【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機飛行的速度》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機飛行原理？


2、簡述飛機的飛行過程


3、飛機是怎么飛行的

飛機飛行原理？
飛

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機飛行的速度》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機飛行原理？
• 2、簡述飛機的飛行過程
• 3、飛機是怎么飛行的

飛機飛行原理？

飛行原理簡介（一）

要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產(chǎn)生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。

一、飛行的主要組成部分及功用

到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機外，大多數(shù)飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：

1. 機翼——機翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。

2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發(fā)動機等連接成一個整體。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機能平穩(wěn)飛行。

4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。

5.動力裝置——動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設(shè)備提供電源等?，F(xiàn)在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪風扇發(fā)動機。除了發(fā)動機本身，動力裝置還包括一系列保證發(fā)動機正常工作的系統(tǒng)。

飛機上除了這五個主要部分外，根據(jù)飛機操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。

二、飛機的升力和阻力

飛機是重于空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產(chǎn)生作用于飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規(guī)律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理：

流體的連續(xù)性定理：當流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個粗細不等的管道時，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內(nèi)，流進任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。

連續(xù)性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關(guān)系。

伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。

飛機的升力絕大部分是由機翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負升力，飛機其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼后緣重新匯合向后流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。于是機翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重于空氣的飛機借助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。

機翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。

飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。

1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由于粘性，空氣同飛機表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。

2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產(chǎn)生壓差阻力。

3.誘導阻力——升力產(chǎn)生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價”。其產(chǎn)生的過程較復雜這里就不在詳訴。

4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發(fā)動機短艙、機翼和副油箱之間。

以上四種阻力是對低速飛機而言，至于高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產(chǎn)生波阻等其他阻力。

三、影響升力和阻力的因素

升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質(zhì)量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。

1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。

2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍?？諝饷芏却?，空氣動力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。

3，機翼面積，形狀和表面質(zhì)量對升力、阻力的影響——機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結(jié)冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大.

簡述飛機的飛行過程

飛機要完成一次飛行任務(wù)要經(jīng)過滑行、起飛、爬升、巡航、下降、著陸幾個階段。

1、滑行和起飛階段：飛機完成航班飛行前各項地面勤務(wù)工作?；卸问秋w機重量最大的時刻，也是駕駛員做起飛前各種準備和檢查的時刻，同空中飛行一樣也需認真小心。

2、爬升階段：階梯式的爬升，飛機升到一定高度后，水平飛行以增加速度，然后再爬升到第二個高度，經(jīng)過幾個階段后爬升到預定高度，由于飛機的升力隨速度升高而增加，同時燃油的消耗使飛機的重量不斷減輕，因而這樣的爬升最節(jié)約燃料。

3、巡航階段：飛機達到預定高度后，保持水平等速飛行狀態(tài)，這時如果沒有天氣變化的影響，駕駛員可以按照選定的航線以一定速度和姿態(tài)穩(wěn)定飛行，飛機幾乎不需要操縱，駕駛員一般只需進行必要的監(jiān)控。

飛機的升力系數(shù)隨飛機迎角的增加而增大。當迎角增加到某一數(shù)值后，升力系數(shù)不升反降，導致飛機升力迅速小于飛機重力，飛機便很快下墜。

擴展資料：

飛機在機場起飛跑道上的起飛線處開始，松開剎車，經(jīng)過地面滑跑，離地爬升至25米高度所經(jīng)過的地面距離。降落距離是指飛機進入機場著陸下降至25米高度算起，經(jīng)過下滑、平飛減速、飄落接地、地面滑跑等階段直至停機所經(jīng)過的地面距離。

起飛和降落滑跑距離則只算到離地或從接地開始。離地速度是指飛機在起飛過程中，飛行員向后拉桿使飛機抬頭離地的瞬間速度。此值越小則飛機的地面滑跑距離越短。接地速度是指飛機在降落過程中，飛機落地的瞬間速度。此值越小降落過程越短。

從地球表面發(fā)射航天器，飛出太陽系，到浩瀚的銀河系中漫游所需要的最小速度，就叫做第三宇宙速度。按照力學理論可以計算出第三宇宙速度V3=16．7公里/秒。

需要注意的是，這是選擇航天器入軌速度與地球公轉(zhuǎn)速度方向一致時計算出的V3值；如果方向不一致，所需速度就要大于16．7公里/秒了?？梢哉f，航天器的速度是掙脫地球乃至太陽引力的惟一要素，目前只有火箭才能突破該宇宙速度。

參考資料來源：百度百科——飛行

飛機是怎么飛行的

飛機用發(fā)動機的動力裝置產(chǎn)生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的！

飛機的機翼并不是直的設(shè)計，而是下方平上方為曲線的，在這種情況下，當飛機向前快速滑行時，空氣會在機翼處分叉，一部分的空氣從機翼下方流過，一部分空氣從機翼上方流過，而由于機翼的上方是彎曲的，因此上方的空氣流動速度就要更快些，所以上面的壓力也就相對小一些，從而造成機翼下方壓力大，上方壓力小的差值，也就產(chǎn)生了把飛機往上托的力了。

飛機靠尾翼控制方向。包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼（瑞典的AJ-37與JAS39等等飛機是首翼）的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉(zhuǎn)，以及保證飛機能平穩(wěn)地飛行。

關(guān)于《飛機飛行的速度》的介紹到此就結(jié)束了。