【簡介：】本篇文章給大家談談《中國航空業(yè)未來發(fā)展趨勢》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、機票代理行業(yè)的現狀和未來發(fā)展趨勢怎樣？


2、民航機票銷售這個工作怎樣？未

本篇文章給大家談談《中國航空業(yè)未來發(fā)展趨勢》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、機票代理行業(yè)的現狀和未來發(fā)展趨勢怎樣？
• 2、民航機票銷售這個工作怎樣？未來發(fā)展的趨勢怎樣？這個行業(yè)好嗎？
• 3、飛機制造行業(yè)的現狀和發(fā)展趨勢如何?
• 4、飛機的的發(fā)展趨勢是怎樣的？

機票代理行業(yè)的現狀和未來發(fā)展趨勢怎樣？

中國機票代理行業(yè)現狀！一、國內客票代理情況

2003年到2006年國內客票代理從3400發(fā)展到4000家左右（其中有退出的，不做統(tǒng)計，呵呵，誰有數據，謝謝補充），銷售收入各年增長約為12%、33%、8%、23%（預計），02年為15%。代理人的銷售收入從一個側面反映出中國民航業(yè)的發(fā)展情況，因為航空客票大部份是由代理人銷售的，這個比例很高。另外從這幾年的發(fā)展來看，雖然沒有確切的數據證明，但可以確定代理人銷售量增幅高于航空業(yè)周轉量的增幅（雖然差別不大），就是說代理人的銷售比例這近幾年都在變高。另外說一句，民航業(yè)周轉量的變化在短期內與國家GDP無關，但從中長期看，民航增長約是GDP的1.5倍。有興趣可以算算玩。

二、國內代理發(fā)展特點

1、票價基本持平

現在各大航空公司都在打價格戰(zhàn)，可出代理人數據統(tǒng)計來看（不討論通貨膨脹），從02-06年之間平均票價并無太大變化，高點到低點之間相差也就40多塊。不得不承認，站在消費者角度來看，這點差別實在太小，當然，占在公司角度來看，這簡直就是天壤職別，因為如今的航空公司屬于微微利行業(yè)，具體利潤率不便提供（我也不知道確切），但肯定不是外界宣傳的那樣利潤豐厚，只看幾個航空公司的處境就知道了。具體說說票價變動吧，01年-02年降得比較厲害，差不多就是中國民航改革時期，之后變動就如前邊所說，其中單數年份票價低，03年就不說了非典，05年低不清楚了（不光是票價，其他指標都很難看，可05年好象也沒什么事情發(fā)生，諸位提示）；雙數年份平均票價相差不多，給大家一個概念，不到10塊。從前邊銷售增長看，凡是銷售增長快的，票價都不會處在低位。呵呵，所以說航空公司薄利多銷好象不太成立，當然銷售收入高不等于利潤就高，有的航空公司賣得越多虧得越多，有的時候甚至覺得在那些公司，票價對在利潤率的作用簡直……哈，跑題了。

2、代理變大變強

大概統(tǒng)計了一下，2003年國內客票代理熱銷售前20位約占代理總量的10%（這個數值不可能準，因為有好多代理在各個地區(qū)都設點，比如國旅，本人不清楚各家之間的關系，所以分開算，但各年的統(tǒng)計口徑一致），后幾年平均每年增長1.2%左右，在代理人數量增加的情況下能有這樣的變化，只能說明票量向少數人集中。基于統(tǒng)計不全面，實際情況的比例應該更高。

具體大代理變動

03年，北京5，上海4，深圳5，廣州2（別看兩家，最大的兩家都在這里），南京、杭州、重慶各1，其他一家。

04年北京6，上海4，深圳6，廣州2（仍然前2），杭州、南京各1

變動5家

05年北京6，深圳5，上海4，廣州2，重慶、杭州、南京各1

變動4家

06年北京5，深圳5，上海3，廣州3，南京、重慶、杭州、成都各1

變動2家

打這么多東西，第一個要說的就是機票越來越向大城市轉移（似乎說的是廢話），可惜還沒說清楚，因為羅列的這些并不支持這一觀點。第二就是北京的量在增長，至少大的代理是這種情況，攜程就是很好的例子，06年它是第一。第三，這個能看出來，就是大的代理逐漸穩(wěn)定。這里需要提出的是，電子客票的出現，使得各大代理的地域范圍不那么明顯了，想想攜程是怎么做的吧，靠的是什么使自己的票量大增。

三、 電子客票出現對代理的影響

雖然沒有具體數據支持，我個人認為電子客票出現促進了代理越大越強，越弱越死的局面。

現在代理是什么樣子，小的代理越來越艱難，每月的銷量小，在航空公司拿不到好政策，現在出現電子票，就算你家樓下有賣票的，你也可以給上網、打電話買更便宜的；大的代理有自己建立呼叫中心，有自己的網站，甚至有自己的網上銷售系統(tǒng)，說起來似乎不難，可做起來絕對不容易，不信你試試看，看你建立起網站以后有多少人去你的網上買票。更大的代理就想前邊說的那位大哥大，除了這些還做上下游的配套產品，負責定旅行社，酒店預定，租車服務等等，現在它已經大到讓一些航空公司顧忌，有的時候航空公司還會與小的代理合伙壓制它。有人預言幾年后純粹的機票代理將不存在，以目前的情況看，差不多是這個樣子了。

作者： 聯(lián)合信博 2007-11-9 13:47 　 回復此發(fā)言 2中國機票代理行業(yè)現狀！

我手里有個北京代理人發(fā)展的例子，從2005年1月起開始賣票，開始的票量也就一個月100張，半年后，銷售量是4000，到06年年中是8000，打入北京代理人前30，作為一家個體代理人來說是非常不容易的。知道它是怎么做大的嗎？第一，建立在郊區(qū)建立電話銷售中心；第二，在市區(qū)建立配送中心（有間房子就行，不對外營業(yè)），第三、在機場發(fā)送廣告，承諾客票返現，第四、也就是最重要的，建立自己的客戶信息系統(tǒng)，看好了，是系統(tǒng)，不是記錄。我想代理圈子里的人都明白它是怎么出票的了吧。接下來，一旦客戶穩(wěn)定后，將建立網站，不過我不認為代理人設立銷售網站有什么前途，呵呵，純粹是補充服務。

想想吧，如果小的代理，你拿什么去贏利?。?！

說到網絡銷售，我還是認為航空公司的網上銷售是有前途的，代理人嘛，呵呵，目前因為航空公司銷售重點還不在網上，所以有些代理的網上銷售相當可觀，可觀到讓航空公司羨慕。今后航空公司自己的網站銷售肯定會越做越大，到時候代理們怎么辦？我不知道，不過我可以告訴你國外的那些人是怎么做的，他們把各公司的票價收集到一起做對比，讓客人們自己選，然后點擊連接自己去那個公司買，自己不賣票，只是做個相當于搜索引擎網站。至于收入嘛，呵呵當然不存在代理費（在歐洲和美國即使你賣票航空公司也不給你代理費，自己在票價上加上服務費賣給旅客就是了，想加多少都行，只要能賣的出去），一部分靠廣告，另外嘛，如果你出名了，航空公司也會給你錢的，為什么？想想如果同等條件同等票價下，搜索后排在前邊的就…呵呵！

四、國際客票銷售

累了，簡單說說

總的來說，國際客票銷售情況和國內客票差不多，只不過增長速度高了一些，也就高3%吧（估計的）

國際電子票是在05年底才開始的，由于各國系統(tǒng)不統(tǒng)一，做起來比較難（國內的系統(tǒng)還一堆問題呢），所以還是以紙票為主，什么時候電子票占主導，個人估計大約三年以后。

代理人情況沒什么可說的，前20的代理銷售量約站40%的市場份額，這幾年都沒怎么變?？磾底趾孟蟊容^恐怖，不過也正常，本來就沒幾家能賣國際票的，03年500多家，06年不到800家；另外，國際客票的運價算法復雜，培養(yǎng)出一個銷售國際票的難度遠遠大于一個國內的，還有就是即使你算的很牛，呵呵，有的時候從航空公司也拿不到價格，國際客票嘛，不同國家的公司各自有一套，你想都賣的話，談銷售協(xié)定比較麻煩，那么只賣一家的呢，呵呵，一天你能賣幾張啊。

我記得有個玩笑，國外的客票代理機構對員工的處罰之一就是讓他出中國航空公司的國際客票，因為他們幾乎出一張錯一張，那對不起了，錯一張就罰一次錢，哈哈?。?！這一個是說明中國人聰明，呵呵，國外的人實在太笨，另一方面大概就是說咱們的國際客票價格太麻煩，票價系統(tǒng)不完善吧。

未來發(fā)展趨勢亞太地區(qū)市場特點：第一，這是一個行業(yè)地域特點鮮明的行業(yè)：在亞太區(qū)的不同地域，機票分銷行業(yè)發(fā)展水平和階段差異很大；這里面，既有如中國和韓國這樣依然在快速增長的市場，也有像日本這樣已經明顯由成熟走向萎縮的市場；這就意味著，機票分銷行業(yè)的發(fā)展在各國、各地區(qū)并不一致，當一些地區(qū)還處在快速發(fā)展期時，其他一些地區(qū)已經進入衰退期；因此，在亞太區(qū)，要分析某個地區(qū)的商務前景時，除了要看行業(yè)大的發(fā)展規(guī)律外，還要關注該地區(qū)目前所處的發(fā)展階段；

第二，這是一個對市場變化非?！懊舾小钡男袠I(yè)：從前面的分析中，我們可以看出，機票代理行業(yè)還是一個受市場波動影響較大，比較‘敏感‘的一個行業(yè)；亞太地區(qū)近年來的幾次較大的風波，如“金融危機“、”非典“等，都對這個行業(yè)造成了較明顯的影響，在有些國家或地區(qū)，還造成了整個行業(yè)的衰退，于是，合并、破產、裁員、降薪，都成為這個行業(yè)應對衰退，尋求生存的常用手段；與航空公司相比，這個行業(yè)不得不承受和消化更多來自市場變化帶來的壓力；

第三，這是一個相當有適應力的行業(yè)：在亞太區(qū)，這個行業(yè)依然是一個有活力和適應能力的行業(yè)，在多個國家和地區(qū)，我們都看到，當市場環(huán)境惡化時，這個行業(yè)會通過合并、降薪等方式，提高生存能力，而一旦航空市場轉暖，這個行業(yè)會很快開始復蘇，企業(yè)數量和從業(yè)人數又開始增長；另外一個有說服力的證據，就是，無論是哪個市場，代理人行業(yè)的機票銷售額都是在增長的，在很多國家，機票代理無論是現在還是今后相當長一段時間內，將依然是機票分銷不可缺少的中間環(huán)節(jié)。啟示：在未來的幾年的時間，利用市場繼續(xù)成長的契機，進行必要的業(yè)務結構調整、服務流程調整；

－ 充分重視技術等新工具的應用，調整企業(yè)經營成本構成；

－ 在更廣泛的地域配置業(yè)務資源、運營資源、人力資源，降低運營成本；

－機票分銷的收入必將萎縮，因此應盡早考慮收入的多元化，降低經營風險；

－ 對于大型企業(yè)，可以尋求用兼并或重組的手段，謀求規(guī)模效應和提升競爭優(yōu)勢；

－ 對于中小型企業(yè)，更多重視客戶資源的發(fā)掘和為客戶提供獨特的服務價值；

－ 對于未來可能出現的從業(yè)人員減少，降薪等等困難，做好心理準備和資源儲備；

這是一個將會承受很大壓力的行業(yè)，這個行業(yè)必須通過自身的努力，適應外部越來越嚴酷的經營環(huán)境，在這個行業(yè)的各個企業(yè)，也必須將付出更多辛苦和汗水，來提升自身服務的范圍和質量，從而證明自身服務的價值，也證明自身存在的價值。

我相信，這個行業(yè)將在經歷殘酷競爭之后，仍會長期存在下去；而生存下來的企業(yè)，將不是僅能提供單純的‘預訂‘服務的企業(yè)，而是那些能夠為客戶提供更多、更全面價值的企業(yè)！隨著中國經濟的發(fā)展和專業(yè)分工的進一步發(fā)展，

民航機票銷售這個工作怎樣？未來發(fā)展的趨勢怎樣？這個行業(yè)好嗎？

我覺得挺不錯的。而且現在民航業(yè)的前景不錯！不過要做好這份工作，知識面邀廣闊。

飛機制造行業(yè)的現狀和發(fā)展趨勢如何?

綜觀飛機制造業(yè)近百年的歷史，尤其是近幾十年來的發(fā)展史，飛機制造技術的發(fā)展由民用運輸和軍事用途強烈需求所牽引，并受到世界經濟和科學技術發(fā)展的推動，形成了今天飛速發(fā)展和廣泛應用的局面。?

冷戰(zhàn)時代的軍備競賽，刺激了軍事工業(yè)，尤其是飛機制造業(yè)的發(fā)展。為了研制高性能新型戰(zhàn)機、大型軍用運輸機、特種軍用飛機和武裝直升機，各國政府和軍方不斷推出新的研究計劃，投入巨額資金，開發(fā)先進制造技術及其專用設備，基本建立了飛機先進制造技術發(fā)展的基礎。?

隨著世界經濟較長時期的衰退，各國航空公司利潤急劇下降，直接影響到飛機制造商。因此，他們?yōu)榱松?，降低飛機全壽命周期內的成本就成為了新一代民機研制的一個重要指標和先進制造技術的發(fā)展方向。?

冷戰(zhàn)結束后，各國大量削減國防經費，軍方難以承受高性能武器裝備的高昂采購費用，如F-22戰(zhàn)斗機每架1.6億美元。如此高昂的采購費，限制了該飛機的生產數量，因此美國軍方提出研制買得起的飛機——JSF聯(lián)合攻擊機(每架約3億美元)作為相應的補充。軍機的研制生產也提出了高性能和全壽命周期低成本的雙重目標。?

計算機技術的不斷發(fā)展，精益生產等許多新理念的誕生，使得飛機先進制造技術處于不斷變革之中，傳統(tǒng)技術不斷精化，新材料、新結構加工、成形技術不斷創(chuàng)新，集成的整體結構和數字化制造技術構筑了新一代飛機先進制造技術的主體框架。為了進一步了解國外飛機先進制造技術發(fā)展的這一趨勢，本文介紹幾種主要制造技術(本站節(jié)選其中的《先進數控加工技術》)。

西方工業(yè)發(fā)達國家飛機制造業(yè)應用數控技術始于60年代。近50年的數控技術發(fā)展中，發(fā)達國家飛機制造業(yè)中數控技術發(fā)展現狀和應用水平主要體現在以下幾個方面：基本實現機加數控化、廣泛采用CAD/CAPP/CAM系統(tǒng)和DNC技術，達到數控加工高效率，建立了柔性生產線和發(fā)展了高速切削加工技術。?

1 基本實現了機加數控化

發(fā)達國家數控機床占機床總數的30%～40%，而航空制造業(yè)更高，達到50%～80%。波音、麥道等飛機制造公司都配置了數量可觀的各種不同類型的先進數控設備，特別是大型、多坐標數控銑和加工中心，同時與之相關的配套設備齊全，數控化率高，基本實現了機加數控化。?

波音公司在Auburn民機制造分部建立了鋁、鈦、鋼結構件機加車間和機翼蒙皮與梁結構件機加車間，機加設備362臺，配置NC機床約180臺，數控化率達50%。?

在90年代中后期，這些公司仍在進一步加強對機加設備進行技術改造和更新，特別是多坐標高速數控銑床和加工中心。如波音公司在Wichita軍機制造分部就新配有法國Forest Line公司43m×3m×2m高架3龍門5坐標Minumac 30TH 數控銑床，加工“空中客車”飛機結構件的英國航宇(BAe)、原德國漢堡DASA公司、負責貝爾直升機結構件制造的Remele公司等都配有數量不等的法國Forest Line公司的高速5坐標龍門銑床。其中Remele公司多達6臺，主軸功率40kW，轉速40000r/min，可加工零件壁厚薄到0.76mm。同時還配有Fischer機床頭，主軸功率75kW，轉速5000r/min,可加工尺寸很大的機翼壁板，切削效率很高。貝爾直升機公司還添置了美國費城Marwin公司用于加工飛機結構件的Automax IV雙主軸5坐標高速加工中心，規(guī)格為20m×8m×9m，主軸轉速24000r/min，進給速度?20m/min?。?

2 數控加工效率高

發(fā)達國家飛機制造公司數控技術應用水平高。表現在：不僅數控設備利用率高(一般達80%)，主軸利用率高(95%)，且加工效率極高，加工周期短，勞動生產率是我國的20～40倍。大型機翼整體加工件加工效率約50kg/h。麥道公司制造C-17軍用運輸機起落架艙隔框，加工效率約30kg/h。?

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3 廣泛應用先進的CAD/CAPP/CAM系統(tǒng)

廣泛應用CAD/CAPP/CAM/CAE自動化設計制造應用軟件以及DFX等并行工程，并有足夠的工藝知識數據庫、切削參數數據庫、各種規(guī)范化的技術資料作為使能工具。因而設計與工藝手段先進，工藝精良，NC加工程序優(yōu)質，縮短了工藝準備周期，提高了設備利用率和生產效率，大大縮短了零件生產周期。?

4 DNC技術廣泛應用

發(fā)達國家飛機制造公司大多數在70年代末80年代就已經廣泛地應用了分布式數字控制技術(Distributed NC，DNC)。波音公司在Wichita 軍機分部建立的一個DNC系統(tǒng)，大約連接有分布在若干不同車間中的130多臺數控設備, 包括加工中心、大型銑床、數控測量機。麥道、MBB和extron工廠等都建立了DNC系統(tǒng)。美國大約有2萬多家小型飛機零部件轉包制造商，60％～80％都使用了DNC系統(tǒng)。采用DNC技術具有明顯的經濟和技術效益，通?？商岣呱a率15%～20%。?

5 高速切削技術的應用

高速加工(High Speed Machining,HSM)被認為是21世紀機加工藝中最重要的手段。高速切削與常規(guī)切削相比具有明顯優(yōu)點：加工時間減少約60%～80%，進給速度提高5～10 倍，材料去除率提高3～5倍，刀具耐用度提高70%，切削力減少約30%，表面粗糙度Ramax可達8～10μm，工件溫升低，熱變形、熱膨脹減小，適宜加工細長、復雜薄壁零件等。

飛機大型復雜整體結構件采用高速數控加工技術是近幾年飛機機加技術發(fā)展的一種趨勢。因此，20世紀90年代中后期，飛機制造商添置了許多先進的多坐標高速數控銑和加工中心用于鋁、鈦、鋼等材料的各種整體結構件加工。波音Bertsche Engineering公司的高速加工中心，用于航空航天鋁合金、復合材料零件的加工。

對鋁合金高速加工，切削速度可達2000～5000m/min，主軸轉速達10000～40000r/min，加工進給速度為2～20m/min ，材料去除率30～40kg/h。?

高速切削加工技術對機床、刀具、控制系統(tǒng)、編程等都提出了更高的要求。發(fā)達國家對高速加工的配套技術研究和應用作為一個系統(tǒng)工程看待,解決得較好，并在不斷完善。?

6 應用高自動化水平的制造系統(tǒng)

發(fā)達國家飛機制造公司非常重視應用高自動化水平的制造系統(tǒng)，提高新飛機研制生產能力，加強企業(yè)競爭力。70年代末80年代先后建立了柔性制造系統(tǒng)(FMS)用于飛機結構件柔性加工，在新機研制中發(fā)揮了重要作用。90年代中后期，由于高速切削機床技術的發(fā)展和進步，飛機整體加工件的增多，開始較廣泛應用柔性加工單元或以柔性加工單元組成柔性生產線來加工飛機整體結構件(在汽車制造業(yè)領域也同樣得到應用)。如波音Wichita軍機分部用高速加工單元組成的柔性加工生產線來加工飛機整體隔框零件。達索飛機公司在“陣風”號飛機制造中也建立了一條柔性加工生產線，由4臺5坐標切削中心構成，配有自動化工件裝卸小車，容量達1000的機械手控制的工具庫，只需配備一個操作者。

西方發(fā)達國家不僅重視發(fā)展數控主體技術，并注重協(xié)調發(fā)展與數控技術配套的各單元自動化技術，包括數控車間信息管理系統(tǒng)，從而使得數控技術得以快速發(fā)展并達到了很高的應用水平，有力地推動了飛機制造業(yè)發(fā)展和進步。目前，發(fā)達國家飛機制造商不僅實現了高效數控加工，而且實現了數字化設計(D-D)和數字化制造(D-M)。

飛機的的發(fā)展趨勢是怎樣的？

競爭前景：產業(yè)鏈集群化，未來發(fā)展的必經之路

航空制造產業(yè)尤其是大飛機產業(yè)是國家戰(zhàn)略產業(yè)，不僅關系到一般意義上的經濟發(fā)展，而且關系到中國在關鍵領域的技術能力爬升。需要通盤考慮產業(yè)鏈整合，系統(tǒng)創(chuàng)新，形成中國大飛機的國際產業(yè)競爭力。

世界大飛機產業(yè)的發(fā)展歷程證明，由于大飛機產業(yè)的特殊性，大飛機產業(yè)的集群化是必經之路。法國的圖盧茲、美國的西雅圖、加拿大的蒙特利爾和巴西的坎普斯都是飛機產業(yè)集聚的地區(qū)，是大飛機產業(yè)集群化戰(zhàn)略發(fā)展的典型范例。這些飛機產業(yè)集群不僅使世界著名的飛機公司，如空客、波音、龐巴迪以及安博威更加壯大，而且也使產業(yè)群內大量的中小飛機企業(yè)和配套企業(yè)得以蓬勃發(fā)展，產生了巨大的產業(yè)聚集效應。大飛機產業(yè)集群發(fā)展可以使企業(yè)的原材料采購和零部件銷售規(guī)?；?，能夠把具有產業(yè)關聯(lián)的各個企業(yè)連結成緊密聯(lián)系的團隊。大飛機產業(yè)集群產生的“鄰近效應”，不但使飛機技術創(chuàng)新所需要的大量經驗類知識通過面對面交流在飛機產業(yè)的企業(yè)群體內部共享，更促進企業(yè)間的人才交流和技術交流，促使企業(yè)間競爭意識的增加。

國家一定會大力培養(yǎng)國內民機產業(yè)鏈，推進國內零部件企業(yè)和分包商的研發(fā)和管理水平，加強企業(yè)協(xié)作，吸引多種體制企業(yè)加入民機產業(yè)隊伍，培養(yǎng)出一大批能夠生產出符合國際適航認證標準的原材料和零部件的廠商，逐步實現發(fā)動機、機載設備和先進復合材料的國產化，這樣生產成本才有可能降低，產品才有可能在市場上有競爭力。產業(yè)集群發(fā)展戰(zhàn)略對大飛機產業(yè)發(fā)展有利效應，因勢利導，通過產業(yè)政策的引導，形成比較有影響的若干大飛機產業(yè)集群是我國政府一定會選擇的道路。

——更多數據參考前瞻產業(yè)研究院發(fā)布的《中國飛機制造及修理行業(yè)市場前瞻與投資規(guī)劃分析報告》。

關于《中國航空業(yè)未來發(fā)展趨勢》的介紹到此就結束了。