【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇犊针y飛行員》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、2002年，611號航班在空中離奇墜毀，全機225人無一生還
2、中國飛機失事記錄有哪些？
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本篇文章給大家談?wù)劇犊针y飛行員》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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2002年，611號航班在空中離奇墜毀，全機225人無一生還
文|微史解讀
編輯|微史解讀
中華航空611號航班和往日一樣正常起飛，將進行1小時四十分鐘的飛行。 搭載206名乘客和19名機組人員，穿越臺灣海峽，降落于香港國際機場 。
在高度達到7800米后，開啟了自動駕駛，這條航線是最熱門的 旅游 航線，乘客都在期待著接下來的旅途。
卻沒想到在起飛后20分鐘，飛機達到上萬多米的高空后，飛機的信號，卻突然在地面空管中心屏幕上消失了。
飛機為何離奇消失，是遭遇了劫機？還是發(fā)生了空難？
這架飛機是著名的波音747，從臺灣飛往香港，乘客加機組人員一共225人， 旅游 熱門航線嘛，本來大家都是高高興興的。
可誰又知道災(zāi)難就這么悄悄來臨了， 飛機飛至350空層，與空管中心的正常聯(lián)絡(luò)卻成了最后通話。
15點28分空管中心看著突然消失的飛機信號，無論怎么聯(lián)系機組都得不到回復(fù)，立刻上報并聯(lián)系了搜尋隊，開始進行大規(guī)模搜救。
參與搜尋行動的人員共有1000多人，不管是漁船還是海上警衛(wèi)隊，更或者軍方人員，都紛紛出海進行搜救。
直到三個小時后，才確定了飛機失事這一消息。搜尋隊在澎湖縣目斗嶼，40海里外的海面上，發(fā)現(xiàn)了大量的飛機殘孩、乘客的行李、文件、餐具。
更是有些物品散落到了臺中地區(qū)，這次的事故讓負責(zé)調(diào)查的人頭疼不已。
華航公司，基本上算是全球飛行情況最差的一個航空公司了。
幾乎每四年就會發(fā)生一次重大事故，而這次的611航班出事，更是調(diào)查難度最大的。 因為所有的“證據(jù)”都沉入了海底。
乘客和機組人員無一人生還，更是讓調(diào)查行動變得異常困難。
由于出事的飛機是波音公司制造，美國的運輸安全委員會也開始介入調(diào)查。
隨著調(diào)查隊伍的擴大，很快， 大量的飛機殘孩從海底打撈上來，花重金打造的飛機，怎么會突然解體散落到各處呢？難道真的是導(dǎo)彈擊落的嗎？
由于在華航611號航班失事當天，大陸軍方剛好在對臺灣海峽，進行著一場軍事演習(xí)。因此臺灣媒體懷疑，飛機是被大陸的導(dǎo)彈擊落的。
隨著調(diào)查的深入，打撈上來的飛機殘骸越來越多。
人們發(fā)現(xiàn)并沒有被導(dǎo)彈打中后產(chǎn)生的痕跡，地面上的雷達也并沒有顯示，有導(dǎo)彈的出現(xiàn)，被導(dǎo)彈擊落這一想法逐步也就被打消了。
然后調(diào)查人員就想到了過去因油箱爆炸，而引發(fā)的墜機事件，那次事件花了四年的時間，才解開了事件的真相。
由于電纜系統(tǒng)非?？拷拖涞奈恢茫泻艽蟮目赡芤l(fā)火花，導(dǎo)致油箱爆炸。
并且飛機起飛當天十分的炎熱，華航611起飛時也是這樣的天氣， 調(diào)查人員覺得可能是高溫導(dǎo)致燃油溫度過高，從而引起了油箱爆炸。
那么會是這個的原因嗎？
隨著大量的飛機殘骸被打撈上岸， 打撈出來的的油箱部位殘片，并沒有顯示那種由內(nèi)到外爆炸產(chǎn)生的痕跡。
一切顯示的就好像，飛機自己解體而導(dǎo)致的事故。
并且從地面雷達上的顯示來看，也可以明顯的看出，當時并沒有別的飛機出現(xiàn)，撞機這一想法更是不可能。
這讓調(diào)查人員陷入了新一輪的迷霧中，華航公司更是停止了波音747同系列飛機的航班，防止出現(xiàn)同樣的事故。
這讓調(diào)查人員有了更大的心理壓力，后來調(diào)查人員在 地面雷達的記錄中，找到了此次事故第一個重要信息。
雷達跟蹤到飛機在升空過程中失事，畫面中的信號由一個變成了四個，然后開始散開，證實了這架飛機確實是高空解體。
進一步打撈飛機殘骸時，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)了一系列不尋常的小排氣孔。 當飛機的貨艙出現(xiàn)減壓的時候，釋放閥會自動開啟，從地板上釋放壓力。
611航班上有65個釋放閥裝置，調(diào)查人員從海里打撈出19個，其中4個處于打開狀態(tài)，這表明客艙下部，出現(xiàn)了突然失壓的情況。
采用美國800航班研究方法，利用飛行軌跡分析技術(shù)，了解飛機在解體狀態(tài)下的情況。
碎片打撈上來后， 每一片碎片都要記上編號以便檢驗，研究人員挑選了18個，將重量和形狀數(shù)據(jù)，輸入具體的計算機程序進行分析。
這些部件分別來自前機身、中間機身和機身尾部三大部分， 計算機根據(jù)失事地點，計算出18個殘骸。
其中哪些先從飛機上下來，計算機利用這些數(shù)據(jù)，模擬飛機解體時發(fā)生的狀況。分析結(jié)果表明，尾翼先脫離飛機，尾翼旋即成為調(diào)查者研究的重點。
NTSB派冶金專家弗蘭克扎克去協(xié)助調(diào)查， 當他走到640號殘孩時，發(fā)現(xiàn)有一些不尋常的零件，這部分金屬部分曾被嚴重損壞。
用空氣動力學(xué)的觀點來看， 當每小時時速800公里以上的飛機在空中飛行時，會向空氣注入，從而導(dǎo)致客機結(jié)構(gòu)解體。
這一現(xiàn)象被業(yè)內(nèi)稱為過載破裂，早先打撈出來的零件證實了這一點。
當金屬因過載或過應(yīng)力而破裂時，會呈現(xiàn)出一個角度，而且640號飛機殘骸的裂縫沒有傾角，
說明這并非是承受過大的應(yīng)力。
而是飛機結(jié)構(gòu)的另一個天敵：金屬疲勞。
調(diào)查員了解到，失事的殘骸，并非在失事飛機墜毀時突然斷裂，而是逐漸與飛機機體分離。 另外一個特征就是，上面有一個金屬補片，又稱覆板加固板。
這種加固板在較長的飛機上比較常見， 例如飛機的蒙皮有裂紋、損傷裂紋等，增強版能使飛機蒙皮恢復(fù)原來的強度。
調(diào)查人員調(diào)取了最初的維修資料，波音747的部件已被修理，弗蘭克發(fā)現(xiàn)覆蓋板上有很長的縱向條痕。
似乎是從加強板和蒙皮之間散開，金屬板下面有東西漏出來。調(diào)查人員將這些材料切下，送到實驗室作進一步研究。
弗蘭克在裂縫上，找到了一個明顯的線索，這些材料上的東西，就是長期接觸氧氣，而導(dǎo)致金屬氧化產(chǎn)生的氧化鋁。
這個顏色是可以判斷出，這個裂紋出現(xiàn)已經(jīng)是很長時間了。
覆蓋物被移除后，調(diào)查者終于看到了下面的鋁制蒙皮，也看到了比加固板更長的傷痕，這種傷痕已經(jīng)超出了加固板的修復(fù)范圍。
翻找了這架飛機20多年來，所有的維修記錄才知道， 在這架飛機剛開始飛行工作的半年，飛機在降落時，由于飛機尾部太多余低，而擦著跑道滑行的一段距離。
管制員看到飛機降落時，機尾有煙和火花，便通知飛行員，這種情況通常發(fā)生在起降角過大時，又稱尾擦地。
這樣的情況經(jīng)常發(fā)生，一些飛機甚至?xí)跈C尾放置一個緩沖器。
如果機尾離地太近，則物性緩沖器來保護飛機的外殼，尾擦地面的損傷，一般都要定期進行修理。
調(diào)查人員在飛機日志中，找到了當時的維修記錄。
當時維修師只是用一大片鋁板，將受損區(qū)域貼上了，并沒有按照波音公司提供的維修手冊進行修理。
手冊上明確表明了， 如果飛機上有許多較深的刮痕無法修復(fù)，受損區(qū)域就只能全面更換。 現(xiàn)如今調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，損壞的金屬并未被替換， 最初的飛機擦傷，還停留在原來的位置 。
華航的技術(shù)員告訴調(diào)查人員，刮傷的部位太大，不能進行拆卸，所以他們采用磨平刮痕的方法。
然后維修師就犯了一個錯誤，就是直接用加固板覆蓋刮傷的金屬，并且增加的加固板沒有超過受損部位的30%。
并且在當時的維修記錄上，還夸贊了自己多么的技術(shù)精湛。
加固板就這么隱藏了原來的損傷，導(dǎo)致之后20多年來，所有人都以為之前受損的部位，已經(jīng)按照正常維修程序修補好了。
就這樣一架負傷危險的飛機，又工作了20多年，這期間的飛行記錄甚至高達2000多次。 而每次的定期維修，都沒有看到加固板下面的裂縫變得越來越大。
維修師當時一個錯誤的決定，讓無數(shù)家庭悲痛萬分。 如果維修記錄有被重視，或者每次的定期維修可以再仔細一些。
悲劇是不是就有可能少一些呢？ 一個生命的停止，背后會引發(fā)多少人的悲傷無助，留下來的家人朋友如何去接受呢？
中國飛機失事記錄有哪些？
飛機可以說是世界上最安全的交通工具了，但有時候也難免會出現(xiàn)一些飛行事故。3月21日，東航的一架波音737客運機在梧州上空失去了聯(lián)系，隨后飛機被確認已經(jīng)墜毀。這架客機上面共有機組人員9名，旅客123名，合計132人，目前生存情況不明。
這次的飛機事故是慘痛的，更是我們都不愿意看到的，在此也為他們祈禱。其實國內(nèi)的飛行事故在很早之前就發(fā)生過，并不是只有這一起。
2010年，河南的一架客運航班在執(zhí)行哈爾濱到伊春的飛行任務(wù)時墜毀，事故造成44人遇難，52人受傷。這起事故帶來的直接經(jīng)濟損失高達幾個億，更是造成一些人家的家破人亡。
2004年，一架由內(nèi)蒙古包頭飛往上海的客運機在起飛后不久墜毀，事故造成包括6名機組人員在內(nèi)的機上人員全部遇難。而且由于飛機墜落的地點是公園，導(dǎo)致了2名地面人員遇難。除此之外，在2004年還有一架軍用飛機在訓(xùn)練返程過程中因雷雨緣故墜毀，導(dǎo)致1人死亡1人受傷；一架執(zhí)行航拍的直升機墜毀，造成4死3傷。
2002年，中國國際航空CA129在韓國金海市墜毀，造成122人死亡；中國北方航空一架麥道82在大連附近海域墜毀，導(dǎo)致包括機組人員在內(nèi)的112名人全部遇難；臺灣CI611客運機在澎湖附近海域墜毀，機上225人全部遇難。
2000年，湖南遠大空調(diào)有限公司的一架直升機墜入湘江，導(dǎo)致2死3傷；武漢航空公司的一架云七型客機墜毀，導(dǎo)致飛機上的44名人員遇難。同時由于客機墜毀時將一泵船撞壞，導(dǎo)致在船上工作的7名人員全部死亡，此次事故共使得51人罹難。
1999年，中國西南航空圖154-2622飛行時墜毀，導(dǎo)致61人遇難；1998年，中國臺灣A300-600客機降落時墜毀，導(dǎo)致203人遇難；1997年，南方航空B2925在飛行時墜毀，導(dǎo)致35人遇難。
1994年西北航空圖-154型2610號飛機墜毀，160人遇難；1993年，西北航空公司BAe146型2716號飛機墜毀，55人遇難。兩架MD82出事，分別導(dǎo)致2人和12人罹難。1992年，通用航空公司的GP7552航班2755號飛機起飛時沖出跑道，導(dǎo)致107人遇難。南方航空公司波音737—2523號飛機墜毀，141人遇難。
除此之外，在1980到1991年之間共有9起飛機墜毀事故發(fā)生，在這里就不再一一贅述了。
東航一客機失事，人一直都在飛機里，為何空難后卻很難找到遇難者的遺體呢？
東航MU5735客機在廣西梧州藤縣墜毀，機上132人（機組和乘務(wù)人員9名，123名乘客）全部遇難。家屬沉浸在悲痛中，還有一位家屬在機場就失聲痛哭。有人就問，人都在飛機中，為何空難后很難找到遺體？原因有三個：一個是空中爆炸解體；一個是撞擊地面起火；還有一個是搜救難度大，找不到。
一、飛機空中解體，對客機里的人而言，是巨大傷害
飛機一般是在平流層里航行，這樣就可以更加平穩(wěn)地飛行。平流層一般是離地平面10公里至50公里的高度，這個高度突然往下墜落，對于飛機這種龐然大物而言，會與空氣急劇摩擦，可能會導(dǎo)致飛機表面起火，最終在空中解體。
要是飛機在空中解體的話，大家想想，飛機這樣的龐然大物都被撕裂了，更何況人。要是在空中發(fā)生爆炸的話，人被炸得肢體不全，是可能的。因為飛機上有航空燃油，在劇烈摩擦中爆炸的幾率很高。
1974年，981號航班，從法國巴黎飛往英國倫敦，在高空中爆炸，最終導(dǎo)致機上346人全部遇難，遇難人員的遺體識別花了很長時間。還有一次，沙特阿拉伯航空763號在高空中與另外一架飛機相撞，導(dǎo)致兩架航班共共349人全部遇難，遇難者的遺體甄別是一個艱辛的過程。
飛機在高空中出現(xiàn)問題，需要機組人員沉著冷靜地應(yīng)對，要是真的在空中爆炸了，想找到一具完整的遺體，是相仿困難的。
二、就算是沒有在高空中爆炸，著陸時候的沖擊，也會撕裂人的身體
東航的MU5735航班不是在高空中爆炸的，是沖向地面的，在地面爆炸起火的。這種高速的沖擊力，對于飛機而言，是不能承受的，大家看到新聞了，飛機的碎片散落一地，而且在地面造成了一個很大的坑洞。
這種沖擊力不僅傷害了飛機，還傷害了飛機里的乘客，我們的肉身，相比與沖擊力，那幾乎是雞蛋與石頭的關(guān)系。再加上飛機上的燃油爆炸，撕裂乘客的身體，那是輕而易舉的事情。所以，在爆炸以后，找不到身體，是很正常的。
2016年，迪拜航空公司的一架客機，機場降落之際發(fā)生空難，機上62人全部遇難。還有2000年法國航空4590號航班，在巴黎市郊爆炸，不僅飛機上109人全部遇難，并且還造成地面4人死亡，1人受傷。遺體的辨識，相當有難度。
這樣的空難，對于乘客而言，是災(zāi)難，因為爆炸產(chǎn)生的氣流和超高溫，是身體不能承受之重。能夠通過DNA比對，找到一些人尸骨，還是有可能的。不過，對于家屬而言，可能要面臨著很大的悲痛，因為尸骨不全。
對于很多家屬而言，這個事情，是無法接受的。但是，這沒有辦法，一個原因是爆炸力巨大，骨頭崩到哪里，誰也不能確定，還有一個，那就是查找的人員，需要相當大的耐心和精力，才能找到部分遺骸。
三、對于尋找人員而言，找尋遺體是一個巨大的工程
東航MU5735中，在爆炸以后，很多消防和搜救人員進駐，經(jīng)過長時間的搜救，找到了一些遺骨，人員的識別也有序進行著。由于航班著陸爆炸，導(dǎo)致地面有一個很大的坑洞，很多碎片都不知道到了哪里。
由于地形比較復(fù)雜，很多救援人員需要小心翼翼地應(yīng)對和尋找，結(jié)果還是沒有找到全部的遺骨。對于家屬而言是很大的刺激和傷痛，但是，對于救援人員而言，他們已經(jīng)盡力了。能夠找到這些，也是很不容易的。
不僅是這個航班，發(fā)生空難的很多航班，都是這樣的。救援人員也愿意搜救到每個人或者每塊骨頭，希望能夠給予遇難者家屬以心靈上的安慰，搜救工作千頭萬緒的，想要找到全部人員的遺骸，困難相當大。
對于一些家屬而言，到所在的地方，拿一些泥土，也算是對家人的一種思念。要是他們能夠在這些地方安息，也算是一種安慰。家屬的心理，需要一段時間調(diào)整，希望他們可以快速恢復(fù)過來，從事正常的生活。大家覺得，如何才能安慰這些遇難者家屬？
關(guān)于《空難飛行員》的介紹到此就結(jié)束了。
