。
* 起飛滑跑時不易離地而使起飛滑跑距離增大。為使飛機達到起飛迎角，需要依靠專門措施，例如在起飛滑跑時伸長前起落架支柱長度或縮短后起落架支柱長度。
* 不能采用主輪剎車的方法，而必須采用轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)實現(xiàn)地面轉(zhuǎn)彎等。
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由于以上的不利因素，除非是不得以，一般不采用自行車起落架。目前僅有少數(shù)飛機采用這種起落架布局形式，如美國的“海鷂”AV-8垂直起降戰(zhàn)斗機等。
* 多支柱式：
這種起落架的布置形式與前三點式起落架類似，飛機的重心在主起落架之前，但其有多個主起落架支柱，一般用于大型飛機上。如美國的波音747旅客機、C-5A(軍用運輸機（起飛質(zhì)量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86旅客機(起飛質(zhì)量206噸)。顯然，采用多支柱、多機輪可以減小起落架對跑道的壓力，增加起飛著陸的安全性。
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在這四種布置形式中，前三種是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三點式的改進形式。目前，在現(xiàn)代飛機中應(yīng)用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點式。
③起落架的結(jié)構(gòu)分類
* 構(gòu)架式起落架
構(gòu)架式起落架的主要特點是：它通過承力構(gòu)架將機輪與機翼或機身相連。承力構(gòu)架中的桿件及減震支柱都是相互鉸接的。它們只承受軸向力(沿各自的軸線方向)而不承受彎矩。因此，這種結(jié)構(gòu)的起落架構(gòu)造簡單，質(zhì)量也較小，在過去的輕型低速飛機上用得很廣泛。但由于難以收放，現(xiàn)代高速飛機基本上不采用。
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* 支柱式起落架
支柱式起落架的主要特點是：減震器與承力支柱合而為一，機輪直接固定在減震器的活塞桿上。減震支柱上端與機翼的連接形式取決于收放要求。對收放式起落架，撐桿可兼作收放作動筒。扭矩通過扭力臂傳遞，亦可以通過活塞桿與減震支柱的圓筒內(nèi)壁采用花鍵連接來傳遞。這種形式的起落架構(gòu)造簡單緊湊，易于放收，而且質(zhì)量較小，是現(xiàn)代飛機上廣泛采用的形式之一。
支柱式起落架的缺點是：活塞桿不但承受軸向力，而且承受彎矩，因而容易磨損及出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象，使減震器的密封性能變差，不能采用較大的初壓力。
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* 搖臂式起落架
搖臂式起落架的主要特點是：機輪通過可轉(zhuǎn)動的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器亦可以兼作承力支柱。這種形式的活塞只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封性能好，可增大減震器的初壓力以減小減霞器的尺寸，克服了支柱式的缺點，在現(xiàn)代飛機上得到了廣泛的應(yīng)用。搖臂式起落架的缺點是構(gòu)造較復(fù)雜，接頭受力較大，因此它在使用過程中的磨損亦較大。
