【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊娇諛I(yè)未來發(fā)展趨勢》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、機票代理行業(yè)的現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢怎樣？


2、民航機票銷售這個工作怎樣？未

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊娇諛I(yè)未來發(fā)展趨勢》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、機票代理行業(yè)的現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢怎樣？
• 2、民航機票銷售這個工作怎樣？未來發(fā)展的趨勢怎樣？這個行業(yè)好嗎？
• 3、飛機制造行業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢如何?
• 4、飛機的的發(fā)展趨勢是怎樣的？

機票代理行業(yè)的現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢怎樣？

中國機票代理行業(yè)現(xiàn)狀！一、國內(nèi)客票代理情況

2003年到2006年國內(nèi)客票代理從3400發(fā)展到4000家左右（其中有退出的，不做統(tǒng)計，呵呵，誰有數(shù)據(jù)，謝謝補充），銷售收入各年增長約為12%、33%、8%、23%（預(yù)計），02年為15%。代理人的銷售收入從一個側(cè)面反映出中國民航業(yè)的發(fā)展情況，因為航空客票大部份是由代理人銷售的，這個比例很高。另外從這幾年的發(fā)展來看，雖然沒有確切的數(shù)據(jù)證明，但可以確定代理人銷售量增幅高于航空業(yè)周轉(zhuǎn)量的增幅（雖然差別不大），就是說代理人的銷售比例這近幾年都在變高。另外說一句，民航業(yè)周轉(zhuǎn)量的變化在短期內(nèi)與國家GDP無關(guān)，但從中長期看，民航增長約是GDP的1.5倍。有興趣可以算算玩。

二、國內(nèi)代理發(fā)展特點

1、票價基本持平

現(xiàn)在各大航空公司都在打價格戰(zhàn)，可出代理人數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看（不討論通貨膨脹），從02-06年之間平均票價并無太大變化，高點到低點之間相差也就40多塊。不得不承認，站在消費者角度來看，這點差別實在太小，當然，占在公司角度來看，這簡直就是天壤職別，因為如今的航空公司屬于微微利行業(yè)，具體利潤率不便提供（我也不知道確切），但肯定不是外界宣傳的那樣利潤豐厚，只看幾個航空公司的處境就知道了。具體說說票價變動吧，01年-02年降得比較厲害，差不多就是中國民航改革時期，之后變動就如前邊所說，其中單數(shù)年份票價低，03年就不說了非典，05年低不清楚了（不光是票價，其他指標都很難看，可05年好象也沒什么事情發(fā)生，諸位提示）；雙數(shù)年份平均票價相差不多，給大家一個概念，不到10塊。從前邊銷售增長看，凡是銷售增長快的，票價都不會處在低位。呵呵，所以說航空公司薄利多銷好象不太成立，當然銷售收入高不等于利潤就高，有的航空公司賣得越多虧得越多，有的時候甚至覺得在那些公司，票價對在利潤率的作用簡直……哈，跑題了。

2、代理變大變強

大概統(tǒng)計了一下，2003年國內(nèi)客票代理熱銷售前20位約占代理總量的10%（這個數(shù)值不可能準，因為有好多代理在各個地區(qū)都設(shè)點，比如國旅，本人不清楚各家之間的關(guān)系，所以分開算，但各年的統(tǒng)計口徑一致），后幾年平均每年增長1.2%左右，在代理人數(shù)量增加的情況下能有這樣的變化，只能說明票量向少數(shù)人集中。基于統(tǒng)計不全面，實際情況的比例應(yīng)該更高。

具體大代理變動

03年，北京5，上海4，深圳5，廣州2（別看兩家，最大的兩家都在這里），南京、杭州、重慶各1，其他一家。

04年北京6，上海4，深圳6，廣州2（仍然前2），杭州、南京各1

變動5家

05年北京6，深圳5，上海4，廣州2，重慶、杭州、南京各1

變動4家

06年北京5，深圳5，上海3，廣州3，南京、重慶、杭州、成都各1

變動2家

打這么多東西，第一個要說的就是機票越來越向大城市轉(zhuǎn)移（似乎說的是廢話），可惜還沒說清楚，因為羅列的這些并不支持這一觀點。第二就是北京的量在增長，至少大的代理是這種情況，攜程就是很好的例子，06年它是第一。第三，這個能看出來，就是大的代理逐漸穩(wěn)定。這里需要提出的是，電子客票的出現(xiàn)，使得各大代理的地域范圍不那么明顯了，想想攜程是怎么做的吧，靠的是什么使自己的票量大增。

三、 電子客票出現(xiàn)對代理的影響

雖然沒有具體數(shù)據(jù)支持，我個人認為電子客票出現(xiàn)促進了代理越大越強，越弱越死的局面。

現(xiàn)在代理是什么樣子，小的代理越來越艱難，每月的銷量小，在航空公司拿不到好政策，現(xiàn)在出現(xiàn)電子票，就算你家樓下有賣票的，你也可以給上網(wǎng)、打電話買更便宜的；大的代理有自己建立呼叫中心，有自己的網(wǎng)站，甚至有自己的網(wǎng)上銷售系統(tǒng)，說起來似乎不難，可做起來絕對不容易，不信你試試看，看你建立起網(wǎng)站以后有多少人去你的網(wǎng)上買票。更大的代理就想前邊說的那位大哥大，除了這些還做上下游的配套產(chǎn)品，負責定旅行社，酒店預(yù)定，租車服務(wù)等等，現(xiàn)在它已經(jīng)大到讓一些航空公司顧忌，有的時候航空公司還會與小的代理合伙壓制它。有人預(yù)言幾年后純粹的機票代理將不存在，以目前的情況看，差不多是這個樣子了。

作者： 聯(lián)合信博 2007-11-9 13:47 　 回復(fù)此發(fā)言 2中國機票代理行業(yè)現(xiàn)狀！

我手里有個北京代理人發(fā)展的例子，從2005年1月起開始賣票，開始的票量也就一個月100張，半年后，銷售量是4000，到06年年中是8000，打入北京代理人前30，作為一家個體代理人來說是非常不容易的。知道它是怎么做大的嗎？第一，建立在郊區(qū)建立電話銷售中心；第二，在市區(qū)建立配送中心（有間房子就行，不對外營業(yè)），第三、在機場發(fā)送廣告，承諾客票返現(xiàn)，第四、也就是最重要的，建立自己的客戶信息系統(tǒng)，看好了，是系統(tǒng)，不是記錄。我想代理圈子里的人都明白它是怎么出票的了吧。接下來，一旦客戶穩(wěn)定后，將建立網(wǎng)站，不過我不認為代理人設(shè)立銷售網(wǎng)站有什么前途，呵呵，純粹是補充服務(wù)。

想想吧，如果小的代理，你拿什么去贏利?。?！

說到網(wǎng)絡(luò)銷售，我還是認為航空公司的網(wǎng)上銷售是有前途的，代理人嘛，呵呵，目前因為航空公司銷售重點還不在網(wǎng)上，所以有些代理的網(wǎng)上銷售相當可觀，可觀到讓航空公司羨慕。今后航空公司自己的網(wǎng)站銷售肯定會越做越大，到時候代理們怎么辦？我不知道，不過我可以告訴你國外的那些人是怎么做的，他們把各公司的票價收集到一起做對比，讓客人們自己選，然后點擊連接自己去那個公司買，自己不賣票，只是做個相當于搜索引擎網(wǎng)站。至于收入嘛，呵呵當然不存在代理費（在歐洲和美國即使你賣票航空公司也不給你代理費，自己在票價上加上服務(wù)費賣給旅客就是了，想加多少都行，只要能賣的出去），一部分靠廣告，另外嘛，如果你出名了，航空公司也會給你錢的，為什么？想想如果同等條件同等票價下，搜索后排在前邊的就…呵呵！

四、國際客票銷售

累了，簡單說說

總的來說，國際客票銷售情況和國內(nèi)客票差不多，只不過增長速度高了一些，也就高3%吧（估計的）

國際電子票是在05年底才開始的，由于各國系統(tǒng)不統(tǒng)一，做起來比較難（國內(nèi)的系統(tǒng)還一堆問題呢），所以還是以紙票為主，什么時候電子票占主導(dǎo)，個人估計大約三年以后。

代理人情況沒什么可說的，前20的代理銷售量約站40%的市場份額，這幾年都沒怎么變。看數(shù)字好象比較恐怖，不過也正常，本來就沒幾家能賣國際票的，03年500多家，06年不到800家；另外，國際客票的運價算法復(fù)雜，培養(yǎng)出一個銷售國際票的難度遠遠大于一個國內(nèi)的，還有就是即使你算的很牛，呵呵，有的時候從航空公司也拿不到價格，國際客票嘛，不同國家的公司各自有一套，你想都賣的話，談銷售協(xié)定比較麻煩，那么只賣一家的呢，呵呵，一天你能賣幾張啊。

我記得有個玩笑，國外的客票代理機構(gòu)對員工的處罰之一就是讓他出中國航空公司的國際客票，因為他們幾乎出一張錯一張，那對不起了，錯一張就罰一次錢，哈哈?。?！這一個是說明中國人聰明，呵呵，國外的人實在太笨，另一方面大概就是說咱們的國際客票價格太麻煩，票價系統(tǒng)不完善吧。

未來發(fā)展趨勢亞太地區(qū)市場特點：第一，這是一個行業(yè)地域特點鮮明的行業(yè)：在亞太區(qū)的不同地域，機票分銷行業(yè)發(fā)展水平和階段差異很大；這里面，既有如中國和韓國這樣依然在快速增長的市場，也有像日本這樣已經(jīng)明顯由成熟走向萎縮的市場；這就意味著，機票分銷行業(yè)的發(fā)展在各國、各地區(qū)并不一致，當一些地區(qū)還處在快速發(fā)展期時，其他一些地區(qū)已經(jīng)進入衰退期；因此，在亞太區(qū)，要分析某個地區(qū)的商務(wù)前景時，除了要看行業(yè)大的發(fā)展規(guī)律外，還要關(guān)注該地區(qū)目前所處的發(fā)展階段；

第二，這是一個對市場變化非?！懊舾小钡男袠I(yè)：從前面的分析中，我們可以看出，機票代理行業(yè)還是一個受市場波動影響較大，比較‘敏感‘的一個行業(yè)；亞太地區(qū)近年來的幾次較大的風波，如“金融危機“、”非典“等，都對這個行業(yè)造成了較明顯的影響，在有些國家或地區(qū)，還造成了整個行業(yè)的衰退，于是，合并、破產(chǎn)、裁員、降薪，都成為這個行業(yè)應(yīng)對衰退，尋求生存的常用手段；與航空公司相比，這個行業(yè)不得不承受和消化更多來自市場變化帶來的壓力；

第三，這是一個相當有適應(yīng)力的行業(yè)：在亞太區(qū)，這個行業(yè)依然是一個有活力和適應(yīng)能力的行業(yè)，在多個國家和地區(qū)，我們都看到，當市場環(huán)境惡化時，這個行業(yè)會通過合并、降薪等方式，提高生存能力，而一旦航空市場轉(zhuǎn)暖，這個行業(yè)會很快開始復(fù)蘇，企業(yè)數(shù)量和從業(yè)人數(shù)又開始增長；另外一個有說服力的證據(jù)，就是，無論是哪個市場，代理人行業(yè)的機票銷售額都是在增長的，在很多國家，機票代理無論是現(xiàn)在還是今后相當長一段時間內(nèi)，將依然是機票分銷不可缺少的中間環(huán)節(jié)。啟示：在未來的幾年的時間，利用市場繼續(xù)成長的契機，進行必要的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整、服務(wù)流程調(diào)整；

－ 充分重視技術(shù)等新工具的應(yīng)用，調(diào)整企業(yè)經(jīng)營成本構(gòu)成；

－ 在更廣泛的地域配置業(yè)務(wù)資源、運營資源、人力資源，降低運營成本；

－機票分銷的收入必將萎縮，因此應(yīng)盡早考慮收入的多元化，降低經(jīng)營風險；

－ 對于大型企業(yè)，可以尋求用兼并或重組的手段，謀求規(guī)模效應(yīng)和提升競爭優(yōu)勢；

－ 對于中小型企業(yè)，更多重視客戶資源的發(fā)掘和為客戶提供獨特的服務(wù)價值；

－ 對于未來可能出現(xiàn)的從業(yè)人員減少，降薪等等困難，做好心理準備和資源儲備；

這是一個將會承受很大壓力的行業(yè)，這個行業(yè)必須通過自身的努力，適應(yīng)外部越來越嚴酷的經(jīng)營環(huán)境，在這個行業(yè)的各個企業(yè)，也必須將付出更多辛苦和汗水，來提升自身服務(wù)的范圍和質(zhì)量，從而證明自身服務(wù)的價值，也證明自身存在的價值。

我相信，這個行業(yè)將在經(jīng)歷殘酷競爭之后，仍會長期存在下去；而生存下來的企業(yè)，將不是僅能提供單純的‘預(yù)訂‘服務(wù)的企業(yè)，而是那些能夠為客戶提供更多、更全面價值的企業(yè)！隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展和專業(yè)分工的進一步發(fā)展，

民航機票銷售這個工作怎樣？未來發(fā)展的趨勢怎樣？這個行業(yè)好嗎？

我覺得挺不錯的。而且現(xiàn)在民航業(yè)的前景不錯！不過要做好這份工作，知識面邀廣闊。

飛機制造行業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢如何?

綜觀飛機制造業(yè)近百年的歷史，尤其是近幾十年來的發(fā)展史，飛機制造技術(shù)的發(fā)展由民用運輸和軍事用途強烈需求所牽引，并受到世界經(jīng)濟和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的推動，形成了今天飛速發(fā)展和廣泛應(yīng)用的局面。?

冷戰(zhàn)時代的軍備競賽，刺激了軍事工業(yè)，尤其是飛機制造業(yè)的發(fā)展。為了研制高性能新型戰(zhàn)機、大型軍用運輸機、特種軍用飛機和武裝直升機，各國政府和軍方不斷推出新的研究計劃，投入巨額資金，開發(fā)先進制造技術(shù)及其專用設(shè)備，基本建立了飛機先進制造技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)。?

隨著世界經(jīng)濟較長時期的衰退，各國航空公司利潤急劇下降，直接影響到飛機制造商。因此，他們?yōu)榱松妫档惋w機全壽命周期內(nèi)的成本就成為了新一代民機研制的一個重要指標和先進制造技術(shù)的發(fā)展方向。?

冷戰(zhàn)結(jié)束后，各國大量削減國防經(jīng)費，軍方難以承受高性能武器裝備的高昂采購費用，如F-22戰(zhàn)斗機每架1.6億美元。如此高昂的采購費，限制了該飛機的生產(chǎn)數(shù)量，因此美國軍方提出研制買得起的飛機——JSF聯(lián)合攻擊機(每架約3億美元)作為相應(yīng)的補充。軍機的研制生產(chǎn)也提出了高性能和全壽命周期低成本的雙重目標。?

計算機技術(shù)的不斷發(fā)展，精益生產(chǎn)等許多新理念的誕生，使得飛機先進制造技術(shù)處于不斷變革之中，傳統(tǒng)技術(shù)不斷精化，新材料、新結(jié)構(gòu)加工、成形技術(shù)不斷創(chuàng)新，集成的整體結(jié)構(gòu)和數(shù)字化制造技術(shù)構(gòu)筑了新一代飛機先進制造技術(shù)的主體框架。為了進一步了解國外飛機先進制造技術(shù)發(fā)展的這一趨勢，本文介紹幾種主要制造技術(shù)(本站節(jié)選其中的《先進數(shù)控加工技術(shù)》)。

西方工業(yè)發(fā)達國家飛機制造業(yè)應(yīng)用數(shù)控技術(shù)始于60年代。近50年的數(shù)控技術(shù)發(fā)展中，發(fā)達國家飛機制造業(yè)中數(shù)控技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀和應(yīng)用水平主要體現(xiàn)在以下幾個方面：基本實現(xiàn)機加數(shù)控化、廣泛采用CAD/CAPP/CAM系統(tǒng)和DNC技術(shù)，達到數(shù)控加工高效率，建立了柔性生產(chǎn)線和發(fā)展了高速切削加工技術(shù)。?

1 基本實現(xiàn)了機加數(shù)控化

發(fā)達國家數(shù)控機床占機床總數(shù)的30%～40%，而航空制造業(yè)更高，達到50%～80%。波音、麥道等飛機制造公司都配置了數(shù)量可觀的各種不同類型的先進數(shù)控設(shè)備，特別是大型、多坐標數(shù)控銑和加工中心，同時與之相關(guān)的配套設(shè)備齊全，數(shù)控化率高，基本實現(xiàn)了機加數(shù)控化。?

波音公司在Auburn民機制造分部建立了鋁、鈦、鋼結(jié)構(gòu)件機加車間和機翼蒙皮與梁結(jié)構(gòu)件機加車間，機加設(shè)備362臺，配置NC機床約180臺，數(shù)控化率達50%。?

在90年代中后期，這些公司仍在進一步加強對機加設(shè)備進行技術(shù)改造和更新，特別是多坐標高速數(shù)控銑床和加工中心。如波音公司在Wichita軍機制造分部就新配有法國Forest Line公司43m×3m×2m高架3龍門5坐標Minumac 30TH 數(shù)控銑床，加工“空中客車”飛機結(jié)構(gòu)件的英國航宇(BAe)、原德國漢堡DASA公司、負責貝爾直升機結(jié)構(gòu)件制造的Remele公司等都配有數(shù)量不等的法國Forest Line公司的高速5坐標龍門銑床。其中Remele公司多達6臺，主軸功率40kW，轉(zhuǎn)速40000r/min，可加工零件壁厚薄到0.76mm。同時還配有Fischer機床頭，主軸功率75kW，轉(zhuǎn)速5000r/min,可加工尺寸很大的機翼壁板，切削效率很高。貝爾直升機公司還添置了美國費城Marwin公司用于加工飛機結(jié)構(gòu)件的Automax IV雙主軸5坐標高速加工中心，規(guī)格為20m×8m×9m，主軸轉(zhuǎn)速24000r/min，進給速度?20m/min?。?

2 數(shù)控加工效率高

發(fā)達國家飛機制造公司數(shù)控技術(shù)應(yīng)用水平高。表現(xiàn)在：不僅數(shù)控設(shè)備利用率高(一般達80%)，主軸利用率高(95%)，且加工效率極高，加工周期短，勞動生產(chǎn)率是我國的20～40倍。大型機翼整體加工件加工效率約50kg/h。麥道公司制造C-17軍用運輸機起落架艙隔框，加工效率約30kg/h。?

[pagecute]

3 廣泛應(yīng)用先進的CAD/CAPP/CAM系統(tǒng)

廣泛應(yīng)用CAD/CAPP/CAM/CAE自動化設(shè)計制造應(yīng)用軟件以及DFX等并行工程，并有足夠的工藝知識數(shù)據(jù)庫、切削參數(shù)數(shù)據(jù)庫、各種規(guī)范化的技術(shù)資料作為使能工具。因而設(shè)計與工藝手段先進，工藝精良，NC加工程序優(yōu)質(zhì)，縮短了工藝準備周期，提高了設(shè)備利用率和生產(chǎn)效率，大大縮短了零件生產(chǎn)周期。?

4 DNC技術(shù)廣泛應(yīng)用

發(fā)達國家飛機制造公司大多數(shù)在70年代末80年代就已經(jīng)廣泛地應(yīng)用了分布式數(shù)字控制技術(shù)(Distributed NC，DNC)。波音公司在Wichita 軍機分部建立的一個DNC系統(tǒng)，大約連接有分布在若干不同車間中的130多臺數(shù)控設(shè)備, 包括加工中心、大型銑床、數(shù)控測量機。麥道、MBB和extron工廠等都建立了DNC系統(tǒng)。美國大約有2萬多家小型飛機零部件轉(zhuǎn)包制造商，60％～80％都使用了DNC系統(tǒng)。采用DNC技術(shù)具有明顯的經(jīng)濟和技術(shù)效益，通?？商岣呱a(chǎn)率15%～20%。?

5 高速切削技術(shù)的應(yīng)用

高速加工(High Speed Machining,HSM)被認為是21世紀機加工藝中最重要的手段。高速切削與常規(guī)切削相比具有明顯優(yōu)點：加工時間減少約60%～80%，進給速度提高5～10 倍，材料去除率提高3～5倍，刀具耐用度提高70%，切削力減少約30%，表面粗糙度Ramax可達8～10μm，工件溫升低，熱變形、熱膨脹減小，適宜加工細長、復(fù)雜薄壁零件等。

飛機大型復(fù)雜整體結(jié)構(gòu)件采用高速數(shù)控加工技術(shù)是近幾年飛機機加技術(shù)發(fā)展的一種趨勢。因此，20世紀90年代中后期，飛機制造商添置了許多先進的多坐標高速數(shù)控銑和加工中心用于鋁、鈦、鋼等材料的各種整體結(jié)構(gòu)件加工。波音Bertsche Engineering公司的高速加工中心，用于航空航天鋁合金、復(fù)合材料零件的加工。

對鋁合金高速加工，切削速度可達2000～5000m/min，主軸轉(zhuǎn)速達10000～40000r/min，加工進給速度為2～20m/min ，材料去除率30～40kg/h。?

高速切削加工技術(shù)對機床、刀具、控制系統(tǒng)、編程等都提出了更高的要求。發(fā)達國家對高速加工的配套技術(shù)研究和應(yīng)用作為一個系統(tǒng)工程看待,解決得較好，并在不斷完善。?

6 應(yīng)用高自動化水平的制造系統(tǒng)

發(fā)達國家飛機制造公司非常重視應(yīng)用高自動化水平的制造系統(tǒng)，提高新飛機研制生產(chǎn)能力，加強企業(yè)競爭力。70年代末80年代先后建立了柔性制造系統(tǒng)(FMS)用于飛機結(jié)構(gòu)件柔性加工，在新機研制中發(fā)揮了重要作用。90年代中后期，由于高速切削機床技術(shù)的發(fā)展和進步，飛機整體加工件的增多，開始較廣泛應(yīng)用柔性加工單元或以柔性加工單元組成柔性生產(chǎn)線來加工飛機整體結(jié)構(gòu)件(在汽車制造業(yè)領(lǐng)域也同樣得到應(yīng)用)。如波音Wichita軍機分部用高速加工單元組成的柔性加工生產(chǎn)線來加工飛機整體隔框零件。達索飛機公司在“陣風”號飛機制造中也建立了一條柔性加工生產(chǎn)線，由4臺5坐標切削中心構(gòu)成，配有自動化工件裝卸小車，容量達1000的機械手控制的工具庫，只需配備一個操作者。

西方發(fā)達國家不僅重視發(fā)展數(shù)控主體技術(shù)，并注重協(xié)調(diào)發(fā)展與數(shù)控技術(shù)配套的各單元自動化技術(shù)，包括數(shù)控車間信息管理系統(tǒng)，從而使得數(shù)控技術(shù)得以快速發(fā)展并達到了很高的應(yīng)用水平，有力地推動了飛機制造業(yè)發(fā)展和進步。目前，發(fā)達國家飛機制造商不僅實現(xiàn)了高效數(shù)控加工，而且實現(xiàn)了數(shù)字化設(shè)計(D-D)和數(shù)字化制造(D-M)。

飛機的的發(fā)展趨勢是怎樣的？

競爭前景：產(chǎn)業(yè)鏈集群化，未來發(fā)展的必經(jīng)之路

航空制造產(chǎn)業(yè)尤其是大飛機產(chǎn)業(yè)是國家戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，不僅關(guān)系到一般意義上的經(jīng)濟發(fā)展，而且關(guān)系到中國在關(guān)鍵領(lǐng)域的技術(shù)能力爬升。需要通盤考慮產(chǎn)業(yè)鏈整合，系統(tǒng)創(chuàng)新，形成中國大飛機的國際產(chǎn)業(yè)競爭力。

世界大飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程證明，由于大飛機產(chǎn)業(yè)的特殊性，大飛機產(chǎn)業(yè)的集群化是必經(jīng)之路。法國的圖盧茲、美國的西雅圖、加拿大的蒙特利爾和巴西的坎普斯都是飛機產(chǎn)業(yè)集聚的地區(qū)，是大飛機產(chǎn)業(yè)集群化戰(zhàn)略發(fā)展的典型范例。這些飛機產(chǎn)業(yè)集群不僅使世界著名的飛機公司，如空客、波音、龐巴迪以及安博威更加壯大，而且也使產(chǎn)業(yè)群內(nèi)大量的中小飛機企業(yè)和配套企業(yè)得以蓬勃發(fā)展，產(chǎn)生了巨大的產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)。大飛機產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展可以使企業(yè)的原材料采購和零部件銷售規(guī)?；?，能夠把具有產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的各個企業(yè)連結(jié)成緊密聯(lián)系的團隊。大飛機產(chǎn)業(yè)集群產(chǎn)生的“鄰近效應(yīng)”，不但使飛機技術(shù)創(chuàng)新所需要的大量經(jīng)驗類知識通過面對面交流在飛機產(chǎn)業(yè)的企業(yè)群體內(nèi)部共享，更促進企業(yè)間的人才交流和技術(shù)交流，促使企業(yè)間競爭意識的增加。

國家一定會大力培養(yǎng)國內(nèi)民機產(chǎn)業(yè)鏈，推進國內(nèi)零部件企業(yè)和分包商的研發(fā)和管理水平，加強企業(yè)協(xié)作，吸引多種體制企業(yè)加入民機產(chǎn)業(yè)隊伍，培養(yǎng)出一大批能夠生產(chǎn)出符合國際適航認證標準的原材料和零部件的廠商，逐步實現(xiàn)發(fā)動機、機載設(shè)備和先進復(fù)合材料的國產(chǎn)化，這樣生產(chǎn)成本才有可能降低，產(chǎn)品才有可能在市場上有競爭力。產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展戰(zhàn)略對大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展有利效應(yīng)，因勢利導(dǎo)，通過產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)，形成比較有影響的若干大飛機產(chǎn)業(yè)集群是我國政府一定會選擇的道路。

——更多數(shù)據(jù)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國飛機制造及修理行業(yè)市場前瞻與投資規(guī)劃分析報告》。

關(guān)于《中國航空業(yè)未來發(fā)展趨勢》的介紹到此就結(jié)束了。