【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的升級》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、直升機(jī)如何做到向前飛行？
2、直升機(jī)是怎么飛的？
3、直升機(jī)是怎么向前飛行的?
4、
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的升級》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、直升機(jī)如何做到向前飛行？
- 2、直升機(jī)是怎么飛的？
- 3、直升機(jī)是怎么向前飛行的?
- 4、人民幣升值為什么對航空業(yè)是利好？請詳細(xì)說明
- 5、直升飛機(jī)能飛多遠(yuǎn)
直升機(jī)如何做到向前飛行？
直升機(jī)旋翼是可以以一定角度傾斜的，以旋翼上面為基準(zhǔn)面，水平時，向下吹氣產(chǎn)生向下的推力，也相當(dāng)于有了向上的拉力，這時直升機(jī)可以懸?；蛘呱舷赂?，可以通過調(diào)節(jié)旋翼轉(zhuǎn)速實現(xiàn)。而這時的旋翼高速旋轉(zhuǎn)會有很大的慣性力，會使直升機(jī)也跟著轉(zhuǎn)，為解決這個問題，可以在直升機(jī)尾部裝螺旋槳，產(chǎn)生相反的推力，和慣性力平衡掉，也可以采用雙旋翼，以相反的方向轉(zhuǎn)，以平衡慣性力（當(dāng)然，兩個旋翼的槳片安裝角也是相反的，這樣才不至于抵消掉推力）。這樣就沒有尾槳了。有的單旋翼直升機(jī)沒有尾槳是因為采用尾部噴氣的方式平衡慣性力。
要前進(jìn)時，尾槳基準(zhǔn)面向前傾斜產(chǎn)生向后下的推力，這個推力分解為兩個力分量，向下和向后的，向下的分力用以平衡飛機(jī)的自重，向后的力分量當(dāng)然就產(chǎn)生向后的推力，給直升機(jī)一個向前的動力使之前進(jìn)。向左、右、后的機(jī)動也同樣以旋翼不同傾角實現(xiàn)。
直升機(jī)是怎么飛的？
直升機(jī)飛行原理直升機(jī)的前飛
直升機(jī)的前飛，特別是平飛，是其最基本的一種飛行狀態(tài)。直升機(jī)作為一種運(yùn)輸工具，主要依靠前飛來完成其作業(yè)任務(wù)。為了更好地了解有關(guān)直升機(jī)前飛時的飛行特點(diǎn)，從無側(cè)滑的等速直線平飛人手，有關(guān)上升率Vy不為零的前飛(上升和下降)留在下一節(jié)介紹。 直升機(jī)的水平直線飛行簡稱平飛。平飛是直升機(jī)使用最多的飛行狀態(tài)，旋翼的許多特點(diǎn) 在乎飛時表現(xiàn)得更為明顯。直升機(jī)平飛的許多性能決定于旋翼的空氣動力特性，因此需要首 先說明這種飛行狀態(tài)下直升機(jī)的力和旋翼的需用功率。
平飛時力的平衡
相對于速度軸系平飛時，作用在直升機(jī)上的力主要有旋空拉力T，全機(jī)重力 G，機(jī)體的廢阻力 X身及尾槳推力T尾。前飛時速度軸系選取的原則是： X鈾指向飛行速度V方向； Y軸垂直于X軸向上為正，2軸按右手法則確定。保持直升機(jī)等速直線平飛的力的平衡條件
平飛時力的平衡
其中 Tl， T2， T3分別為旋翼拉力在 X， Y，Z三個方向的分量。 對于單旋翼帶尾槳直升機(jī)，由于尾槳軸線通常不在旋翼的旋轉(zhuǎn)平面內(nèi)，為保持側(cè)向力矩 平衡，直升機(jī)稍帶坡度角 r，故尾槳推力與水平面之間的夾角為 y，T尾與T3方向不完全 一致，因為 y角很小，即cosr約等于1，故Z向力采用近似等號。
平飛需用功率及其隨速度的變化
平飛時，飛行速度垂直分量Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均無位移，在這兩個方向的分力不做功，此時旋翼的需用功率由 三部分組成：型阻功率——P型；誘導(dǎo) 功率——P誘；廢阻功率——P廢。其中第三項是旋翼拉力克服機(jī)身阻力所消 耗的功率。
從上圖可以看出，旋翼拉力的 第二分力 T2可平衡機(jī)身阻力 X身。對旋翼而言，其分力T2在X軸方向以速度V作位移。顯然旋翼必須做功，P =T2V或P廢=X身V，而機(jī)身廢阻X身 在機(jī)身相對水平面姿態(tài)變化不大的情況 下，其值近似與V的平方成正比，這樣 廢阻功
平飛需用功率隨速度的變化
率P廢就可以近似認(rèn)為與平飛速 度的三次方成正比，
平飛時，誘導(dǎo)功率為P誘=TV，其中T為旋翼拉力， vl為誘導(dǎo)速度。當(dāng)飛行重量不變 時，近似認(rèn)為旋翼拉力不變，誘導(dǎo)速度271隨平飛速度 V的增大而減小，因此平飛誘導(dǎo)功率 P誘隨平飛速度V的變化如上圖中細(xì)實線②所示。
平飛型阻功率尸型則與槳葉平均迎角有關(guān)。隨平飛速度的增加其平均迎角變化不大。所以P型隨乎飛速度V的變化不大，如圖中虛線①所示。
圖中的實線④為上述三項之和，即總的平飛需用功率P平需隨平飛速度的變化而變化。 它是一條馬鞍形的曲線：小速度平飛時，廢阻功率很小，但這時誘導(dǎo)功率很大，所以總的乎 飛需用功率仍然很大。但比懸停時要小些。在一定速度范圍內(nèi)，隨著平飛速度的增加，由于 誘導(dǎo)功率急劇下降，而廢阻功率的增量不大，因此總的平飛需用功率隨乎飛速度的增加呈下 降趨勢，但這種下降趨勢隨 V的增加逐漸減緩。速度繼續(xù)增加則由于廢阻功率隨平飛速度 增加急劇增加。平飛需用功率隨 V的增加在達(dá)到平飛需用功率的最低點(diǎn)后增加；總的平飛 需用功率隨 V的變化則呈上升趨勢，而且變得愈來愈明顯。
直升機(jī)的后飛
相對氣流不對稱，引起揮舞及槳葉迎角的變化
直升機(jī)的側(cè)飛
側(cè)飛是直升機(jī)特有的又一種飛行狀態(tài)，它與懸停、小速度垂直飛行及后飛 一起是實施某些特殊作業(yè)不可缺少的飛行性能。一般側(cè)飛是在懸?；A(chǔ)上實施 的飛行狀態(tài)。其特點(diǎn)是要多注意側(cè)向力 的變化和平衡。由于直升機(jī)機(jī)體的側(cè)向 投影面積很大，機(jī)體在側(cè)飛時其空氣動 力阻力特別大，因此直升機(jī)側(cè)飛速度通 常很小。由于單旋翼帶尾槳直升機(jī)的側(cè) 向受力是不對稱的，因此左側(cè)飛和右側(cè) 飛受力各不相同。向后行槳葉一側(cè)側(cè)飛，旋翼拉力向后行槳葉一例的水平分量大于向前行槳葉一側(cè)的尾槳推力，直 升機(jī)向后方向運(yùn)動，會產(chǎn)生與水平分量反向的空氣動力阻力Z。當(dāng)側(cè)力平衡時，水平分量等于尾槳推力與空氣動力 阻力之和，能保持等速向后行槳葉一側(cè)側(cè)飛。向前行槳葉一例側(cè)飛時，旋翼拉 力的水平分量小于尾槳推力，在剩余尾槳推力作用下，直升機(jī)向民槳推力方向一例運(yùn)動，空氣動力阻力與尾槳推力反向，當(dāng)側(cè)力平衡時，保持等速向前行槳葉一側(cè)飛行。
直升機(jī)是怎么向前飛行的?
直升機(jī)發(fā)動機(jī)驅(qū)動旋翼提供升力，把直升機(jī)舉托在空中，單旋翼直升機(jī)的主發(fā)動機(jī)同時也輸出動力至尾部的小螺旋槳，機(jī)載陀螺儀能偵測直升機(jī)回轉(zhuǎn)角度并反饋至尾槳。
通過調(diào)整小螺旋槳的螺距可以抵消大螺旋槳產(chǎn)生的不同轉(zhuǎn)速下的反作用力。雙旋翼直升機(jī)通常采用旋翼相對反轉(zhuǎn)的方式來抵消旋翼產(chǎn)生的不平衡升力。
擴(kuò)展資料
直升機(jī)的最大時速可達(dá)300km/h以上，俯沖極限速度近400km/h，實用升限可達(dá)6000米，一般航程可達(dá)600～800km左右。
當(dāng)前世界上投入使用的重型直升機(jī)最大的是俄羅斯的米-26。當(dāng)前實際應(yīng)用的是機(jī)械驅(qū)動式的單旋翼直升機(jī)及雙旋翼直升機(jī)，其中又以單旋翼直升機(jī)數(shù)量最多。
參考資料來源：百度百科-直升機(jī)
人民幣升值為什么對航空業(yè)是利好？請詳細(xì)說明
這是因為人民幣升值一是可以減少購買飛機(jī)分期付款的還貸數(shù)額，二是可以降低購買航油的成本，三是飛機(jī)維護(hù)保養(yǎng)，更換零部件的成本下降，這些都有利航空公司經(jīng)營發(fā)展，是實質(zhì)性利好。
直升飛機(jī)能飛多遠(yuǎn)
;運(yùn)輸直升機(jī)的能飛500公里以上，部分直升機(jī)有空中加油能力能飛得更遠(yuǎn)。武裝直升機(jī)的作戰(zhàn)半徑較小，通常前進(jìn)基地會設(shè)在離戰(zhàn)線50到100公里范圍內(nèi)。
關(guān)于《飛機(jī)的升級》的介紹到此就結(jié)束了。
