【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇洞蠼甪pv》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、攻角的時間,空間的物理意義是什么


2、戰(zhàn)斗機飛行時怎樣轉(zhuǎn)換方向~~~~靠什么


3、什么是

本篇文章給大家談?wù)劇洞蠼甪pv》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、攻角的時間,空間的物理意義是什么
• 2、戰(zhàn)斗機飛行時怎樣轉(zhuǎn)換方向~~~~靠什么
• 3、什么是攻角？
• 4、請問真實的民航飛機降落,航空公司對于飛行員接地時的仰角和接地率有什么要求?
• 5、FPM是什么職位
• 6、飛機專業(yè)英語單詞請高人來翻譯

攻角的時間,空間的物理意義是什么

導(dǎo)彈攻角

對于實際飛行的導(dǎo)彈來說，由于有側(cè)滑角的存在，攻角就不能如上定義，需要投影到導(dǎo)彈的縱對稱平面內(nèi)，即攻角為速度矢量V在縱向?qū)ΨQ面上的投影與導(dǎo)彈縱軸之間的夾角。若導(dǎo)彈的側(cè)滑角為零，則攻角直接為速度矢量V與導(dǎo)彈縱軸之間的夾角。[1]

角度關(guān)系

攻角易與俯仰角搞混。俯仰角是指縱軸與水平面間的夾角，而攻角是指縱軸與來流之間的夾角（側(cè)滑角為零時）。

當(dāng)導(dǎo)彈水平飛行時，攻角等于俯仰角；導(dǎo)彈不是水平飛行時，攻角不等于俯仰角。圖中所示的導(dǎo)彈不是水平飛行，攻角不等于俯仰角。

計算公式：俯仰角=攻角+彈道傾角

角度升力

翼型的升力與攻角

要有升力，翼型則必須要有攻角或是彎度。有彎度的翼型，其零升攻角不為零，也就是說在攻角為0度時，有中弧線的翼型有升力。

而對稱翼不具有中弧線，所以在攻角為0度時沒有升力，必須要有攻角，翼型才能提供升力。如圖所示

飛機攻角

對于飛機來說，攻角是指飛機的升力方向矢量與飛機縱軸之間的夾角。[2]

升力矢量指示在西方戰(zhàn)機HUD上很常見的。它也叫做飛行航徑指示（FPM），它指示出了飛機實際的運動方向，而不是相應(yīng)的機頭所指。如果你將升力矢量對準地面，最后飛機將會飛到那一點去。這個指示對飛行員來說是很重要的工具，可以在戰(zhàn)斗機動和進場落地時使用。

現(xiàn)代高機動性的飛機像F15，可以執(zhí)行高攻角（AOA）機動-當(dāng)飛機飛向一個方向時縱軸（水平線）卻指向另外一個方向。

升力矢量也許不會和飛機的縱軸（水平線）重疊。升力矢量指示和飛機縱軸之間的夾角叫攻角。當(dāng)飛行員向后拉桿時，通常會增加飛機的攻角。如果在平飛時飛行員減少引擎推力，飛機會開始掉高度，為了保持平飛，飛行員會拉桿，因此也會增加攻角。

飛機的升力特征是和攻角以及表速連在一起的。當(dāng)飛機攻角增加到危險數(shù)值時，升力也會增加。當(dāng)攻角不變時增加表速也會增加升力。但是，當(dāng)攻角和表速增加時機身的誘導(dǎo)阻力也會增加。

當(dāng)攻角增加到危險數(shù)值時，機翼上的氣流會被干擾從而損失升力。氣流會從左右機翼開始分離引起側(cè)滑，最終導(dǎo)致失速。當(dāng)進入失速的時候，飛機圍繞垂直軸旋轉(zhuǎn)并且不停的損失高度。某些型號的飛機在螺旋時會拌有俯仰。當(dāng)飛機進入失速狀態(tài)時，飛行員應(yīng)集中他所有的注意力來嘗試重新控制飛機。有很多種可以讓飛機從新恢復(fù)控制的方法。一般來說，減少推力，向螺旋的反方向踩舵，控制裝置應(yīng)該保持在這個位置直到飛機不再螺旋并且可以控制，將飛機改平，小心不要再在進入螺旋。

戰(zhàn)斗機飛行時怎樣轉(zhuǎn)換方向~~~~靠什么

平飛、爬升和下降

影響升降的是飛機的發(fā)動機推力，而不是推桿或拉桿。

要使飛機由平飛狀態(tài)轉(zhuǎn)為穩(wěn)定的爬升狀態(tài)，必須增加發(fā)動機的推力（或拉力），而不僅僅是拉桿增大機翼迎角（AOA，angle of attack）。

如果發(fā)動機推力不變，拉桿只能上升一小段高度，實際上是將速度轉(zhuǎn)化為高度（躍升），速度會不斷減小，最終到達失速狀態(tài)。

要勻速上升，首先增加發(fā)動機推力；要勻速下降，首先減少發(fā)動機推力。

但推力變化后，推力對重心作用的力矩也會變化，不得不對桿力稍作調(diào)整（幅度很少甚至為零）以維持原來的飛機姿態(tài)角，從而保持原飛行速度。

速度控制

影響速度的是飛機的姿態(tài)角（Pitch），而不是發(fā)動機推力。

要增速，飛機必須推桿“低頭”，要減速，飛機必須拉桿“抬頭”。

當(dāng)然，速度的增加會導(dǎo)致空氣阻力的增大，若要大幅度增速，發(fā)動機推力還是需要增大一點的以平衡相應(yīng)增加的阻力的。但在低速狀態(tài)下由于空阻較少，僅需稍增油門，通常不增油門；

但在高速狀態(tài)下，例如民航機的高亞音速飛行中，由于速度高，空氣阻力極大，主要矛盾已經(jīng)產(chǎn)生變化，上述理論雖仍然正確，但增速不僅首先要姿態(tài)角變化，還必須大大的加大推力以平衡因增速帶來的阻力增加。

姿態(tài)角與迎角

姿態(tài)角( pitch )是飛機或機翼與水平面的夾角，迎角(AOA,angle of attack,又稱攻角)是機翼與空氣來流的夾角。

一般情況下兩者是相近的。但飛機上升或下降時，空氣相對機翼不僅作水平運動，還作垂直方向上的運動時，姿態(tài)角就不等于迎角。

失速

當(dāng)機翼迎角(AOA)增大到所謂“臨界點”時，機翼上翼面的氣流分離，升力突然大減，阻力突然大增。這就是失速。注意，失的是升力。減速是因為阻力的增加。

飛機速度越低，姿態(tài)角及迎角就自然越大，離“臨界點”就越近，越容易失速。但事實上，飛機在任何情況下都可能失速，例如對正在高速飛行的特技飛機用機，突然猛拉操縱桿就很容易失速?；蜻M入風(fēng)切變區(qū)的飛機，由于氣流作垂直運動，也可能導(dǎo)致迎角突然增大至超過“臨界點”而失速（但這是姿態(tài)角是還沒有來得及變化，仍然很小的）。

轉(zhuǎn)彎

要使飛機轉(zhuǎn)彎，靠的是壓坡度（bank）。向左（或右）壓桿，使機翼向左（或右）傾斜，從而令機翼向上的升力產(chǎn)生一個向左（或右）的分力，這個分力就是使飛機作圓周運動轉(zhuǎn)彎的向心力（中學(xué)物理課的知識用上了）?？梢?，轉(zhuǎn)彎實質(zhì)上是整架飛機作圓周運動，而不是靠蹬方向舵改變機頭的偏轉(zhuǎn)角度的。

由于升力向旁邊“分了一個”，為使飛機作水平轉(zhuǎn)彎而不掉高度，就必須稍拉桿使機翼迎角增大一點，增加升力以平衡重力。但拉桿會導(dǎo)致減速（一般減得很少）,不想減速就要增加發(fā)動機推力了（一般不必）。

所壓的坡度越大，需要增加的迎角就大，離失速就越近，所以在低空作大坡度轉(zhuǎn)彎是危險的。

由于機翼傾斜了，左右翼的阻力是不同的，必須蹬方向舵來平衡這個力，以維持穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎率，并避免飛機出現(xiàn)側(cè)滑。方向舵在轉(zhuǎn)彎中的作用是“協(xié)調(diào)作用”，并不是轉(zhuǎn)彎的原動力。

縱向平衡

發(fā)動機推力的突然大幅度變化（如空中停車或開車，猛推拉油門桿）會機頭突然抬高或下沉，同樣應(yīng)有心理準備。

另外，收放襟翼、起落架、空氣減速板（擾流器）也一樣。應(yīng)及時作桿力調(diào)整以維持飛機縱向平衡。

橫側(cè)平衡

由于飛機的橫向與側(cè)向氣動作用力是互相耦合的，如果壓了坡度，機頭指向（航向）很快就會自動向壓坡度方向偏轉(zhuǎn) 。應(yīng)預(yù)見到這個趨勢并作好操縱調(diào)整的心理準備。

同樣，大幅度蹬方向舵亦會使飛機向舵面偏轉(zhuǎn)方向傾斜而產(chǎn)生坡度。

螺旋槳的反向旋轉(zhuǎn)作用力、洗流、進動等在低速下對飛機的橫側(cè)平衡都有影響。

什么是攻角？

攻角（英文：Attack Angle ），也稱迎角，為一流體力學(xué)名詞。對于導(dǎo)彈來說，攻角定義速度矢量V在縱向?qū)ΨQ面上的投影與導(dǎo)彈縱軸之間的夾角，抬頭為正，低頭為負，常用符號α表示。

導(dǎo)彈攻角：對于實際飛行的導(dǎo)彈來說，由于有側(cè)滑角的存在，攻角就不能如上定義，需要投影到導(dǎo)彈的縱對稱平面內(nèi)，即攻角為速度矢量V在縱向?qū)ΨQ面上的投影與導(dǎo)彈縱軸之間的夾角。若導(dǎo)彈的側(cè)滑角為零，則攻角直接為速度矢量V與導(dǎo)彈縱軸之間的夾角。

飛機攻角：對于飛機來說，攻角是指飛機的升力方向矢量與飛機縱軸之間的夾角。升力矢量指示在西方戰(zhàn)機HUD上很常見的。它也叫做飛行航徑指示（FPM），它指示出了飛機實際的運動方向，而不是相應(yīng)的機頭所指。如果你將升力矢量對準地面，最后飛機將會飛到那一點去。這個指示對飛行員來說是很重要的工具，可以在戰(zhàn)斗機動和進場落地時使用。

擴展資料：

1、導(dǎo)彈攻角角度關(guān)系

攻角易與俯仰角搞混。俯仰角是指縱軸與水平面間的夾角，而攻角是指縱軸與來流之間的夾角（側(cè)滑角為零時）。

當(dāng)導(dǎo)彈水平飛行時，攻角等于俯仰角；導(dǎo)彈不是水平飛行時，攻角不等于俯仰角。圖中所示的導(dǎo)彈不是水平飛行，攻角不等于俯仰角。

計算公式：俯仰角=攻角+彈道傾角

2、導(dǎo)彈攻角角度升力

要有升力，翼型則必須要有攻角或是彎度。有彎度的翼型，其零升攻角不為零，也就是說在攻角為0度時，有中弧線的翼型有升力。

而對稱翼不具有中弧線，所以在攻角為0度時沒有升力，必須要有攻角，翼型才能提供升力。如圖所示

參考資料來源：百度百科-攻角

請問真實的民航飛機降落,航空公司對于飛行員接地時的仰角和接地率有什么要求?

B737-300

最大起飛全重著陸 最大結(jié)構(gòu)極限接地撞擊不得大于360fpm。

最大著陸全重 最大結(jié)構(gòu)極限接地撞擊不得大于600fpm。

波音不推薦輕輕的接地，波音要求扎實著陸。

仰角不能太大，否則擦機尾。

FPM是什么職位

FPM并不是一種職業(yè)，它是一款軟件，歸類于無網(wǎng)格計算流體力學(xué)，該軟件主要代表流體數(shù)值仿真的最新的未來科學(xué)發(fā)展方向。

FPM與傳統(tǒng)的數(shù)值方法最大的區(qū)別是無需進行微分方程離散所必需的網(wǎng)格劃分；FPM的點集依據(jù)指定條件自動產(chǎn)生、移動、重新填充或是銷毀，點集的分布可以是任意的，如在整個求解域上均布，或是隨時間、幾何位置等而變化。

擴展資料

FPM軟件應(yīng)用領(lǐng)域

1、潰壩、海洋工程、高速艦船模擬問題。

2、液滴的碰撞融合問題，例如通常發(fā)生在大氣中的雨滴的形成過程，工業(yè)上許多利用霧化的燃燒系統(tǒng)，如汽車發(fā)動機、渦輪噴射引擎、液體燃料火箭及工業(yè)鍋爐等。微液滴的表面張力問題。

3、工業(yè)過程問題，例如工業(yè)過程中的攪拌器、擠壓輸送及螺旋泵等涉及非常復(fù)雜的流固耦合運動。

4、流變材料成型，例如玻璃、鋼鐵、樹脂、聚合物等是一類特殊的流變材料，在成型過程中伴隨著溫度變化材料由液態(tài)向半固態(tài)轉(zhuǎn)變問題。

5、輪胎滑水，例如解決高速汽車或飛機的輪胎在積水跑道行駛時會發(fā)生滑水現(xiàn)象。

參考資料來源：百度百科-FPM

飛機專業(yè)英語單詞請高人來翻譯

這是單人座直升機啊...這么小...

1，主旋翼直徑：19英尺

2，尾旋翼直徑：3.6英尺

3，機身高度：6.9英尺

4，機身長度：12.5英尺

5，最大起飛重量：700磅

6，凈重（不載油）：325磅

7，有效載荷：300磅

8，油箱容量：8加侖

9，你明白我就不廢話了...

10,有效航程：80英里（我自己理解的）

11和12一起說：按照字面翻譯是起飛距離和降落距離，但是我認為應(yīng)該直升機就沒有起飛距離，因為可以垂直起降。

13，最高飛行速度：95英里（最大允許速度，海平面水平飛行）

14，實用飛行速度：70英里

15，爬升率：1100

16，最高升限：12500英尺

17，發(fā)動機馬力：65

我的水平就這樣了...滿不滿意的將就吧。

關(guān)于《大疆fpv》的介紹到此就結(jié)束了。