【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨鄙龣C(jī)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、直升飛機(jī)起飛需要具備什么條件?


2、官方回應(yīng)男子未申請(qǐng)航線開直升機(jī)，開直升機(jī)需要哪

本篇文章給大家談?wù)劇吨鄙龣C(jī)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、直升飛機(jī)起飛需要具備什么條件?
• 2、官方回應(yīng)男子未申請(qǐng)航線開直升機(jī)，開直升機(jī)需要哪些條件？
• 3、民用直升機(jī)海上平臺(tái)運(yùn)行規(guī)定
• 4、直升飛機(jī) 飛行 原理？
• 5、普通民用直升飛機(jī)的最大飛行高度是多少？
• 6、直升飛機(jī)的特點(diǎn)是什么有什么功能為什么

直升飛機(jī)起飛需要具備什么條件?

直升機(jī)起飛原理：

直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)旋翼提供升力，把直升機(jī)舉托在空中，主發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)也輸出動(dòng)力至尾部的小螺旋槳，機(jī)載陀螺儀能偵測(cè)直升機(jī)回轉(zhuǎn)角度并反饋至小螺旋槳，通過調(diào)整小螺旋槳的螺距可以抵消大螺旋槳產(chǎn)生的不同轉(zhuǎn)速下的反作用力。

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轉(zhuǎn)自鐵血社區(qū)

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通過稱為“傾斜盤”的機(jī)構(gòu)可以調(diào)整直升飛機(jī)的旋翼的螺距，從而在旋轉(zhuǎn)面上可以產(chǎn)生不同象限上的升力差，以此升力差來(lái)實(shí)現(xiàn)改變直升飛機(jī)的飛行方向，同時(shí)，直升飛機(jī)升空后發(fā)動(dòng)機(jī)是保持在一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速下，控制直升飛機(jī)的上升和下降是通過調(diào)整螺旋槳的總螺距來(lái)得到不同的總升力的，因此直升機(jī)實(shí)現(xiàn)了垂直起飛及降落。

螺距：指螺旋槳在自己本身根軸上的偏轉(zhuǎn)角度，轉(zhuǎn)速固定的情況下，通過調(diào)整螺距可以更有效的操縱螺旋槳的升力或推進(jìn)力，甚至得到反推力或者反升力

官方回應(yīng)男子未申請(qǐng)航線開直升機(jī)，開直升機(jī)需要哪些條件？

這件事情是發(fā)生在安徽，網(wǎng)絡(luò)爆料，這名男子并沒有申請(qǐng)航線，就開直升機(jī)回家赴宴。并且這一名開飛機(jī)的人員說，如果不堵機(jī)的話，大概幾分鐘就可以回家吃飯了。他之所以選擇開飛機(jī)回家，主要是因?yàn)殚_車覺得挺麻煩的需要繞路，而且路程大概在20多公里，還要跨過一條河流。對(duì)于這名開飛機(jī)的人員，他不想跨過河流，想從天上飛也就幾公里。

但有人質(zhì)疑他開這個(gè)飛機(jī)不需要申請(qǐng)航線嗎，他的回復(fù)說：他的這個(gè)飛機(jī)是屬于超輕型的飛機(jī)，也就是低空飛行器，是不需要手續(xù)的，只要高度不超過100米就可以。但是后來(lái)五河縣的一個(gè)宣傳部則表示：飛行器飛行必須要進(jìn)行相應(yīng)的報(bào)備，所以對(duì)于這位開飛機(jī)的張先生來(lái)說，他沒有申請(qǐng)航線就開始起飛，確實(shí)做得不妥。

言歸正傳，話說回來(lái)，開飛機(jī)需要哪一些條件。

第一，必須要取得相應(yīng)的證件，開汽車需要駕駛證，開飛機(jī)也需要飛行駕照。在我國(guó)私人飛機(jī)確實(shí)是合法的，但是必須要取得相應(yīng)的駕照，《通用航空飛行管治條例》當(dāng)中明確規(guī)定私人飛機(jī)可以飛上天空，但是對(duì)于開飛機(jī)的這個(gè)人，必須要擁有私人飛機(jī)駕照。對(duì)于想要考取飛行駕照的，其實(shí)跟考取汽車駕照所要求的身體狀況差不多。對(duì)于身體健康狀況以及視力以及相應(yīng)的常識(shí)情況都有明確的要求。

第二，必須要求民航總局核發(fā)飛機(jī)適航許可證。如果沒有民航總局發(fā)布的這個(gè)許可證，那么是不允許開直升機(jī)進(jìn)行飛行的，因?yàn)樵谖覈?guó)《航空飛行管治條例》當(dāng)中有明確的規(guī)定。如果沒有取得飛機(jī)適航許可證，那么很難了解到這臺(tái)飛機(jī)是否安全，是否存在安全隱患？是否會(huì)給人民的生命財(cái)產(chǎn)造成威脅。

第三，必須要向空管部門申請(qǐng)飛行計(jì)劃以及相應(yīng)的飛行空域，得到批準(zhǔn)以后才可以起飛。對(duì)于這位開低空飛行器的張先生來(lái)說，他說不需要相關(guān)部門的批準(zhǔn)，其實(shí)是一種錯(cuò)誤的。因?yàn)楦鶕?jù)我國(guó)《通用航空飛行管治條例》當(dāng)中有明確規(guī)定，不管是私人飛機(jī)以及相應(yīng)的航空器上天必須要滿足三個(gè)條件，第一要有適航許可證，第二要取得飛行駕照，第三要得到空管部門的一個(gè)批準(zhǔn)，才可以開直升機(jī)起飛的。

民用直升機(jī)海上平臺(tái)運(yùn)行規(guī)定

第一章　總則第一條　為了規(guī)范民用直升機(jī)（以下簡(jiǎn)稱直升機(jī)）在海上平臺(tái)的運(yùn)行，確保飛行安全，依據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》和其它有關(guān)規(guī)定，參照國(guó)際民用航空公約和國(guó)際海事組織的有關(guān)附件要求，并結(jié)合我國(guó)民用航空直升機(jī)海上平臺(tái)飛行的實(shí)際，制定本規(guī)定。第二條　在中華人民共和國(guó)領(lǐng)海區(qū)域內(nèi)從事海上平臺(tái)飛行作業(yè)的直升機(jī)營(yíng)運(yùn)人和駕駛員，必須遵守本規(guī)定。

在內(nèi)陸水域從事水上平臺(tái)飛行作業(yè)的直升機(jī)營(yíng)運(yùn)人和駕駛員，參照本規(guī)定執(zhí)行。第三條　直升機(jī)海上平臺(tái)，是指海上漂浮或固定的建筑物上供直升機(jī)降落和起飛的場(chǎng)地，包括海上移動(dòng)平臺(tái)、移動(dòng)鉆井平臺(tái)、移動(dòng)采油平臺(tái)、自升式采油平臺(tái)、柱穩(wěn)式平臺(tái)（即半潛式平臺(tái)和坐底式平臺(tái)）、水面式平臺(tái)（即船式平臺(tái)和駁式平臺(tái)）等，俗稱直升機(jī)甲板。第四條　直升機(jī)海上平臺(tái)的規(guī)格、設(shè)施、標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行條件，必須經(jīng)中國(guó)民用航空總局（以下簡(jiǎn)稱民航總局）或其授權(quán)的機(jī)構(gòu)審查批準(zhǔn)，未經(jīng)批準(zhǔn)的直升機(jī)海上平臺(tái)不得投入使用。第二章　直升機(jī)海上平臺(tái)及障礙物限制第五條　供直升機(jī)海上平臺(tái)降落、起飛的直升機(jī)甲板及障礙物扇形區(qū)必須符合下列條件：

（一）直升機(jī)甲板只能設(shè)在210°抵／離扇區(qū)內(nèi)（見圖－1）；

（二）直升機(jī)甲板210°扇區(qū)的180°范圍內(nèi)，甲板邊緣至水面5∶1的斜坡以外，不允許有固定障礙物，如圖－2所示；

（三）單旋翼和橫列式雙旋翼直升機(jī)甲板不得小于所用直升機(jī)旋翼轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)最大全長(zhǎng)（D）為直徑的圓形區(qū)域；高于直升機(jī)甲板平面0．25m以上的設(shè)施，只能設(shè)在主起降方面一側(cè)以圖－3圓周A點(diǎn)為圓心的150°扇形區(qū)內(nèi)，對(duì)其高度的限制如圖－3所示；

（四）縱列式雙旋翼直升機(jī)甲板不得小于所用直升機(jī)0．9D為直徑的圓形區(qū)域，150°扇形區(qū)障礙物限制如圖－4所示；

（五）縱列式雙旋翼直升機(jī)，可以在矩形直升機(jī)甲板上平行于長(zhǎng)邊的方向進(jìn)行雙向降落和起飛，但直升機(jī)甲板必須滿足下列條件：

1．長(zhǎng)邊不小于0．9D；

2．短邊不小于0．75D；

3．150°扇形區(qū)在矩形直升機(jī)甲板長(zhǎng)邊的一側(cè)。

直升機(jī)甲板及150°扇形區(qū)障礙物限制如圖－5所示。

（六）如果直升機(jī)甲板嚴(yán)格限制在晝間使用，并在風(fēng)速不大于所用直升機(jī)“飛行手冊(cè)”規(guī)定最大風(fēng)速的0．5倍、氣流平穩(wěn)、云高300m以上、能見度大于5Km，則：

1．單旋翼直升機(jī)可在以所用直升機(jī)旋翼直徑（RD）為直徑的直升機(jī)甲板上降落和起飛，對(duì)其180°區(qū)域障礙物限制如圖－6所示；

2．縱列式雙旋翼直升機(jī)可在不小于所用直升機(jī)0．75D為直徑的直升機(jī)甲板上降落和起飛，對(duì)其180°區(qū)域障礙物限制如圖－6所示。第六條　海上船舶直升機(jī)甲板的規(guī)格及障礙物限制，必須符合圖－7或圖－8的所示條件，方可用于直升機(jī)的降落和起飛。第三章　燈光及助航設(shè)備第七條　直升機(jī)海上平臺(tái)在夜間使用時(shí)，降落區(qū)應(yīng)當(dāng)設(shè)有供直升機(jī)夜間降落和起飛的探照燈，其安裝位置及角度應(yīng)當(dāng)能保證燈光光束照射在降落環(huán)中心，并不得妨礙駕駛員的視線和操作。第八條　直升機(jī)甲板周邊應(yīng)當(dāng)裝設(shè)波長(zhǎng)為570～590納米的黃色或黃、藍(lán)交替的邊界燈，燈的間隔不大于3m。在燈上裝有必要的濾光器或燈罩時(shí)，發(fā)光強(qiáng)度不應(yīng)少于15．29坎德拉（cd）。燈的安裝高度不得低于甲板平面，且不高于甲板平面0．25m。第九條　在150°扇形區(qū)內(nèi)，從A點(diǎn)到以降落環(huán)中心為圓心的0．83D范圍內(nèi)（見圖－3），如有高于甲板平面3m～15m高度的障礙物，應(yīng)當(dāng)在其適當(dāng)位置裝設(shè)發(fā)光強(qiáng)度不少于10．2坎德拉（cd）的全方向紅燈，或用泛光燈照射；在150°扇形區(qū)內(nèi)，從降落環(huán)中心0．83D范圍以外（見圖－3），如障礙物或障礙物群高出甲板平面15m以上，應(yīng)當(dāng)在其障礙物或障礙物群的最高點(diǎn)安裝發(fā)光強(qiáng)度為25．48～203．8坎德拉（cd）的全方向紅燈；如障礙物高出甲板平面45m以上時(shí)，必須在其中間層加設(shè)障礙物燈，這些加設(shè)的中間層障礙物燈必須在頂部燈與平臺(tái)之間，以相等的間距設(shè)置，并且燈間距不得超過45m。第十條　在150°扇形區(qū)內(nèi)，從降落環(huán)中心到1．5倍所用直升機(jī)最大全長(zhǎng)的范圍內(nèi)（見圖－3），如有高于3m以上的障礙物，應(yīng)當(dāng)用寬度為0．5m～6m桔紅、白色交替或紅、白交替或黑、白交替的條紋箍表示。

直升飛機(jī) 飛行 原理？

直升機(jī)原理：

1、直升機(jī)維持飛行的動(dòng)力，來(lái)自于其不斷旋轉(zhuǎn)的旋翼。主旋翼槳葉轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)會(huì)產(chǎn)生與空氣相對(duì)的上升氣流，自然形成上升力。再利用旋翼的旋轉(zhuǎn)速度與各槳葉的角度變換，致使飛機(jī)完成起飛、升高、降落等多種不同的飛行動(dòng)作。

2、直升機(jī)向前飛行，是操縱遙控桿使各槳葉的角度在不同位置時(shí)按一定規(guī)率化，旋翼產(chǎn)生的拉力相對(duì)于旋轉(zhuǎn)軸向前傾，拉動(dòng)直升機(jī)前進(jìn)。使直升機(jī)向左或向右飛行也是同樣的道理。

3、直升機(jī)飛行方向改變時(shí)，基本原理是利用尾旋翼的可變角度或產(chǎn)生的。因?yàn)橹餍硇D(zhuǎn)時(shí)機(jī)身會(huì)產(chǎn)生扭力作用，扭力作用使機(jī)身不停的轉(zhuǎn)圈，無(wú)法正常飛行。所以必須加設(shè)一個(gè)尾旋翼來(lái)抵消扭力，平衡機(jī)身不旋轉(zhuǎn)，但單靠尾旋翼不能平衡，需要使用陀螺儀，根據(jù)機(jī)身的擺動(dòng)多少，自動(dòng)作出補(bǔ)償給服務(wù)器，去改變尾旋翼角度，平衡機(jī)身。

普通民用直升飛機(jī)的最大飛行高度是多少？

普通民用直升機(jī)一般是3000米左右，個(gè)別的能飛到5000米，據(jù)報(bào)道05年曾經(jīng)有人駕直升機(jī)飛上珠峰，這是目前能證實(shí)的直升機(jī)最高飛行高度記錄。其實(shí)看看新聞之類也能大概推斷出來(lái)的，我國(guó)不是一直說缺少適合青藏高原使用的直升機(jī)嗎？所以一般直升機(jī)飛行高度不會(huì)超過4000米

直升飛機(jī)的特點(diǎn)是什么有什么功能為什么

直升機(jī)是飛機(jī)的一種，其最大特點(diǎn)是以一個(gè)或多個(gè)大型水平旋轉(zhuǎn)的旋翼提供向上升力。直升機(jī)可以垂直升降，也可以停留在半空不動(dòng)（懸停），或向后飛行，這一突出特點(diǎn)使得直升機(jī)在很多場(chǎng)合大顯身手。直升機(jī)突出的反坦克能力更是是它成為現(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)不可缺少的一環(huán)。直升機(jī)的缺點(diǎn)是旋翼阻力大，速度低，耗油量高，航程短，在戰(zhàn)爭(zhēng)中雷達(dá)反射面積大，易遭受地面單兵作戰(zhàn)武器的襲擊。

飛行原理

普通固定翼飛機(jī)飛行浮力源自固定在機(jī)身上的機(jī)翼。當(dāng)定翼飛機(jī)向前飛，機(jī)翼與空氣的相對(duì)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生向上升的浮力。直升機(jī)的浮力也來(lái)自相同的原理；但是直升機(jī)上的機(jī)翼并不是固定在飛機(jī)上，隨著飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)；而是在機(jī)頂上旋轉(zhuǎn)。所以直升機(jī)上的“螺旋槳”其實(shí)是旋轉(zhuǎn)中的機(jī)翼，正確名稱為“旋翼”。當(dāng)旋翼提供浮力的同時(shí)，也會(huì)令飛機(jī)與旋翼作相反方向旋轉(zhuǎn)，必須以相反的力平衡。多數(shù)做法是以小型的螺旋槳或風(fēng)扇在機(jī)尾作相反方向的推動(dòng)，也有新型直升機(jī)是靠在尾部吹出空氣，用附壁效應(yīng)產(chǎn)生的推力平衡，好處是大幅減少噪音，而且也可以避免尾部螺旋槳碰損的可能性，提高飛機(jī)安全性。部分大型直升機(jī)則使用向不同方向旋轉(zhuǎn)的旋翼，互相抵消對(duì)機(jī)體產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力。

歷史

人類有史以來(lái)就向往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說著人類早年的飛行夢(mèng)，而夢(mèng)想的飛行方式都是原地騰空而起，像現(xiàn)代直升機(jī)那樣既能自由飛翔又，能懸停于空中，并且隨意實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰(zhàn)車，都是垂直起落飛行器。然而它們畢競(jìng)只存在于神話故事中，那個(gè)時(shí)代的科學(xué)技術(shù)水平太低，不可能創(chuàng)造出載人的飛行器，可以說，那是人類飛行的幻想時(shí)期。即使在幻想時(shí)期，仍然產(chǎn)生了直升機(jī)的基本思想， 昭示了現(xiàn)代直升機(jī)的原理。最有價(jià)值、最具代表性的是中國(guó)古代的玩具“竹蜻蜒”和意大利人達(dá)?芬奇的畫。

竹蜻蜒有據(jù)可查的歷史記載于晉朝(公元265—420‘年)．葛洪所著的《抱樸子》一書中。它利用螺旋槳的空氣動(dòng)力實(shí)現(xiàn)垂直升空，演示了現(xiàn)代直升機(jī)旋翼的基本工作原理?！逗?jiǎn)明不列顛百科全書》第9卷寫道：“直升機(jī)是人類最早的飛行設(shè)想之一，多年來(lái)人們一直相信最早提出這一想法的是達(dá)?芬奇，但現(xiàn)在都知道，中國(guó)人比中世紀(jì)的歐洲人更早做出了直升機(jī)玩具?！?這種玩具于14世紀(jì)傳到歐洲，帶去了中國(guó)人的創(chuàng)造。 歐洲人將它作為航空器來(lái)研究和發(fā)展。“

英國(guó)航空之父”喬治?凱利(1773一1857年)曾制造過幾個(gè)竹蜻蜓，用鐘表發(fā)條作為動(dòng)力來(lái)驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，飛行高度曾達(dá)27m。 隨著生產(chǎn)力的發(fā)展和人類文明的進(jìn)步， 直升機(jī)的發(fā)展史由幻想時(shí)期進(jìn)入了探索時(shí)期。歐洲產(chǎn)業(yè)革命之后，機(jī)械工業(yè)迅速倔起，尤其是本世紀(jì)初汽車和輪船的發(fā)展，為飛行器準(zhǔn)備了發(fā)動(dòng)機(jī)和可供借鑒的螺旋槳。經(jīng)過航空先驅(qū)者們勇敢而艱苦的創(chuàng)造和試驗(yàn)，1903年萊特(Wright)兄弟創(chuàng)造的固定翼飛機(jī)滑跑起飛成功。在此期間，盡管在發(fā)展直升機(jī)方面他付出了很多的艱辛和努力，但由于直升機(jī)技術(shù)的復(fù)雜性和發(fā)動(dòng)機(jī)性能不佳，它的成功飛行比飛機(jī)遲了30多年。

20世紀(jì)初為直升機(jī)發(fā)展的探索期，多種試驗(yàn)性機(jī)型相繼問世。試驗(yàn)機(jī)方案的多樣性表明了探索階段的技術(shù)不成熟性。經(jīng)過多年實(shí)踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來(lái)，至今仍在應(yīng)用。雙槳橫列式方案未在直升機(jī)家族中延續(xù)，但在傾轉(zhuǎn)旋翼／機(jī)翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發(fā)展。

俄國(guó)人尤利耶夫另辟捷徑，提出了利用尾槳來(lái)配平旋翼反扭矩的設(shè)計(jì)方案并于1912年制造出了試驗(yàn)機(jī)。這種單旋翼帶尾槳式直升機(jī)成為至今最流行的形式，占到世界直升機(jī)總數(shù)的95％以上。

經(jīng)過20世紀(jì)初的努力探索，為直升機(jī)發(fā)展積累了可貴的經(jīng)驗(yàn)并取得顯著進(jìn)展，有多架試驗(yàn)機(jī)實(shí)現(xiàn)了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實(shí)用還有很大距離。

飛機(jī)工業(yè)的發(fā)展，使航空發(fā)動(dòng)機(jī)的性能迅速提高，為直升機(jī)的成功提供了重要條件。旋翼技術(shù)的第一次突破，歸功于西班牙人Ciervao他為了創(chuàng)造“不失速”的飛機(jī)以解決固定翼飛機(jī)的安全問題，采用自轉(zhuǎn)旋翼代替機(jī)翼，發(fā)明了旋翼機(jī)。旋翼技術(shù)在旋翼機(jī)上的成功應(yīng)用和發(fā)展，為直升機(jī)的誕生提供了另一個(gè)重要條件。

1907年8月，法國(guó)人保羅?科爾尼研制出一架全尺寸載人直升機(jī)，并在同年11月13日試飛成功。這架直升機(jī)被稱為“人類第一架直升機(jī)”。 1938年，年輕的德國(guó)人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機(jī)在柏林體育場(chǎng)進(jìn)行了一次完美的飛行表演。這架直升機(jī)被直升機(jī)界認(rèn)為是世界上第一種試飛成功的直升機(jī)。 1936年，德國(guó)福克公司在對(duì)早期直升機(jī)進(jìn)行多方面改進(jìn)之后，公開展示了自己制造的FW-61直升機(jī)，1年后該機(jī)創(chuàng)造了多項(xiàng)世界紀(jì)錄。

1939年春，美國(guó)的伊戈?duì)?西科斯基完成了VS-300直升機(jī)的全部設(shè)計(jì)工作，同年夏天制造出一架原型機(jī)。這種單旋翼帶尾槳直升機(jī)構(gòu)型成為現(xiàn)在最常見的直升機(jī)構(gòu)型。

20世紀(jì)40年代，美國(guó)沃特-西科斯基公司研制的一種2座輕型直升機(jī)R-4，它是世界上第1種投入批量生產(chǎn)的直升機(jī)，也是美國(guó)陸軍航空兵、海軍、海岸警衛(wèi)隊(duì)和英國(guó)空軍、海軍使用的第一種軍用直升機(jī)。該機(jī)的公司編號(hào)為VS-316，VS-316A。美國(guó)陸軍航空兵的編號(hào)為R-4，美國(guó)海軍和海岸警衛(wèi)隊(duì)的編號(hào)為HNS-1，英國(guó)空軍將其命名為“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英國(guó)海軍將其命名為“牛虻”(Gadfly)。

到30年代末期，在法國(guó)、德國(guó)、美國(guó)和蘇聯(lián)都有直升機(jī)試飛成功，并迅速改進(jìn)達(dá)到了能夠?qū)嵱玫某潭?。第二次世界大?zhàn)的軍事需要，加速了這一進(jìn)程，促使直升機(jī)發(fā)展由探索期進(jìn)入實(shí)用期，直升機(jī)開始投入生產(chǎn)線生產(chǎn)。到二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，德國(guó)工廠已生產(chǎn)了30多架直升機(jī)，美國(guó)交付的 R5、 R6直升機(jī)已達(dá)400多架。

20世紀(jì)的后半期直升機(jī)進(jìn)入航空實(shí)用期，直升機(jī)的應(yīng)用領(lǐng)域不斷擴(kuò)展，數(shù)量迅速增加。至今已有幾萬(wàn)架直升十機(jī)服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)部門和軍事領(lǐng)域。直到今天，經(jīng)過人類100多年的不懈努力，直升機(jī)技術(shù)技術(shù)不斷突破，使其應(yīng)用效能和飛行性能不斷改善，從而更適合于使用的拓展，技術(shù)上也逐步趨于成熟。

20世紀(jì)90年代，直升機(jī)發(fā)展進(jìn)入全新的階段，出現(xiàn)了目視、聲學(xué)、紅外及雷達(dá)綜合隱身設(shè)計(jì)的武裝偵察直升機(jī)。典型機(jī)種有：美國(guó)的RAH-66和S-92，國(guó)際合作的“虎”、NH90和EH101等，這些新型的直升機(jī)又被人們稱為第四代直升機(jī)。這一時(shí)期的直升機(jī)，采用了先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)全權(quán)數(shù)字控制系統(tǒng)及自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，并與機(jī)載計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)集成在一起。其重要特性是采用了先進(jìn)的增穩(wěn)增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規(guī)的操縱系統(tǒng)，采用高度集成化的電子設(shè)備。計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)及智能技術(shù)。同時(shí)，直升機(jī)電子設(shè)備朝著高度集成化方向發(fā)展。先進(jìn)的捷聯(lián)慣導(dǎo)、衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備及組合導(dǎo)航技術(shù)，先進(jìn)的通訊、識(shí)別及信息傳輸設(shè)備，先進(jìn)的目標(biāo)識(shí)別、瞄準(zhǔn)、武器發(fā)射等火控設(shè)備及先進(jìn)的電子對(duì)抗設(shè)備，采用了總線信息傳輸與數(shù)據(jù)融合技術(shù)，并正向傳感器融合方向發(fā)展。機(jī)上的電子、火控及飛行控制系統(tǒng)等通過多余度數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線交連，實(shí)現(xiàn)了信息共享。采用了多功能集成顯示技術(shù)，用少量多功能顯示器代替大量的單個(gè)儀表，通過鍵盤控制顯示直升機(jī)的飛行信息，利用中央計(jì)算機(jī)對(duì)通訊、導(dǎo)航、飛行控制、敵我識(shí)別、電子對(duì)抗、系統(tǒng)監(jiān)視、武器火控的信息進(jìn)行集成處理從而進(jìn)行集成控制。采用這類先進(jìn)的集成電子設(shè)備，大大簡(jiǎn)化了直升機(jī)座艙布局和儀表板布置，系統(tǒng)部件得到簡(jiǎn)化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負(fù)擔(dān)，改善了直升機(jī)的飛機(jī)品質(zhì)和使用性能。

分類

單旋翼尾槳直升機(jī)

最常見的直升機(jī)類型，一個(gè)水平旋翼負(fù)責(zé)提供飛機(jī)升力，尾部一個(gè)小型垂直螺旋槳負(fù)責(zé)抵消旋翼的反作用力。代表型號(hào)：蘇聯(lián)米里設(shè)計(jì)局研制的米-26運(yùn)輸直升機(jī)以及美國(guó)麥道公司研制的AH-64武裝直升機(jī)。

單旋翼無(wú)尾槳直升機(jī)

一個(gè)水平旋翼負(fù)責(zé)提供飛機(jī)升力，并從尾部吹出空氣，用附壁效應(yīng)產(chǎn)生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型號(hào)：美國(guó)麥道公司生產(chǎn)的MH-6直升機(jī)。

雙旋翼直升機(jī)

縱列式

兩個(gè)旋翼前后縱向排列，旋轉(zhuǎn)方向相反，多見于大型運(yùn)輸直升機(jī)。代表型號(hào)：美國(guó)波音公司制造的CH-47“支努干”運(yùn)輸直升機(jī)。

共軸式

兩個(gè)旋翼上下排列在同一個(gè)軸上，并且沒有尾槳，優(yōu)點(diǎn)是穩(wěn)定性好，但技術(shù)復(fù)雜，因而較為少見。代表型號(hào)：蘇聯(lián)卡莫夫設(shè)計(jì)局研制的卡-50武裝直升機(jī)。

側(cè)旋翼直升機(jī)

又稱為傾斜旋翼直升機(jī)，結(jié)合了固定翼飛機(jī)和直升機(jī)兩者特點(diǎn)的混合技術(shù)直升機(jī)。起飛時(shí)采用水平并置的雙旋翼，飛行中將旋翼向前旋轉(zhuǎn)90度變成兩個(gè)真正的螺旋槳，按照普通固定翼飛機(jī)的模式飛行。這樣做的好處是可以減小飛行阻力，提高飛行速度，最高可以超過600公里/小時(shí)，同時(shí)省油，提高航程，缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故障率高，因而極為少見。代表型號(hào)：美國(guó)貝爾公司和波音公司聯(lián)合制造的V-22運(yùn)輸直升機(jī)。

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（一）直升機(jī)的發(fā)展簡(jiǎn)史

中國(guó)的竹蜻蜓

中國(guó)的竹蜻蜓和意大利人達(dá)?芬奇的直升機(jī)草圖，為現(xiàn)代直升機(jī)的發(fā)明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認(rèn)是直升機(jī)發(fā)展史的起點(diǎn)。

竹蜻蜓又叫飛螺旋和“中國(guó)陀螺”，這是我們祖先的奇特發(fā)明。有人認(rèn)為，中國(guó)在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計(jì)是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到現(xiàn)在。

現(xiàn)代直升機(jī)盡管比竹蜻蜓復(fù)雜千萬(wàn)倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處?，F(xiàn)代直升機(jī)的旋翼就好象竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細(xì)竹棍兒，帶動(dòng)旋翼的發(fā)動(dòng)機(jī)就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，后面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當(dāng)氣流經(jīng)過圓拱的上表面時(shí)，其流速快而壓力??；當(dāng)氣流經(jīng)過平直的下表面時(shí)，其流速慢而壓力大。于是上下表面之間形成了一個(gè)壓力差，便產(chǎn)生了向上的升力。當(dāng)升力大于它本身的重量時(shí)，竹蜻蜓就會(huì)騰空而起。直升機(jī)旋翼產(chǎn)生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。

《大英百科全書》記載道：這種稱為“中國(guó)陀螺”的“直升機(jī)玩具”在15世紀(jì)中葉，也就是在達(dá)?芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機(jī)設(shè)計(jì)圖之前，就已經(jīng)傳入了歐洲。

《簡(jiǎn)明不列顛百科全書》第9卷寫道：“直升機(jī)是人類最早的飛行設(shè)想之一，多年來(lái)人們一直相信最早提出這一想法的是達(dá)?芬奇，但現(xiàn)在都知道，中國(guó)人比中世紀(jì)的歐洲人更早做出了直升機(jī)玩具?！?

意大利達(dá)芬奇的畫

意大利人達(dá)芬奇在1483年提出了直升機(jī)的設(shè)想并繪制了草圖。

19世紀(jì)末，在意大利的米蘭圖書館發(fā)現(xiàn)了達(dá)芬奇在1475年畫的一張關(guān)于直升機(jī)的想象圖。這是一個(gè)用上漿亞麻布制成的巨大螺旋體，看上去好象一個(gè)巨大的螺絲釘。它以彈簧為動(dòng)力旋轉(zhuǎn)，當(dāng)達(dá)到一定轉(zhuǎn)速時(shí)，就會(huì)把機(jī)體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動(dòng)鋼絲繩，以改變飛行方向。西方人都說，這是最早的直升機(jī)設(shè)計(jì)藍(lán)圖。

人類第一架直升機(jī)

1907年8月，法國(guó)人保羅?科爾尼研制出一架全尺寸載人直升機(jī)，并在同年11月13日試飛成功。這架直升機(jī)被稱為“人類第一架直升機(jī)”。這架名為“飛行自行車”的直升機(jī)不僅靠自身動(dòng)力離開地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續(xù)飛行了20秒鐘，實(shí)現(xiàn)了自由飛行。

保羅?科爾尼研制的直升機(jī)帶兩副旋翼，主結(jié)構(gòu)為一根V形鋼管，機(jī)身由V形鋼管和6個(gè)鋼管構(gòu)成的星形件組成，并采用鋼索加強(qiáng)，以增加框架結(jié)構(gòu)的剛度。V形框架中部安裝一臺(tái)24馬力的 Antainette 發(fā)動(dòng)機(jī)和操作員座椅。機(jī)身總長(zhǎng)6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。

世界上第一種試飛成功的直升機(jī)

1938年，年輕的德國(guó)姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機(jī)在柏林體育場(chǎng)進(jìn)行了一次完美的飛行表演。這架直升機(jī)被直升機(jī)界認(rèn)為是世界上第一種試飛成功的直升機(jī)。

1936年，德國(guó)福克公司在對(duì)早期直升機(jī)進(jìn)行多方面改進(jìn)之后，公開展示了自己制造的FW-61直升機(jī)，1年后該機(jī)創(chuàng)造了多項(xiàng)世界紀(jì)錄。這是一架機(jī)身類似固定翼飛機(jī)，但沒有固定機(jī)翼的大型雙旋翼橫列式直升機(jī)，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動(dòng)傾斜器使旋翼旋轉(zhuǎn)平面傾斜進(jìn)行縱向操縱，通過兩副旋翼朝不同方向傾斜實(shí)現(xiàn)偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過改變旋翼轉(zhuǎn)速來(lái)改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來(lái)增加穩(wěn)定性。FW61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉(zhuǎn)過程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動(dòng)槳距的操縱桿來(lái)改變旋翼面的傾斜度，以實(shí)現(xiàn)飛行方向控制。FW61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機(jī)動(dòng)飛行。該機(jī)旋翼直徑7米。動(dòng)力裝置是一臺(tái)功率140馬力的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機(jī)。該機(jī)時(shí)速100~120公里，航程200公里，起飛重量953千克。

第一架實(shí)用直升機(jī)

1939年春，美國(guó)的伊戈?duì)?西科斯基完成了VS-300直升機(jī)的全部設(shè)計(jì)工作，同年夏天制造出一架原型機(jī)。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機(jī)，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機(jī)身為鋼管焊接結(jié)構(gòu)，由V型皮帶和齒輪組成傳動(dòng)裝置。起落架為后三點(diǎn)式，駕駛員座艙為全開放式。動(dòng)力裝置是一臺(tái)四氣缸、75馬力的氣冷式發(fā)動(dòng)機(jī)。這種單旋翼帶尾槳直升機(jī)構(gòu)型成為現(xiàn)在最常見的直升機(jī)構(gòu)型。

自首次系留飛行以來(lái)，西科斯基不斷對(duì)VS-300進(jìn)行改進(jìn)，逐步加大發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。1940年5月13日，VS-300進(jìn)行了首次自由飛行，當(dāng)時(shí)安裝了90馬力的富蘭克林發(fā)動(dòng)機(jī)。

世界上第一種投入批生產(chǎn)的直升機(jī)

R-4是美國(guó)沃特-西科斯基公司20世紀(jì)40年代研制的一種2座輕型直升機(jī),是世界上第1種投入批量生產(chǎn)的直升機(jī)，也是美國(guó)陸軍航空兵、海軍、海岸警衛(wèi)隊(duì)和英國(guó)空軍、海軍使用的第一種軍用直升機(jī)。

該機(jī)的公司編號(hào)為VS-316，VS-316A。美國(guó)陸軍航空兵的編號(hào)為R-4，美國(guó)海軍和海岸警衛(wèi)隊(duì)的編號(hào)為HNS-1，英國(guó)空軍將其命名為“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英國(guó)海軍將其命名為“牛虻”(Gadfly)。

早期的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和木質(zhì)槳葉直升機(jī)

在20世紀(jì)40年代至50年代中期是實(shí)用型直升機(jī)發(fā)展的第一階段，這一時(shí)期的典型機(jī)種有：美國(guó)的S-51、S-55/H-19、貝爾47；蘇聯(lián)的米-4、卡-18；英國(guó)的布里斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時(shí)期的直升機(jī)可稱為第一代直升機(jī)。

貝爾47是美國(guó)貝爾直升機(jī)公司研制的單發(fā)輕型直升機(jī)，研制工作開始于1941年，試驗(yàn)機(jī)貝爾30于1943年開始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國(guó)民用航空署(CAA)的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機(jī)。該機(jī)是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下面有穩(wěn)定桿，與槳葉呈直角。普通的自動(dòng)傾斜器可進(jìn)行總距和周期變距操縱。尾梁后部有兩個(gè)槳葉的全金屬尾槳。

卡-18是蘇聯(lián)卡莫夫設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的單發(fā)雙旋翼共軸式輕型多用途直升機(jī)，于1957年年中首次飛行，此后不久投入批生產(chǎn)。采用兩副旋轉(zhuǎn)方向相反的3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質(zhì)結(jié)構(gòu)。裝1臺(tái)275馬力的九缸星形活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)。機(jī)身為鋼管焊接結(jié)構(gòu)，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內(nèi)可容納1名駕駛員和3名旅客。采用四輪式起落架，前起落架機(jī)輪可以自由轉(zhuǎn)向。

這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：動(dòng)力源采用活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)功率小，比功率低(約為1.3千瓦/千克)，比容積低(約247.5千克/米3)。采用木質(zhì)或鋼木混合結(jié)構(gòu)的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時(shí)。槳葉翼型為對(duì)稱翼型，槳尖為矩形，氣動(dòng)效率低，旋翼升阻比為6.8左右，旋翼效率通常為0.6。機(jī)體結(jié)構(gòu)采用全金屬構(gòu)架式，空重與總重之比較大，約為0.65。沒有必要的導(dǎo)航設(shè)備，只有功能單一的目視飛行儀表，通信設(shè)備為電子管設(shè)備。動(dòng)力學(xué)性能不佳，最大飛行速度低(約為200千米/小時(shí))，振動(dòng)水平在0.25g左右，噪聲水平約為110分貝，乘坐舒適性差。

渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)和金屬槳葉直升機(jī)

20世紀(jì)50年代中期至60年代末是實(shí)用型直升機(jī)發(fā)展的第二階段。這個(gè)階段的典型機(jī)種有：美國(guó)的S-61、貝爾209/AH-1、貝爾204/UH-1，蘇聯(lián)的米-6、米-8、米-24，法國(guó)的SA321“超黃蜂”等。這個(gè)時(shí)期開始出現(xiàn)專用武裝直升機(jī)，如AH-1和米-24。這些直升機(jī)稱為稱為第二代直升機(jī)。

這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：動(dòng)力源開始采用第一代渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的功率比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)大得多，使直升機(jī)性能得到很大提高。第一代渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)的比功率約為3.62千瓦/千克，比容積為294.9千瓦/米3左右。直升機(jī)旋翼槳葉由木質(zhì)和鋼木混合結(jié)構(gòu)發(fā)展成全金屬槳葉，壽命達(dá)到1200飛行小時(shí)。槳葉翼型為非對(duì)稱的，槳尖簡(jiǎn)單尖削與后掠，氣動(dòng)效率有所提高，旋翼升阻比達(dá)到7.3，旋翼效率提高到0.6。機(jī)體結(jié)構(gòu)為全金屬薄壁結(jié)構(gòu)，空重與總重之比降低到0.5附近。已采用減振的吸能起落架和座椅。機(jī)體外形開始考慮流線化，以減小氣動(dòng)阻力。直升機(jī)座艙開始采用縱列式布置，使機(jī)身變窄。性能明顯改善，最大飛行速度達(dá)到200~250千米/小時(shí)，振動(dòng)水平降低到0.15g左右，噪聲水平為100分貝，乘坐舒適性有所改善。

第三代直升機(jī)

20世紀(jì)70年代至80年代是直升機(jī)發(fā)展的第三階段，典型機(jī)種有：美國(guó)的S-70/UH-60“黑鷹”、S-76、AH-64“阿帕奇”，蘇聯(lián)的卡-50、米-28，法國(guó)的SA365“海豚”，意大利的A129“貓鼬”等。

在這一階段，出現(xiàn)了專門的民用直升機(jī)。為了深入研究直升機(jī)的氣動(dòng)力學(xué)和其它問題，這時(shí)也設(shè)計(jì)制造了專用的直升機(jī)研究機(jī)(如S-72和貝爾533)。各國(guó)競(jìng)相研制專用武裝直升機(jī)，促進(jìn)了直升機(jī)技術(shù)的發(fā)展。

這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展到第二代，改用了自由渦軸結(jié)構(gòu)，因此具有較好的轉(zhuǎn)速控制特征，改善了起動(dòng)性能，但加速性能沒有定軸結(jié)構(gòu)的好。發(fā)動(dòng)機(jī)的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提高。典型的發(fā)動(dòng)機(jī)耗油率為0.36千克/千瓦小時(shí)，與活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)差不多。旋翼槳葉采用復(fù)合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，達(dá)到3600小時(shí)左右。翼型不再借用固定翼飛機(jī)的翼型，而是為直升機(jī)專門研制的翼型，即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線后掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成無(wú)鉸式。尾槳已開始采用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達(dá)8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。機(jī)體次結(jié)構(gòu)也采用復(fù)合材料制造，復(fù)合材料占機(jī)體總重的比例通常為10%左右，直升機(jī)的空重/總重比一般為0.5。對(duì)于軍用直升機(jī)，特別是武裝直升機(jī)來(lái)說，提出了抗彈擊和耐墜毀要求。美軍方提出了軍用直升機(jī)耐毀標(biāo)準(zhǔn)MIL-STD-1290，已成為軍用直升機(jī)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。為滿足這些標(biāo)準(zhǔn)，軍用直升機(jī)采用了乘員裝甲保護(hù)，專門設(shè)計(jì)了耐墜毀起落架、座椅和燃油系統(tǒng)。電子系統(tǒng)已發(fā)展到半集成型。直升機(jī)采用大規(guī)模集成電路通訊設(shè)備、集成的自主導(dǎo)航設(shè)備、集成儀表、電子式與機(jī)械式混合操縱機(jī)構(gòu)等。機(jī)上的電子設(shè)備之間靠一條雙向數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線交連，通過這條總線可進(jìn)行信息發(fā)射和接收。直升機(jī)采用混合布置的局部集成駕駛艙。第一代夜視系統(tǒng)的使用使直升機(jī)具備了夜間飛行能力。這種較為先進(jìn)的半集成電子設(shè)備使直升機(jī)通訊距離顯著增大，導(dǎo)航距離與精度明顯提高，儀表數(shù)量有所減少，飛行員工作負(fù)荷得到減輕，也使直升機(jī)具備了機(jī)動(dòng)/貼地飛行以及在不利氣象/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機(jī)的整體性能。動(dòng)力學(xué)性能明顯提高。直升機(jī)的升阻比達(dá)到5.4，全機(jī)振動(dòng)水平約為0.1g，噪聲水平低于95分貝，最大飛行速度達(dá)到300千米/小時(shí)。

現(xiàn)代直升機(jī)

20世紀(jì)90年代是直升機(jī)發(fā)展的第四階段，出現(xiàn)了目視、聲學(xué)、紅外及雷達(dá)綜合隱身設(shè)計(jì)的武裝偵察直升機(jī)。典型機(jī)種有：美國(guó)的RAH-66和S-92，國(guó)際合作的“虎”、NH90和EH101等，稱為第四代直升機(jī)。

這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：采用第3代渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)雖然仍采用自由渦軸結(jié)構(gòu)，但采用了先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)全權(quán)數(shù)字控制系統(tǒng)及自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，并與機(jī)載計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)集成在一起，有了顯著的技術(shù)進(jìn)步和綜合特性。第3代渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率僅為0.28千克/千瓦小時(shí)，低于活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率。其代表性的發(fā)動(dòng)機(jī)有T800、RTM322和RTM390。槳葉采用碳纖維、凱芙拉等高級(jí)復(fù)合材料制成，槳葉壽命達(dá)到無(wú)限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線后掠形和先前掠再后掠的BERP槳尖。這些新槳尖的共同特點(diǎn)是可以減弱槳尖的壓縮性效應(yīng)，改善槳葉的氣動(dòng)載荷分布，降低旋翼的振動(dòng)和噪聲，提高旋翼的氣動(dòng)效率。球柔性和無(wú)軸承槳轂獲得了廣泛應(yīng)用，槳轂殼體及槳葉的連接件采用復(fù)合材料，使結(jié)構(gòu)更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。旋翼升阻比達(dá)到10.5，旋翼效率為0.8。這個(gè)階段應(yīng)用了無(wú)尾槳反扭矩系統(tǒng)，其優(yōu)點(diǎn)是具有良好的操縱響應(yīng)特性、振動(dòng)小、噪聲低，不需要尾傳動(dòng)軸和尾減速，使零部件數(shù)量大大減小，因而提高了可維護(hù)性。復(fù)合材料在直升機(jī)上獲得了前所未有的廣泛應(yīng)用。直升機(jī)開始采用復(fù)合材料主結(jié)構(gòu)，復(fù)合材料的應(yīng)用比例大幅度上升，通常占機(jī)體結(jié)構(gòu)重量的30~50%。這一時(shí)期的民用型直升機(jī)的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設(shè)備。計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)及智能技術(shù)在直升機(jī)上獲得應(yīng)用，直升機(jī)電子設(shè)備朝著高度集成化方向發(fā)展。這一時(shí)期的直升機(jī)，采用了先進(jìn)的增穩(wěn)增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規(guī)的操縱系統(tǒng)，采用先進(jìn)的捷聯(lián)慣導(dǎo)、衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備及組合導(dǎo)航技術(shù)，先進(jìn)的通訊、識(shí)別及信息傳輸設(shè)備，先進(jìn)的目標(biāo)識(shí)別、瞄準(zhǔn)、武器發(fā)射等火控設(shè)備及先進(jìn)的電子對(duì)抗設(shè)備，采用了總線信息傳輸與數(shù)據(jù)融合技術(shù)，并正向傳感器融合方向發(fā)展。機(jī)上的電子、火控及飛行控制系統(tǒng)等通過多余度數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線交連，實(shí)現(xiàn)了信息共享。采用了多功能集成顯示技術(shù)，用少量多功能顯示器代替大量的單個(gè)儀表，通過鍵盤控制顯示直升機(jī)的飛行信息，利用中央計(jì)算機(jī)對(duì)通訊、導(dǎo)航、飛行控制、敵我識(shí)別、電子對(duì)抗、系統(tǒng)監(jiān)視、武器火控的信息進(jìn)行集成處理從而進(jìn)行集成控制。采用這類先進(jìn)的集成電子設(shè)備，大大簡(jiǎn)化了直升機(jī)座艙布局和儀表板布置，系統(tǒng)部件得到簡(jiǎn)化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負(fù)擔(dān)，改善了直升機(jī)的飛機(jī)品質(zhì)和使用性能。直升機(jī)的全機(jī)升阻比達(dá)到6.6，振動(dòng)水平降到0.05g，噪聲水平小于90分貝，最大速度可達(dá)到350千米/小時(shí)。

（二）

直升機(jī)的飛行原理

直升機(jī)的頭上有個(gè)大螺旋槳，尾部也有一個(gè)小螺旋槳，小螺旋槳為了抵消大螺旋槳產(chǎn)生的反作用力。直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)旋翼提供升力，把直升機(jī)舉托在空中，旋翼還能驅(qū)動(dòng)直升機(jī)傾斜來(lái)改變方向。螺旋槳轉(zhuǎn)速影響直升機(jī)的升力，直升機(jī)因此實(shí)現(xiàn)了垂直起飛及降落。

直升機(jī)的發(fā)明

1939年，美國(guó)人西科爾斯發(fā)明了第一架直升機(jī)，機(jī)身外形和現(xiàn)在的沒多大區(qū)別，仍被設(shè)計(jì)者采用。

直升機(jī)的用途

直升機(jī)因?yàn)橛性S多其他飛行器難以辦到或不可能辦到的優(yōu)勢(shì)，受到廣泛應(yīng)用，直升機(jī)由于可以垂直起飛降落不用大面積機(jī)場(chǎng)主要用于觀光旅游、火災(zāi)救援、海上急救、緝私緝毒、消防、商務(wù)運(yùn)輸、醫(yī)療救助、通信以及噴灑農(nóng)藥殺蟲劑消滅害蟲、探測(cè)資源，等國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)部門。世界直升機(jī)的隊(duì)伍逐漸壯大。

關(guān)于《直升機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》的介紹到此就結(jié)束了。