【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇秗v14飛機(jī)》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、請列出蘇聯(lián)（俄羅斯）所有軍用飛機(jī)和西方給它們的代號(hào)！


2、米格飛機(jī)一共有多少種型號(hào)啊


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本篇文章給大家談?wù)劇秗v14飛機(jī)》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、請列出蘇聯(lián)（俄羅斯）所有軍用飛機(jī)和西方給它們的代號(hào)！
• 2、米格飛機(jī)一共有多少種型號(hào)啊
• 3、幫忙看一下這是什么飛機(jī)
• 4、珠海航展有哪些飛機(jī)
• 5、民航飛機(jī)出事故的有幾架？

請列出蘇聯(lián)（俄羅斯）所有軍用飛機(jī)和西方給它們的代號(hào)！

米高揚(yáng)·格列維奇設(shè)計(jì)局簡介

米格飛機(jī)在世界航空史上占有重要的地位，以下是米格一系列飛機(jī)的簡介

米格的處女作：米格—1/3/7

為了實(shí)現(xiàn)自己的設(shè)計(jì)思想，米高揚(yáng)設(shè)計(jì)集團(tuán)夜以繼日地干了起來。他們僅用三個(gè)月時(shí)間就完成了高空高速殲擊機(jī)伊-200的設(shè)計(jì)。這種飛機(jī)采用木質(zhì)機(jī)翼和尾翼、焊接的金屬機(jī)身，并且采用了轟炸機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)AM-35，這一種大膽嘗試使伊-200受益非淺。與當(dāng)時(shí)同類飛機(jī)相比，它在飛行速度、飛行高度和機(jī)動(dòng)性方面占有一定優(yōu)勢。投產(chǎn)前，伊-200定名為米格-1。

米格-1設(shè)計(jì)方案看上去難度較大，然而它是現(xiàn)實(shí)的。設(shè)計(jì)師們充分考慮到了工廠的生產(chǎn)能力和技術(shù)力量。他們非常重視熟悉工廠情況的工藝員們的意見；因而生產(chǎn)進(jìn)行得很順利。生產(chǎn)米格-1時(shí)。工廠第一次采用模線樣板法。

1940年4月5日，米格-1試飛。在試飛階段，米格-1的飛行速度達(dá)到了628公里/小時(shí)。在一次試飛中，米格-1在7,000米高度飛行速度達(dá)到652公里/小時(shí)--刷新了蘇聯(lián)當(dāng)時(shí)的飛行速度紀(jì)錄。但米格-1也表現(xiàn)出了極其明鮮的兩重性：它既是蘇聯(lián)飛得最快的飛機(jī)，又是問題最多的飛機(jī)。機(jī)翼單位負(fù)荷高，機(jī)動(dòng)性差；油箱容量小，航程有限；飛機(jī)重心偏后，滾轉(zhuǎn)困難等。所以正式命名為米格-1的飛機(jī)只生產(chǎn)了100架。設(shè)計(jì)師們對米格-1進(jìn)行了反復(fù)的大量的修改。例如：在試飛初期，水散熱器修改了十八次、滑油散熱器更改了十次。盡管如此，散熱器問題仍然沒有徹底解決。

為了解決這些問題，設(shè)計(jì)師們索性住在車間里，晝夜圍著飛機(jī)轉(zhuǎn)，忙碌了 117個(gè)晝夜之后，問題事本解決。飛機(jī)通過了國家試驗(yàn)，正式投產(chǎn)。不久，設(shè)計(jì)師們又陸續(xù)發(fā)現(xiàn)一些問題。這時(shí)，工廠已經(jīng)生產(chǎn)出一批帶有“先天不足”的米格-1。

在米格-1生產(chǎn)過程中，設(shè)計(jì)師們對它繼續(xù)進(jìn)行修改?？朔酥饕毕荨＿@些改進(jìn)包括：在飛行員座位下加一個(gè)250升的副油箱以加大航程；改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)；采用一副新的螺旋槳；增強(qiáng)前起落架使該機(jī)能在草地上起降；飛行員座位后加8毫米厚的裝甲；換用新的瞄準(zhǔn)具等等。經(jīng)過改進(jìn)的飛機(jī)在1940年12月開始出廠試飛，叫做米格-3。米格-3可謂米高揚(yáng)的第一件成功之作。但它的外形與米格-1基本相同，主要性能也沒有多大差別。如發(fā)動(dòng)機(jī)、翼展（10.2米）、翼面積（17.44平方米）、實(shí)用升限（12,000米）等都是相同的。機(jī)長（8.25米，米格-1為8.16米）和飛行速度（640公里/小時(shí)，米格-1為628公里/小時(shí)）也差別不大。只有航程算是有了長足的提高，米格-3為1250公里，而米格-1和伊-200都只有 730公里。

此外，米格-3還裝有自動(dòng)前緣縫翼，從而改善了操縱性；采用了油箱惰性氣體充填系統(tǒng)，從而減少了火警危機(jī)；裝有氣壓驅(qū)動(dòng)的收放式起落架和活動(dòng)式座艙蓋。米格-3的武器裝備為一挺12.7毫米機(jī)槍和兩挺7.62毫米機(jī)槍。

衛(wèi)國戰(zhàn)爭中，為了對付強(qiáng)大的德軍的坦克集群，蘇軍急需大批強(qiáng)擊機(jī)。當(dāng)時(shí)伊留辛設(shè)計(jì)局在生產(chǎn)一代名機(jī)，被稱做“空中坦克”的伊爾-2強(qiáng)擊機(jī)。而伊爾-2的發(fā)動(dòng)機(jī)和米格機(jī)所用的發(fā)動(dòng)機(jī)是在一個(gè)工廠里生產(chǎn)的，生產(chǎn)線受規(guī)模限制不能同時(shí)大量生產(chǎn)兩種發(fā)動(dòng)機(jī)。在那個(gè)時(shí)侯贏得地面戰(zhàn)場的勝利對蘇聯(lián)來說是至關(guān)緊要，而米格機(jī)的表現(xiàn)卻未如人愿。在斯大林的干預(yù)下，發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線立刻被全部用來生產(chǎn)伊爾-2的發(fā)動(dòng)機(jī)了。沒有發(fā)動(dòng)機(jī)，米格-3的生產(chǎn)終于在1941年12月23日停止了，最后一批米格機(jī)在1942年初出廠。但是在僅一年多的時(shí)間里還是有總共3120架米格機(jī)被生產(chǎn)出來交付部隊(duì)服役。

1941年2月8日，由于出色地完成了飛機(jī)研制任務(wù)，米高揚(yáng)榮獲紅旗勛章。

之后，設(shè)計(jì)師師在米格3的基礎(chǔ)上換裝AM-37發(fā)動(dòng)機(jī)，命名為米格-7，但由于AM-37發(fā)動(dòng)機(jī)未獲得批準(zhǔn)生產(chǎn)，因此米格-7型飛機(jī)也未能投產(chǎn)。

米格-5是米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的單座雙發(fā)遠(yuǎn)程護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)，1942年問世。發(fā)動(dòng)機(jī)為2臺(tái)1700馬力的ASh-82F活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，武器為2門23mm機(jī)炮和2挺12.7mm機(jī)槍。

基本數(shù)據(jù)

翼展15.90米，機(jī)長11.50米，機(jī)高3.40米，機(jī)翼面積38.90平方米

最大起飛重量8060千克，空重6540千克

性能數(shù)據(jù)

最大平飛速度610千米/小時(shí)，實(shí)用升限9800米，最大航程2800千米

由于其競爭者Pe-2此時(shí)早已投產(chǎn)，仍舊未能避免夭折的命運(yùn)。

鴨式飛機(jī)的鼻祖：米格8

1945年首飛，一名架駛員，兩名乘客。裝備一臺(tái)110馬力M-11VM發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)長7米，翼展9.5米，機(jī)翼面積15平方米，時(shí)速205千米/小時(shí)。

MiG-8綽號(hào)為？Utka？，也就是俄文？鴨子？的意思，因?yàn)镸iG-8的側(cè)面極似鴨頭，而且是俄國第一種前翼機(jī)，具有紀(jì)念意義，因此俄國方面又把無平尾前翼布局稱為鴨式布局。

米格的第一種噴氣式飛機(jī)米格9

1946年的10月22日，著名的米格-9噴氣戰(zhàn)斗機(jī)呱呱墜地，正是這種飛機(jī)開辟了俄羅斯戰(zhàn)斗機(jī)的噴氣時(shí)代，而米格設(shè)計(jì)局也憑借它一舉奠定了在蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計(jì)的主導(dǎo)地位。

MiG-9 是蘇聯(lián)戰(zhàn)后研制的首批噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)之一，采用仿制的德國 BMW003 噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)（蘇聯(lián)編號(hào) RD-20，每臺(tái)靜推力 800 公斤）。MiG-9 的氣動(dòng)布局類似老式活塞飛機(jī)，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)放在前機(jī)身下部，前三點(diǎn)起落架，機(jī)翼為平直中單翼，頭部裝三門機(jī)炮（中間一門 37 毫米，帶彈 40 發(fā)，兩門 23 毫米，帶彈 80 發(fā)），炮管伸在機(jī)身外。原型機(jī)在 1946 年 4 月 24 日首飛，成為蘇聯(lián)最早的噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)。

作為噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)，MiG-9 并不成功，首先平直翼在接近音速時(shí)產(chǎn)生激波，使飛行阻力劇增，限制了飛行速度；再者大口徑航炮載彈量小，開炮后坐力大，精度差。更要命的是炮口突出在進(jìn)氣口前，每次射擊發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)大量吞煙導(dǎo)致停車；作戰(zhàn)半徑小，僅 400 公里――“僅能保衛(wèi)已方機(jī)場的圍墻”。MiG-9 共生產(chǎn)了約 1,000 架，服役時(shí)間并不長，1952 年 MiG-15 服役時(shí)就退役了。

成功終于在戰(zhàn)爭結(jié)束后到來，米高楊設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的米格-13（伊-250）型混合動(dòng)力飛機(jī)，機(jī)頭為1臺(tái)VK-107R活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)尾裝1臺(tái)VDRK(1)噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，武器為3門20mm機(jī)炮，1945年3月首次試飛。創(chuàng)造了蘇聯(lián)飛機(jī)的速度紀(jì)錄，其最大平飛速度達(dá)到825公里/小時(shí)，終于投入了小批量生產(chǎn)， 并且服役到1950年。米格-13也是蘇聯(lián)最后一種裝有活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的戰(zhàn)斗機(jī)。

米格-13（И-250）是米高楊設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的單座混合動(dòng)力戰(zhàn)斗機(jī)。

基本數(shù)據(jù)

翼展11.05米，機(jī)長8.75米，機(jī)翼面積15.0平方米。

最大起飛重量3930千克，空重3028千克，最大載重量14940千克。

性能數(shù)據(jù)

最大平飛速度825千米/?。?，實(shí)用升限11900米，最大航程1820千米

朝鮮上空的鷹米格-15

米格-15是前蘇聯(lián)米高揚(yáng)-格列維奇飛機(jī)設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的，是前蘇聯(lián)第一代噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)的代表。米格-15是一種高亞音速噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)，1946年開始設(shè)計(jì)，1947年6月首次試飛，由于第一架原型機(jī)制作粗糙，第一次著陸就機(jī)毀人亡。第二架原型機(jī)重新設(shè)計(jì)，12月首次試飛成功。1948年6月投入生產(chǎn)，并成為前蘇聯(lián)空軍的主力戰(zhàn)斗機(jī)。

米格-15的機(jī)翼為后掠機(jī)翼，后掠角35度，是世界上第一種實(shí)用的后掠翼飛機(jī)，已經(jīng)具備了現(xiàn)代噴氣式飛機(jī)的雛形。它安裝了一臺(tái)2700公斤力推力的BK-1型發(fā)動(dòng)機(jī)，具有光滑的機(jī)身外形，最大平飛速度為1076千米/小時(shí)，升限為15500米。米格-15安裝了三門機(jī)炮，翼下還可以掛在炸彈和副油箱。除了航程較短外，米格-15在當(dāng)時(shí)擁有最先進(jìn)的性能指標(biāo)，曾在朝鮮戰(zhàn)場上與美國的F-86進(jìn)行了較量，其機(jī)動(dòng)性能令西方大為震驚，正是由于它的出色表現(xiàn)才使在活塞飛機(jī)時(shí)代默默無聞的米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局揚(yáng)名立萬。米格飛機(jī)也從此聞名于世。據(jù)統(tǒng)計(jì)，米格-15各型飛機(jī)生產(chǎn)總數(shù)超過了16500架，是前蘇聯(lián)制造數(shù)量最大的噴氣式飛機(jī)。

武器裝備：三門機(jī)炮，一門H-37型37毫米機(jī)炮，兩門HC-23KM型23毫米機(jī)炮，可帶彈200發(fā)。

尺寸數(shù)據(jù)：翼展10.08米，機(jī)長10.1米，機(jī)高3.7米，機(jī)翼面積20.6平方米。

重量數(shù)據(jù)：空重3636千克。

性能數(shù)據(jù)：最大平飛速度1076千米/小時(shí)（海平面），實(shí)用升限15500米，爬升率3000米/分。最大航程1782千米（10000米高空），繼航時(shí)間3小時(shí)。

米格-17是單座高亞音速殲擊機(jī)，是在米格-15比斯基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。1948年設(shè)計(jì)，1949年12月開始試飛，1952年進(jìn)入前蘇聯(lián)空軍服役。約有5～6個(gè)型別，主要型別是Φ型(晝間殲擊型，西方代號(hào)“壁畫”C)和具備有限全天候能力的ПΦ型(“壁畫”D)。除前蘇聯(lián)生產(chǎn)外，波蘭和捷克等國進(jìn)行仿制。米格-17生產(chǎn)量大，據(jù)估計(jì)各型總共生產(chǎn)約9,000架。前蘇聯(lián)、波蘭和捷克均于1958年停產(chǎn)。六十年代末，在前蘇聯(lián)退出第一線。五十年代末至六十年代中期，米格-17大量出口，使用國家包括歐、亞、非的20多個(gè)國家，如捷克、波蘭、羅馬尼亞、越南、朝鮮、埃及和烏干達(dá)等。我國的殲-5系列殲擊機(jī)就是在米格-17的基礎(chǔ)上生產(chǎn)的。目前，在一些小國空軍里，米格-17仍是一支重要力量，除完成截?fù)羧蝿?wù)外，主要用來執(zhí)行對地攻擊任務(wù)。

米格-17（Mur-17）機(jī)身結(jié)構(gòu)：前機(jī)身采用桁梁式，后機(jī)身為單塊式結(jié)構(gòu)，總體為復(fù)合式結(jié)構(gòu)。前機(jī)身由于大開口多，采用桁梁式，由4個(gè)截面為W形的桁條作為主要縱向受力件，與桁條及橫向的隔框組成機(jī)身骨架。從前至后，1-4框間，上為設(shè)備艙，下部為前起落架艙。4-9框間為駕駛員座艙，9-13框間為油箱艙，內(nèi)有防彈軟油箱。第13號(hào)框?yàn)闄C(jī)身最重要的加強(qiáng)框，中部為橫梁，梁的兩端有與機(jī)翼相連接的接頭，有與后機(jī)身連接的周緣連接接頭（共20個(gè)），對接用的限動(dòng)齒板。發(fā)動(dòng)機(jī)用撐桿式發(fā)動(dòng)機(jī)架固定在13框上。發(fā)動(dòng)機(jī)架上有可供調(diào)節(jié)的球形接頭。

后機(jī)身為桁條式結(jié)構(gòu)，桁梁較密，蒙皮較厚，第23號(hào)框?yàn)樾笨颍?3框后段安裝尾翼，尾翼承受的力傳至斜框由機(jī)身承受。后機(jī)身的下部有開口，為裝拆后油箱（硬油箱）處。

動(dòng)力裝置 一臺(tái) ВК -l Ф 渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，最大推力 2600 公斤 ，加力推力 3380 公斤

機(jī)載設(shè)備

機(jī)載武器 裝一門H-37和兩門HP-23機(jī)炮;執(zhí)行對地任務(wù)時(shí)，可帶兩枚250公斤炸彈，16枚57毫米C-5火箭彈，兩枚240毫米C-24火箭彈。

尺寸數(shù)據(jù) 翼展 9.6 米 ，機(jī)長 11.3 米 ，機(jī)高 3.8 米 ，機(jī)器面積 22.6 平方米 ，后掠角 45 度、相對厚度 8.8 ％，主輪距 3.85 米 ，前主輪距 3.37 米

重量載荷 空重 3940 公斤 ，正常起飛重量 5340 公斤 ，最大起飛重量 6070 公斤 ，燃油量 1170 公斤 （機(jī)內(nèi)）＋ 664 公斤 （ 2 個(gè)副油箱）

性能數(shù)據(jù) 最大速度（高度 3000 米 ） 1145 公里 / 小時(shí)，（海平面） 1060 公里 / 小時(shí)，實(shí)用升限 16600 米 ，爬升率（ 3000 米 高度） 76 米 ／秒，航程（機(jī)內(nèi)燃油 1340 公里 ，起飛滑跑距離 590 米 ，著防滑跑距離 820 -850

五十年代初,在經(jīng)歷了米格15和米格17的成功后,米高楊帶領(lǐng)著自己的設(shè)計(jì)隊(duì)伍開始向音障發(fā)起沖擊。咋一看好像不難,新發(fā)動(dòng)機(jī)有了,大后掠角的新翼型有了,跨越音障指日可待。然而,在研制中遇到的問題遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了事前的想像,除了原型機(jī)頻頻回廠改裝外,還有一名試飛員在試飛中機(jī)毀人亡。

米庫林設(shè)計(jì)局在AM－5A軸流渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)上加上加力燃燒室,改型發(fā)動(dòng)機(jī)提供了足夠的推力。米格19的第一架原型機(jī)在外型上和后來定型的米格19的主要差別在于它用了T型尾翼(平尾在垂尾的最上端),機(jī)翼后掠角55度,頭部三門機(jī)炮中的兩門被移到翼根處,頭部空間被騰出來放火控及其他電子設(shè)備。1952年5月24日首飛成功(用不帶加力燃燒室的AM－5發(fā)動(dòng)機(jī))。但設(shè)計(jì)師們很快發(fā)現(xiàn)該原型機(jī)只能在向下俯沖時(shí)超過音速,在平飛時(shí)倒不靈。起初他們認(rèn)為是發(fā)動(dòng)機(jī)推力不足,遂換裝了帶有加力燃燒室的推力更大的發(fā)動(dòng)機(jī)。然而飛機(jī)仍然頻頻進(jìn)入螺旋,解決的辦法是把平尾從垂尾上部降到了垂尾根部且改變了翼刀的位置。可在高速時(shí)仍然不穩(wěn),平尾的位置再次被降低,直接安裝在機(jī)身后部。似乎還是不靈。試飛停止了,原型機(jī)被送回工廠改進(jìn)。當(dāng)時(shí)還是部門經(jīng)理的貝立亞科夫等人想出了個(gè)辦法:用全動(dòng)平尾！他們并且重新設(shè)計(jì)飛行控制系統(tǒng),加大了垂尾面積以求更穩(wěn)定。這回靈了,修改后的原型機(jī)于55年27日首飛,試飛計(jì)劃順利完成后被批準(zhǔn)大批生產(chǎn)裝備部隊(duì)。

米格19的原型機(jī)事實(shí)上打破了一項(xiàng)飛行速度世界紀(jì)錄,在那時(shí)候美國的超級(jí)佩刀機(jī)F－100還不能超過馬赫1。09。而米格原型機(jī)早就超過了馬赫1。3,改型原型機(jī)更達(dá)到馬赫1。46,但為了保密,設(shè)計(jì)局并未申報(bào)這一紀(jì)錄。

米格19先后有16種改型,大部分未量產(chǎn),只是用來測試不同的電子火控和武備系統(tǒng),真正大量生產(chǎn)和比較有趣的改型有如下幾種:

米格19P:即中國的殲6甲,頭部機(jī)炮被取消,進(jìn)氣道上端和隔板中央加裝RP－1測距雷達(dá)(搜索范圍2公里)。于54年7月首飛,于55年開始大量生產(chǎn)。它的主要性能指標(biāo)為:最大速度(在一萬四千米處)是1255公里/小時(shí);開加力由5千米爬到一萬米需1。85分,爬到一萬五千米需3。8分;實(shí)用升限:開加力時(shí)17600米,開加力且?guī)筛庇拖?16000米;最大航程:帶兩個(gè)760升副油箱)是2318公里。

米格19PM:所有機(jī)炮均被取消,裝RP－2U火控雷達(dá)于進(jìn)氣道上端及隔板中央,掛4枚K－5空空導(dǎo)彈。57年10月開始大量生產(chǎn)。

米格19SV:為了打美國U－2等高空偵察機(jī)而發(fā)展的改型,機(jī)翼面積增大兩平方米,拆除兩門翼根機(jī)炮及飛行員座椅后的裝甲,專為飛行員研制了新的抗荷服和頭盔。實(shí)用升限19000米。

米格19空中加油型:在左翼最外部加裝受油探頭,由圖16加油機(jī)予以加油加油在9千到1萬米,空速為450－500公里/小時(shí)時(shí)進(jìn)行,燃油流量每分鐘1000升。此型非常成功,但是當(dāng)時(shí)赫魯曉夫把大量軍費(fèi)用于州際導(dǎo)彈,蘇空軍沒有足夠的錢來發(fā)展加油機(jī),生產(chǎn)計(jì)劃遂不了了之。

在蘇聯(lián),米格19很快就被米格21取代了,而且實(shí)際上很多飛行員都是由米格15/17直接改裝米格21的。但是在中國大陸,大批生產(chǎn)的殲6和殲6甲等卻是航空兵在60和70年代的主力戰(zhàn)機(jī),長期被用于國土防空作戰(zhàn)中。限于幾乎無資料,這里只舉兩個(gè)例子:

1965年9月20日,美軍一架F－104C入侵海南島上空,海軍航空兵某部大隊(duì)長高翔駕殲6迎擊,把F－104C打得當(dāng)場爆炸,飛行員菲利普。史密斯跳傘后成為第一個(gè)在中國領(lǐng)空被擊落并活捉的美國飛行員。有趣的是,80年代,這位史密斯又重返中國專程找到高翔握手言歡,又是一番風(fēng)景。

六十年代后期中國向巴基斯坦提供了殲六,殲六在印巴戰(zhàn)爭中先后擊落一架米格21,八架蘇7和三架英制獵人戰(zhàn)機(jī),自己損失三架。當(dāng)時(shí)在巴的美國顧問認(rèn)為殲六的制作工藝相當(dāng)不錯(cuò),爬升率比印度的米格21和巴基斯坦當(dāng)時(shí)擁有的美制F－104都快且低空格斗機(jī)動(dòng)性好過當(dāng)時(shí)亞州除F－86外的所有戰(zhàn)機(jī),在加掛兩枚美制“響尾蛇”導(dǎo)彈后作戰(zhàn)能力更好。

動(dòng)力裝置 裝兩臺(tái)PД-9Б渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)最大推力2,600公斤， 推力3,250公斤。機(jī)內(nèi)有四個(gè)油箱，共裝油1,73公斤。機(jī)翼下可帶兩個(gè)副油箱，每個(gè)裝油500公斤。

機(jī)載設(shè)備 裝有PCИУ-4B通信電臺(tái)、PB-2無線電高度表、MPП-56信標(biāo)機(jī)、CPO-1識(shí)別器、APK-5無線電羅盤、ACП-5H瞄準(zhǔn)具、PП-5雷達(dá)(C型用CPД-1M瞄準(zhǔn)具)。

機(jī)載武器 左右翼根各裝一門30毫米HP-30機(jī)炮，共帶炮彈140發(fā)(C型裝三門HP-30機(jī)炮，201發(fā)炮彈)。翼下可掛四組8枚57毫米火箭彈，掛副油箱處也可掛炸彈。

尺寸數(shù)據(jù) 翼展:9.0米;機(jī)長(計(jì)空速管):14.64米;(不計(jì)空速管):12.54米;機(jī)高:3.89米;機(jī)翼面積:25.00平方米;機(jī)翼后掠角:55°;機(jī)翼展弦比:3.24;機(jī)翼相對厚度:8.24％;主輪距:4.16米;前主輪距:4.94米

重量載荷 空重:5,447公斤;正常起飛重量:7,560公斤;最大起飛重量:8,832公斤;正常著陸重量:5,950公斤;載油量:1,800公斤;載彈量:2×250公斤;翼載(作戰(zhàn)):266公斤/平方米;(起飛):302公斤/平方米;推重比(作戰(zhàn)):0.98;(起飛):0.86;

性能數(shù)據(jù) 最大平飛速度:(高度10,000米)1,452公里/小時(shí);(高度11,000米)M1.355;實(shí)用升限:17,500～17,900米;最大爬升率(高度5,000米):185米/秒;航程(無副油箱):1,390公里;轉(zhuǎn)場航程:2,160公里;續(xù)航時(shí)間:1小時(shí)43分;加速性能(高度10,000米):(M0.9→1.28):78秒;(M0.9→1.35):135秒;最小盤旋半徑(高度5,000米):1,200米;起飛滑跑距離:650米;著陸滑跑距離:890米;(用減速傘):610米

經(jīng)典機(jī)型：米格-21

米格-21是蘇聯(lián)米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局研制的輕型超音速殲擊機(jī)。1953年開始設(shè)計(jì)，1955年原型機(jī)試飛，1958年開始裝備部隊(duì)，米格-21是60年代蘇聯(lián)空軍的主力飛機(jī)。主要型別有：米格-21F，白天型截?fù)魴C(jī)，裝推力5750公斤（指加力，下同）的R11F-300發(fā)動(dòng)機(jī)；米格-21PF，有限全天候型，裝推力5950公斤推力的R11F2－300發(fā)動(dòng)機(jī)，去掉機(jī)炮，裝RP-21雷達(dá)，2～4枚空對空導(dǎo)彈；米格-21PFS，PF的改進(jìn)型；米格-21FL,PF的出口型；米格-21PFM，PFS的改進(jìn)型；米格-21PFMA, PFM改進(jìn)的多用途型；米格-21M，印度仿制的PFMA型；米格-21R，PFMA改裝的偵察型；米格-21MF，多用途型，1970年開始交付使用，生產(chǎn)數(shù)量較多；米格-21SMT，MF的改進(jìn)型；米格-21BIS，較新的多用途型，裝推力7500公斤的R25發(fā)動(dòng)機(jī)，改進(jìn)機(jī)體結(jié)構(gòu)和電子設(shè)備，增加塔康導(dǎo)航系統(tǒng)，雷達(dá)探測距離可達(dá)30公里。

以下是三種代表型別技術(shù)資料：米格-21PF 米格-21MF 米格-21Bis

米格-21PF

1953年開始裝備部隊(duì)。米格-21F型為晝間殲擊機(jī)，機(jī)身右側(cè)裝1門3O毫米航炮，可掛2枚AA-2空對空導(dǎo)彈；米格-21PF型是全天候殲擊機(jī)，早期型拆除了航炮，后期型又裝1門Gsh-23航炮。該機(jī)乘員1人。動(dòng)力裝置R11F2－300渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，推力1X3900公斤（加力 6175公斤）。最大時(shí)速：2185公里（高度12000米），馬赫2.05,1100公里（海平面）。巡航時(shí)速925公里。實(shí)用升限18700米，爬升率135米／秒（高度5000米），最大航程：1300公里（不帶副油箱）、1600公里（帶一個(gè)副油箱，作戰(zhàn)半徑350公里（高度5000米）、360公里（高度10000米）、380公里（高度15000米）。續(xù)航時(shí)間1小時(shí)43分（不帶副油箱）、2小時(shí)（帶副油箱）。載油量2226公斤（機(jī)內(nèi)）＋1X407公斤副油箱。載彈量1000公斤，空重5700公斤。正常起飛重量7820公斤，最大起飛重量9100公斤。武器裝備2枚AA-2空對空導(dǎo)彈。特種設(shè)備RP-9-21截?fù)衾走_(dá)，發(fā)現(xiàn)目標(biāo)距離約20公里。翼展7.15米，機(jī)長14.5米（包括空速管），機(jī)高4.125米，翼面積23平方米，起飛滑跑距離800－850米，著陸滑跑距離5000米（用減速傘）。

米格-21MF

動(dòng)力裝置為1臺(tái)RF13-300（P25）渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，最大推力5100（5400）公斤，加力推力6600（7500）公斤。

主要設(shè)備有RP-MA雷達(dá)，搜索距離20（3O）公里，RSIU-5超短波電臺(tái)，ARK-10無線電羅盤，SOD-57M應(yīng)答機(jī)，RV-UM無線電高度表，MRP-56P信標(biāo)接受機(jī)，SR30-2識(shí)別系統(tǒng)，SRO-10護(hù)尾器等。武器：l門Gsh-23雙管炮，備彈200發(fā)。4枚AA-2紅外制導(dǎo)空對空導(dǎo)彈，或4枚“先進(jìn)環(huán)礁”雷達(dá)制導(dǎo)空對空導(dǎo)彈，火箭彈，250公斤或500公斤炸彈，載彈量1000公斤。特種設(shè)備RP-21截?fù)衾走_(dá)，“天空一號(hào)”自動(dòng)引導(dǎo)系統(tǒng)，光學(xué)瞄準(zhǔn)具，全向警告系統(tǒng)等。

該機(jī)翼展7.15米，機(jī)長15.4米，機(jī)高4.13米，機(jī)翼面積23.0平方米、前緣后掠角57度、展弦比2.2、相對厚度5％，主輪距2.97米，前主輪距4.71米。使用空重5900公斤（6050公斤），正常起飛重量8250公斤（8350公斤），最大起飛重量9600公斤（9680公斤），載油量2290公斤，作戰(zhàn)翼載309公斤／平方米，作戰(zhàn)推重比0.9（1.04）。最大速度（高空）M2.10／2230公里／小時(shí)（M2.20／2330公里／小時(shí)），實(shí)用開限18000米，最大爬升率150（170）米／秒，航程（不掛副油箱）1300（1500）公里，作戰(zhàn)半徑270公里，續(xù)航時(shí)間1小時(shí)40分，水平加速度（高度5000米）6米／秒平方，最小盤旋半徑（高度5000米）1400（1320）米，最大轉(zhuǎn)彎角速度（高度5O00米）8.2（9.0）度／秒，著陸速度270公里／小時(shí)，起飛滑跑距離800米（無助推），著陸滑跑距離950米（吹氣，不用傘）。

米格-21Bis

乘員1人。動(dòng)力裝置為R-25-300渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，推力1X5400公斤（加力7500公斤）。最大速度馬赫2.2（高空）。巡航時(shí)速720-800公里。實(shí)用升限17800米。最大爬高率170米／秒，最大航程980公里（機(jī)內(nèi)燃油）、1900公里（帶3個(gè)副油箱，2枚導(dǎo)彈）。作戰(zhàn)半徑270公里，續(xù)航時(shí)間1小時(shí)40分，載油量2366公斤（機(jī)內(nèi)）＋1X664公斤十2X407公斤副油箱。載彈量1300公斤，空重6050公斤。正常起飛重量8350公斤，最大起飛重量9680公斤。武器裝備1門雙管23毫米Gsh-23航炮（備彈200發(fā)），4枚空對空導(dǎo)彈（AA-2和AA-8型），或2枚250公斤（或500公斤）炸彈。特種設(shè)備截?fù)衾走_(dá)，探測距離30公里，“天空一號(hào)”自動(dòng)引導(dǎo)系統(tǒng)，全向警告系統(tǒng)。翼展7.15米，機(jī)高4.125米，冀面積23平方米。起飛滑跑距離800米，著陸滑跑距離950米。

可變后掠翼的米格-23

進(jìn)入 60 年代后，從 40 年代就開始研究（德國 Me p.1011）的變后掠翼技術(shù)開始走向成熟。我們知道：平直翼（除超薄平直翼外）有利于低速飛行。但當(dāng)飛行速度接近音速時(shí)，會(huì)產(chǎn)生激波使阻力劇增。人們轉(zhuǎn)向后掠翼（包括三角翼），后掠翼不但可以延遲激波產(chǎn)生，而且超音速時(shí)產(chǎn)生的激波強(qiáng)度比平直翼小得多。但是大后掠翼飛機(jī)的低速性能很差，需很長的滑跑距離才能起降，經(jīng)濟(jì)性和安全性都不好。變后掠翼技術(shù)解決了這一問題，一般的變后掠翼由固定的內(nèi)翼和活動(dòng)的外翼兩部分組成，內(nèi)翼外側(cè)裝有貫穿機(jī)翼厚度的轉(zhuǎn)軸，外翼通過轉(zhuǎn)軸與內(nèi)翼相連接且可在機(jī)械力的驅(qū)動(dòng)下圍繞轉(zhuǎn)軸前后掠動(dòng)?？勺兒舐右碜兓秶ǔＴ?20 到 75 度之間，在此范圍內(nèi)，由飛行員操縱調(diào)節(jié)后掠角，也可由電腦進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)。變后掠翼解決了高低速飛行之間的矛盾。高速飛行時(shí)用大后掠角，飛機(jī)的阻力小，加速性好；低速飛行時(shí)使用小后掠角，機(jī)翼展弦比大，續(xù)航時(shí)間長，飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)好且起降安全，缺點(diǎn)是使得飛機(jī)結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，重量增加，可靠性下降。

60 年代初米高揚(yáng)-格列維奇設(shè)計(jì)局的設(shè)計(jì)師們開始注意這一技術(shù)，他們分析了美國在研制第一種此類飛機(jī) F-111 過程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，同時(shí)根據(jù)自己的計(jì)算做了許多不同的模型拿到中央空氣動(dòng)力研究院的風(fēng)洞去作在不同狀態(tài)下（起降、亞音速、超音速）的試驗(yàn)，試驗(yàn)的結(jié)果說明變后掠翼確實(shí)可以在不同程度上改善飛機(jī)的性能。

MiG-23 是米高揚(yáng)一生中最后一個(gè)親自掛帥的項(xiàng)目，他本人在1969 年 5 月 27 日于辦公室中心臟病突然發(fā)作，被立即送入醫(yī)院，從此一病不起，經(jīng)若干次大小手術(shù)后于最后一次心臟手術(shù)后不治去世。為紀(jì)念他，米高揚(yáng)的辦公室內(nèi)的擺設(shè)至今仍保持著他最后一個(gè)工作日時(shí)的樣子。

60 年代中，和蘇霍伊，雅科夫列夫設(shè)計(jì)局一樣，米格設(shè)計(jì)局也想用在機(jī)身上加升力發(fā)動(dòng)機(jī)的方式來改善起降性能。他們搞了一種原型機(jī)來驗(yàn)證這個(gè)想法，該機(jī)機(jī)體側(cè)面看上去和 MiG-23 一樣但有三點(diǎn)不同：用三角翼，機(jī)身中部有向下的小發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)氣道入口處用半圓調(diào)節(jié)錐（和法國的幻影機(jī)一樣）而不是用豎板調(diào)節(jié)，該機(jī)代號(hào) MiG-23-01，1967 年 3 月首飛。試飛的結(jié)果是令人失望的，西方給該機(jī)的別名叫“非教徒”（faithless），米高揚(yáng)等人也確實(shí)對她喪失了信心，關(guān)鍵是那臺(tái)小發(fā)動(dòng)機(jī)只在起降時(shí)有用，在飛行時(shí)沒用，它不但占據(jù)了機(jī)體內(nèi)用來放燃油的空間也使得機(jī)身下不能放掛架。最后此型被放棄了，蘇霍伊設(shè)計(jì)局也停止了類似的 Su-15 改型的發(fā)展，只有雅科夫列夫繼續(xù)研制后來搞出了 Yak-38 艦載機(jī)。

在停止了三角翼＋升力發(fā)動(dòng)機(jī)的原型機(jī)后，設(shè)計(jì)師們集中全力發(fā)展采用變后掠翼的 MiG-23-11 原型機(jī)。當(dāng)時(shí)從 MiG-21 所用的發(fā)動(dòng)機(jī)改進(jìn)而來的 R-27 發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)做好，1967 年 4 月 10 日變后掠翼原型機(jī)首飛成功（機(jī)翼設(shè)定在 16 度后掠角）。在兩天以后的第二次試飛中，試飛員就成功地飛了所有的三種后掠角。試飛是如此的成功以至于試飛員在他的試飛日志上大書：“哇！從 16 度角飛到 72 度角！這是第一次！棒極了！”根據(jù)在試飛中發(fā)現(xiàn)的問題，重新設(shè)計(jì)了機(jī)翼（增大了機(jī)翼面積。），改良后的原型機(jī)試飛了 97 次，極為成功。1968 年 11 月 6 日米高揚(yáng)簽發(fā)了試飛總結(jié)報(bào)告，該機(jī)迅速通過國家鑒定，被批準(zhǔn)大批量生產(chǎn)。

MiG-23 歷經(jīng)三個(gè)主要的發(fā)展階段，也就有三種主要的改型：S，M，ML。

S 型即最初生產(chǎn)型，裝了推力更大的 R-27-F2M-300（靜推力 6,900 公斤，加力推力 10,000 公斤）發(fā)動(dòng)機(jī)，火控電腦，紅外傳感器等。新的雷達(dá)當(dāng)時(shí)還沒做好，只好先裝 MiG-21Bis 上用的老貨，這樣一來就只能掛近距半主動(dòng)雷達(dá)制導(dǎo)或紅外制導(dǎo)空空導(dǎo)彈了。其他武備有內(nèi)裝 23 毫米雙管機(jī)炮。機(jī)身后部有四塊減速板，垂尾根部有減速傘艙。腹鰭很特別，是折疊式的。和原型機(jī)在外觀上不同在于垂尾后移。此型僅從 1969 年中到 1970 年底量產(chǎn)，共生產(chǎn)了 50 架。其中有一種安裝 4 個(gè)外部掛架的 MiG-23SM 改型。

M 型是主要的生產(chǎn)型，也是生產(chǎn)裝備數(shù)目最多的 MiG-23 改型。該型改用了 R-23-300（靜推力 8,300 公斤，加力推力 12,500 公斤）發(fā)動(dòng)機(jī)，頭部重新設(shè)計(jì)以容納新雷達(dá)，可掛裝不同的半主動(dòng)雷達(dá)/紅外制導(dǎo)的空空彈，典型外掛是機(jī)翼下的掛點(diǎn)掛中程空空導(dǎo)彈（共 2 枚），進(jìn)氣道下的 2 個(gè)掛點(diǎn)用復(fù)合掛架來掛 4 枚近距格斗導(dǎo)彈，機(jī)身下部中線掛架掛一副油箱。當(dāng)然也可掛不同的對地攻擊武器，機(jī)內(nèi)燃油總量 4,700 升同時(shí)可再外掛三個(gè) 790 升副油箱。此型的出口型叫 MF 或 MS 型，換裝了較老的雷達(dá)火控電子設(shè)備和較差的發(fā)動(dòng)機(jī)。所有這三種改型都先后被用于中東和阿富汗戰(zhàn)爭中。

MiG-23M“鞭撻者”-B 是第一個(gè)生產(chǎn)型系列。它在 1972 年裝備部隊(duì)，使用的是 101 千牛加力推力的圖曼斯基 R-29-300 渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。由于使用了這種更輕的發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)翼相應(yīng)地前移 0.61 米。其他變化包括可動(dòng)機(jī)翼段的弦長加大，后機(jī)身變短，背鰭變小。

約在 1975 年出現(xiàn)的 MiG-23MF 和 MiG-23MS “鞭撻者”-E 是 MiG-23M 的出口型，MiG-23MS 采用的是?/ca

蘇-37是俄羅斯蘇霍伊(Sukhoi)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)局開始型

米格飛機(jī)一共有多少種型號(hào)啊

米格-1戰(zhàn)斗機(jī)

米格-3戰(zhàn)斗機(jī)

米格-9戰(zhàn)斗機(jī)

米格-15“柴捆”

米格-17“壁畫”

米格-19“農(nóng)夫”

米格－21“魚窩”

米格－23／27“鞭撻者”

米格－29“支點(diǎn)”

米格－31“獵狐犬”

米格-25“狐蝠”

米格-AT

米格1.44

幫忙看一下這是什么飛機(jī)

在世界各國空軍使用的飛機(jī)中，沒有比洛克希德公司的 C-130“大力神”（Hercules）更重要的了。自 1955 年開始生產(chǎn)以來，這種飛機(jī)不斷地改進(jìn)以滿足不同的要求，但它的基本設(shè)計(jì)非常合理，以至現(xiàn)在的生產(chǎn)型飛機(jī)與原型機(jī)外型幾乎沒有差別。這種飛機(jī)是按照美國空軍的要求制造的一種能在簡易機(jī)場起降，以渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)。C-130 是美國最成功、最長壽和生產(chǎn)最多的現(xiàn)役運(yùn)輸機(jī)，在美國戰(zhàn)術(shù)空運(yùn)力量中占有核心的地位，同時(shí)也是美戰(zhàn)略空運(yùn)中重要的輔助力量。Hercules 是希臘神話中大力神的名字。 C-130A，第一種生產(chǎn)型。1955年4月7日首次試飛，1956年12月開始交付使用，1959年2月停產(chǎn)，共生產(chǎn)231架。 C-130B，發(fā)展型。1958年11月20日首次試飛，1959年6月12日開始交付使用，共生產(chǎn)了230架。其中，包括印度空軍10架、加拿大空軍4架、巴基斯坦空軍6架、南非空軍7架。有4架改型為LC-130F，12架改型為HC-130G，46架改成KC-130F，7架改成C-130F。 C-130D，A型的改進(jìn)型。主要用于南北極地，共制造了12架。 C-130E，B型的發(fā)展型?；窘Y(jié)構(gòu)同B型，僅增加了航程，共生產(chǎn)510架。美國戰(zhàn)術(shù)空軍、海軍、海岸警衛(wèi)隊(duì)及加拿大、伊朗、哥倫比亞、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等10多個(gè)國家都使用了此型。1961年8月25日首次試飛，1962年4月開始交付，1975年2月停產(chǎn)。 C-130H，加大功率型?；窘Y(jié)構(gòu)同C-130E。1957年4月開始交付使用，截止1988年12月31日，美國空軍、海軍和海岸警衛(wèi)隊(duì)共訂購366架，國外用戶有50個(gè)國家和地區(qū)，共訂購478架。1986年底開始交付臺(tái)灣訂購的12架和日本訂購的8架。 C-130H-MP，軍事巡邏和搜索救援型?；窘Y(jié)構(gòu)同C-130H，搜索半徑370公里時(shí)，可續(xù)航16小時(shí)50分鐘；高度1525米，搜索半徑3333公里時(shí)，搜索時(shí)間為2小時(shí)30分鐘。已交付給馬來西亞空軍3架、印尼空軍和美國海岸警衛(wèi)隊(duì)各1架。 C-130J-30飛機(jī)是第一種配備電腦控制的延展型C-130J貨物加強(qiáng)操作系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)精確投放。與其標(biāo)準(zhǔn)型號(hào)相比，J-30型能夠運(yùn)送128名戰(zhàn)斗部隊(duì)和92名傘兵，也可運(yùn)送97個(gè)醫(yī)用擔(dān)架和24套容器運(yùn)送系統(tǒng)，一切都有了很大的提高。 C-130K，英國皇家空軍專用型，共生產(chǎn)66架。 AC-130A，武裝攻擊型。機(jī)上裝4挺7.62毫米機(jī)槍和4門30毫米“火神”6管炮，并裝有夜視設(shè)備。1968～1969年曾在越南戰(zhàn)爭中使用，它另外還有AC-130E、AC-130H兩種改型。 EC-130，戰(zhàn)術(shù)機(jī)載指揮和通信型。美國空軍用其來代替EC-121電子監(jiān)視機(jī)，背鰭上方和每個(gè)外翼下方增加了大型刀形天線，機(jī)身兩側(cè)有小型刀形天線。機(jī)翼下面刀形天線外側(cè)和尾翼彈丸形艙中裝有拖曳天線，該天線可長達(dá)幾百米。 EC-130G，美國海軍使用的EC-130的新編號(hào)。機(jī)上有甚低頻無線電，可向航行在世界任何地方的導(dǎo)彈潛艇轉(zhuǎn)達(dá)緊急指令。它另有EC-130Q的改型。HC-130B、E、G、H、N不同的搜索救援型。KC-130F、R海軍陸戰(zhàn)隊(duì)用空中加油機(jī)。 MC-130E，美國空軍戰(zhàn)場運(yùn)輸機(jī)。該型可將特種部隊(duì)秘密運(yùn)到敵人后方。機(jī)上裝有夜視設(shè)備、地形跟蹤雷達(dá)、空中受油設(shè)備和各種電子干擾設(shè)備，機(jī)上還裝有人員回收裝置。共生產(chǎn)14架，分別交付美國空軍、埃及、德國和日本等國特種作戰(zhàn)部隊(duì)使用。 MC-130H，C-130H的改型。美國空軍將空用于特殊戰(zhàn)術(shù)任務(wù)，包括日/夜?jié)B透和撤離、特種地面作戰(zhàn)部隊(duì)的支援、心理戰(zhàn)任務(wù)、空中偵察以及空降和地面—空中救生等。 RC-130、RC-130A、WC-130、PC-130H分別為偵察探測和氣象控制、巡邏型。 基本數(shù)據(jù)： 乘員5人 動(dòng)力裝置 4臺(tái)，T56-A-15渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī) 載油量 36300升 巡航速度 602公里/小時(shí) 最大航程 7876公里、3791公里（最大燃油、最大載重） 起飛滑跑距離 1091米 著陸滑跑距離 838米 最大載重量 19356公斤 機(jī)長29.79米 機(jī)高11.66米 翼展40.41米 最大起飛重量 70310公斤 雷達(dá)RDR-1氣象雷達(dá) 導(dǎo)航設(shè)備 DF-310E超高頻無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，51RV-4B甚高頻無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，CMA711歐米加導(dǎo)航系統(tǒng)，LTN-72慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，DF-206自動(dòng)測向器，51Z-4指點(diǎn)信標(biāo)接收機(jī) 作戰(zhàn)運(yùn)用： AE-130A、E型，曾在1968、1969年的越南戰(zhàn)爭中使用。 在海灣戰(zhàn)爭爆發(fā)前的備戰(zhàn)行動(dòng)中，美國空軍的C-130運(yùn)輸機(jī)已進(jìn)行了11700架次空運(yùn)及其他作戰(zhàn)支援任務(wù)，完成飛行任務(wù)的概率達(dá)97%。在海灣戰(zhàn)爭中，美國空軍有700架C-130運(yùn)輸機(jī)及其派生型進(jìn)行空運(yùn)及其他作戰(zhàn)支援任務(wù)，出動(dòng)架次的98%完成了飛行任務(wù)。 科索沃戰(zhàn)爭中，美空軍也派出C-130運(yùn)輸機(jī)，擔(dān)負(fù)各種中、遠(yuǎn)程戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸任務(wù)。其中，EC-130H電子干擾機(jī)在壓制南軍無線電通信方面起到了重要作用。 識(shí)別特征： 1.機(jī)身短粗，機(jī)頭為鈍錐形前伸，前端位置較低，低于機(jī)身中線。 2.懸臂式上單翼，前緣平直，無后掠角，后緣外段前掠。固定式水平平尾，垂尾高大，呈梯形，頂部為圓弧形。 3.4臺(tái)螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)分別安裝在兩側(cè)的機(jī)翼上，槳葉4片。 “柏林事件”使各國充分認(rèn)識(shí)到空運(yùn)的重要性，而性能出色的運(yùn)輸機(jī)是空運(yùn)力量的核心。因此當(dāng)時(shí)剛由美國陸軍獨(dú)立出來的美國空軍，于1951年向美國各大飛機(jī)制造公司發(fā)出關(guān)于新型運(yùn)輸機(jī)的技術(shù)招標(biāo)，為期兩個(gè)月，其技術(shù)要求細(xì)節(jié)如下： 運(yùn)送92 名步兵或 64 名全副武裝的傘兵時(shí)，航程必須達(dá)到 1,980 千米；最大載重需達(dá)到 13,608 千克，能夠運(yùn)載當(dāng)時(shí)美軍大多數(shù)的裝甲車輛、火炮和卡車等大型貨物； 貨艙主艙門設(shè)計(jì)應(yīng)能使車輛直接進(jìn)入，必須有空投傘兵用的側(cè)艙門； 大力神C-130運(yùn)輸機(jī) 可在土質(zhì)或鋼板平鋪的簡易跑道上進(jìn)行短距起降； 為了能進(jìn)行低空低速空投，必須能在 225 千米/小時(shí)的低速條件下做穩(wěn)定的掠地飛行； 能在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失靈的情況下正常飛行。

珠海航展有哪些飛機(jī)

序號(hào)單位機(jī)型數(shù)量展示方式

1中國人民解放軍空軍殲-8DF1靜展

殲轟-7A1靜展

轟-6H1靜展

空警-2001靜展

教練-81靜展

直-8KA1靜展

直-9WA1靜展

列寧號(hào)1靜展

馮如號(hào)1靜展

初教51靜展

米格15BIS1靜展

殲101靜展

殲61靜展

2“八一”飛行表演隊(duì)殲107動(dòng)態(tài)

3中國航空工業(yè)集團(tuán)翼龍無人機(jī)1靜展

新舟6001靜展

夜鷹無人機(jī)1靜展

小鷹5001靜展

天翼I無人機(jī)1靜展

AC311直升機(jī)1動(dòng)態(tài)1靜展

AC312直升機(jī)1靜展

運(yùn)12F1動(dòng)態(tài)+ 靜展

海鷗3001動(dòng)態(tài)+ 靜展

西銳SR221動(dòng)態(tài)+ 靜展

西銳SR201靜展

運(yùn)51靜展

野戰(zhàn)模擬飛行方艙1靜展

藍(lán)狐(無人機(jī))1靜展

A2C超輕型飛機(jī)1靜展4

巴基斯坦空軍梟龍1動(dòng)態(tài)2靜展5

中國商飛ARJ-211動(dòng)態(tài)6巴西航空工業(yè)公司飛鴻3001靜展萊格賽6501靜展7加拿大龐巴迪挑戰(zhàn)者6051靜展環(huán)球快車60001動(dòng)態(tài)Q4001靜展挑戰(zhàn)者3001靜展8美國塞斯納公司獎(jiǎng)狀XLS1靜展大篷車1獎(jiǎng)狀君主19美國灣流公司G4501靜展G550110美國達(dá)索獵鷹公務(wù)機(jī)公司獵鷹7X1靜展11豪客比奇比奇國王3503靜展比奇國王C90比奇富豪G3612皮拉圖斯飛機(jī)公司PC-121動(dòng)態(tài)PC-61動(dòng)態(tài)13貝爾直升機(jī)公司4071動(dòng)態(tài)429114山東濱奧飛機(jī)制造有限公司DA40D1靜展15歐洲直升機(jī)公司AS350 B31靜展16意大利比亞喬公司P180 阿凡提1靜展17美國泊鷺飛機(jī)公司海王水路兩棲運(yùn)動(dòng)飛機(jī)1靜展18遼寧通用航空研究院RXIE雙座電動(dòng)飛機(jī)1靜展SY-1電動(dòng)無人飛機(jī)119山水柳州國際游艇俱樂部有限公司Colyaer Freedom S1001動(dòng)態(tài)20上海正陽集團(tuán)貝爾直升機(jī)4291動(dòng)態(tài)21中歐飛機(jī)有限公司EC130直升機(jī)1靜展22天津逐星科技有限公司超輕型飛機(jī)1靜展23珠海瀚星通用航空有限公司恩斯特龍2801靜展恩斯特龍4801靜展Glasair 運(yùn)動(dòng)人1靜展Glasair 運(yùn)動(dòng)人(水上)1靜展SeaMax M-221靜展范恩RV121靜展SR-221動(dòng)態(tài)24樂天航空有限公司Calidus旋翼機(jī)1靜展Calidus旋翼機(jī)1靜展25珠海雁洲輕型飛機(jī)制造有限公司美人魚1靜展訓(xùn)練機(jī)1靜展蚊子直升機(jī)1靜展26卓誠動(dòng)力羅賓遜R44直升機(jī)1靜展27河北遠(yuǎn)奧飛機(jī)制造有限公司海鳥探索者SB7L-360A1靜展28廣州宏誠通用飛機(jī)維修服務(wù)有限公司塞斯納1821靜展29華彬亞盛通用航空(北京)有限公司里爾60XR1靜展30珠海龍翔航空俱樂部有限公司德國CTLS輕型飛機(jī)1靜展31上海九鷹電子科技有限公司多功能滑翔機(jī)1靜展32派珀天極飛機(jī)(中國)有限公司子午線1靜展33阿古斯特維斯特蘭直升機(jī)1靜展34湖南山河科技股份有限公司輕型飛機(jī)1動(dòng)態(tài)35俄羅斯“勇士”飛行表演隊(duì)蘇27殲擊機(jī)(5架)/ Su-276動(dòng)態(tài)+靜展伊爾76運(yùn)輸保障機(jī)/IL-76靜展36百年靈噴氣機(jī)表演隊(duì)仙童保障機(jī)/ Metro 31靜展L39教練機(jī)(8架)/L398動(dòng)態(tài)+靜展37百年靈機(jī)翼行走表演隊(duì)波音史提曼敞開式座艙雙翼飛機(jī)(2架)2動(dòng)態(tài)+靜展38西科斯基S761靜展39湖南羅特威直升機(jī)科技開發(fā)有限公司A6002靜展40蘇霍伊蘇霍伊1001動(dòng)態(tài)說明:參展飛機(jī)數(shù)量可能會(huì)有增加或減少，部分飛機(jī)的展示方式，有待參展方最終確認(rèn)2012年10月25日可能還有一些沒名字的吧，例如殲-31的靜態(tài)模型

民航飛機(jī)出事故的有幾架？

1.1982年中國民航三叉戟（TRD）桂林陽朔撞山空難

時(shí)間:1982年4月26日

地點(diǎn):廣西陽朔

飛機(jī)狀況:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英國德.哈維蘭公司(現(xiàn)在的英國宇航公司)制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-266/中國民航廣州管理局

機(jī)上人員:機(jī)組8人,旅客104人

執(zhí)行航班:3303航班廣州--桂林

傷亡情況:全部遇難

2.1982年中國民航IL-18廣州事故

時(shí)間:1982年12月24日

地點(diǎn):廣州白云機(jī)場

飛機(jī)狀況:IL-18B/前蘇聯(lián)伊留申航空設(shè)計(jì)局1959年制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-202

機(jī)上人員:機(jī)組11人,旅客58人

執(zhí)行航班:長沙--廣州

傷亡情況:旅客25人遇難

3.1983年中國民航三叉戟（TRD）桂林地面撞機(jī)事故

時(shí)間:1983年9月14日

地點(diǎn):廣西桂林

飛機(jī)狀況:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英國德.哈維蘭公司(現(xiàn)在的英國宇航公司)制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-264/中國民航廣州管理局

機(jī)上人員:機(jī)組6人,旅客100人

執(zhí)行航班:桂林--北京

傷亡情況:旅客11人遇難

4.1985年中國民航AN-24濟(jì)南復(fù)飛墜地空難

時(shí)間:1985年1月18日

地點(diǎn):山東濟(jì)南

飛機(jī)狀況:AN-24B/前蘇聯(lián)安東諾夫航空設(shè)計(jì)局1972年制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-434/中國民航上海管理局

機(jī)上人員:機(jī)組7人,旅客34人

執(zhí)行航班:5109南京--濟(jì)南

傷亡情況:機(jī)組7人,旅客31人遇難

5.1988年中國西南航空IL-18重慶空難

時(shí)間:1988年1月18日

地點(diǎn):重慶

飛機(jī)狀況:IL-18D/前蘇聯(lián)伊留申航空設(shè)計(jì)局1967年制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-222/中國西南航空重慶公司

機(jī)上人員:機(jī)組10人,旅客98人

執(zhí)行航班:北京--重慶

傷亡情況:全部遇難

5.1988年中國民航三叉戟（TRD）香港著陸沖入海中意外

時(shí)間:1988年8月31日

地點(diǎn):香港

飛機(jī)狀況:三叉戟(Trident 2E)/1973年原英國德.哈維蘭公司(現(xiàn)在的英國宇航公司)制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-2218/中國民航廣州管理局

機(jī)上人員:機(jī)組11人,旅客78人

執(zhí)行航班:中國民航CA301廣州--香港

傷亡情況:機(jī)組6人,旅客1人共7人遇難

6.1988年山西航空IL-14超載墜機(jī)意外

時(shí)間:1988年10月7日

地點(diǎn):山西臨汾

飛機(jī)狀況:IL14P/前蘇聯(lián)伊留申航空設(shè)計(jì)局1956年制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-4218/山西航空公司

機(jī)上人員:機(jī)組4人,旅客42人

執(zhí)行航班:旅游觀光飛行

傷亡情況:機(jī)組4人,旅客38人,地面2人共44人遇難

6.1989年東方航空AN-24起飛意外

時(shí)間:1989年8月15日

地點(diǎn):上海虹橋

飛機(jī)狀況:AN24RV/前蘇聯(lián)安東諾夫航空設(shè)計(jì)局1973年制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-3417/中國東方航空

機(jī)上人員:機(jī)組8人,旅客32人

執(zhí)行航班:上海--南昌

傷亡情況:機(jī)組6人,旅客28人共34人遇難

7.1990年廈門航空737-200劫機(jī)空難

時(shí)間:1990年10月2日

地點(diǎn):廣州

飛機(jī)狀況:B737-200/美國波音公司1984年制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-2510/廈門航空公司

機(jī)上人員:機(jī)組9人,旅客93人

執(zhí)行航班:MF8301航班廈門--廣州

相關(guān)飛機(jī):

B707-3J6B/美國波音公司1973年制造/注冊號(hào)B-2402/中國西南航空公司

B757-21B/美國波音公司1990年制造/注冊號(hào)B-2812/中國南方航空公司

傷亡情況:廈門航空B-2510:機(jī)組7人,旅客75人遇難,南方航空B-2812:旅客46人遇難

共128人遇難.相關(guān)三架飛機(jī)全部報(bào)廢

8.1992年通用航空YK-42起飛意外

時(shí)間:1992年7月31日

地點(diǎn):南京

飛機(jī)狀況:YK-42D/前蘇聯(lián)雅克列夫航空設(shè)計(jì)局1991年制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-2755/中國通用航空

機(jī)上人員:機(jī)組10人,旅客116人

執(zhí)行航班:GP7552航班南京--福州

傷亡情況:共106人遇難

9.1992年南方航空B737-300陽朔撞山空難

時(shí)間:1992年11月24日

地點(diǎn):廣西陽朔

飛機(jī)狀況:B737-300/美國波音公司1991年制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-2523/中國南方航空公司

機(jī)上人員:機(jī)組8人,旅客131人

執(zhí)行航班:CZ3943航班廣州--桂林

傷亡情況:全部遇難

10.1993年中國西北航空BAE146-300銀川中斷起飛意外

時(shí)間:1993年7月23日

地點(diǎn):銀川

飛機(jī)狀況:BAE146-300/英國宇航公司制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-2716/中國西北航空公司

機(jī)上人員:機(jī)組5人,旅客108人

執(zhí)行航班:WH2119航班銀川--北京

傷亡情況:機(jī)組1人,旅客54人,共55人遇難

11.1993年中國東方航空MD-82福州落地意外

時(shí)間:1993年10月26日

地點(diǎn):福州

飛機(jī)狀況:MD-82/美國麥克唐納?6?1道格拉斯公司1985年制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-2103/中國東方航空公司

機(jī)上人員:機(jī)組9人,旅客71人

執(zhí)行航班:MU5398航班上海--福州

傷亡情況:旅客2人遇難

12.1993年中國北方航空MD-82烏魯木齊降落意外

時(shí)間:1993年11月26日

地點(diǎn):烏魯木齊

飛機(jī)狀況:MD-82/美國麥克唐納?6?1道格拉斯公司

飛機(jī)注冊號(hào):B-2141/中國北方航空公司

機(jī)上人員:機(jī)組10人,旅客92人

執(zhí)行航班:CJ6901航班沈陽--烏魯木齊

傷亡情況:機(jī)組4人,旅客8人共12人遇難

13.1994年中國西北航空TU-154M西安空難

時(shí)間:1994年6月6日

地點(diǎn):西安

飛機(jī)狀況:TU-154M/前蘇聯(lián)圖波列夫航空設(shè)計(jì)局1986年制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-2610/中國西北航空

機(jī)上人員:機(jī)組14人,旅客146人

執(zhí)行航班:WH2303航班西安--廣州

傷亡情況:全部遇難

14.1997年南方航空B737深圳空難

時(shí)間:1997年5月8日

地點(diǎn):深圳

飛機(jī)狀況:B737-300/美國波音公司1994年制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-2925/中國南方航空深圳公司

機(jī)上人員:機(jī)組9人,旅客65人

執(zhí)行航班:CZ3456航班重慶--深圳

傷亡情況:機(jī)組2人,旅客33人共35人遇難

事故簡介:在惡劣天氣狀況下,強(qiáng)行著陸失敗,在著陸過程中,飛機(jī)在地面彈跳三次，起落架嚴(yán)重受損,機(jī)身結(jié)構(gòu)也嚴(yán)重受創(chuàng),復(fù)飛后，駕駛艙多處發(fā)生報(bào)警，機(jī)組報(bào)告飛機(jī)處于緊急狀態(tài)，要求反向迫降，再次嘗試強(qiáng)行著陸時(shí),依然沒能控制好飛機(jī)姿態(tài),高速接地后,飛機(jī)在地面斷成三截,解體，爆炸起火。

15.1999年中國西南航空TU-154M瑞安空難

時(shí)間:1999年2月24日

地點(diǎn):浙江瑞安

飛機(jī)狀況:TU-154M/前蘇聯(lián)圖波列夫航空設(shè)計(jì)局1990年制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-2622/中國西南航空

機(jī)上人員:機(jī)組11人,旅客50人

執(zhí)行航班Z4509航班成都--溫州

傷亡情況:全部遇難

16.2000年武漢航空YN-7武漢空難

時(shí)間:2000年6月22日

地點(diǎn):武漢

飛機(jī)狀況:YN7-100C/中國西安飛機(jī)公司1988年制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-3479/武漢航空

機(jī)上人員:機(jī)組4人,旅客40人

執(zhí)行航班:WU343航班湖北恩施--武漢

傷亡情況:機(jī)組、旅客全部，地面7人共51人遇難

17.2002年中國國際航空B767-200釜山空難

時(shí)間:2002年4月15日

地點(diǎn):韓國釜山

飛機(jī)狀況:B767-200ER/美國波音公司1985年制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-2552/中國國際航空

機(jī)上人員:機(jī)組11人,旅客155人

執(zhí)行航班:CA129航班北京--韓國釜山

傷亡情況:機(jī)組8人,旅客120人共128人遇難

18.2002年中國北方航空MD-82大連墜海

時(shí)間:2002年5月7日

地點(diǎn):大連

飛機(jī)狀況:MD-82/美國麥克唐納?6?1道格拉斯公司

飛機(jī)注冊號(hào):B-2138/中國北方航空大連公司

機(jī)上人員:機(jī)組9人,旅客143人

執(zhí)行航班:CJ6136航班北京--大連

傷亡情況:全部遇難

19.2004年中國東方航空CRJ-200包頭失事

時(shí)間:2004年11月21日

地點(diǎn):包頭

飛機(jī)狀況:CRJ-200/加拿大龐巴迪宇航集團(tuán)2002年制造

飛機(jī)注冊號(hào):B-3072/中國東方航空云南公司

機(jī)上人員:機(jī)組6人,旅客47人

執(zhí)行航班:MU5210航班包頭--上海

傷亡情況:全部遇難

關(guān)于《rv14飛機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。