【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇度绾渭訌娒窈桨踩穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、坐飛機到底安不安全，怎樣坐飛機才能更安全？
2、如何提高民航安全管理
3、如何
本篇文章給大家談?wù)劇度绾渭訌娒窈桨踩穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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坐飛機到底安不安全，怎樣坐飛機才能更安全？
如果只從人次死.亡率看，飛機排倒數(shù)第三，但從行程死.亡率看，則完勝其他交通工具。
但是，每種交通工具的特點都不一樣，僅僅在某一種維度比較是沒有現(xiàn)實意義的。這里說說我的理解，拋磚引玉。
飛機事故的特點是，事故大部分集中在起飛降落時，因為有完善的后勤系統(tǒng)和工作制度（例如駕駛員通常不會疲勞駕駛），事故率與行程其實關(guān)系不大。人次死.亡率比較接近現(xiàn)實，因此我們可以假定，你只要上了飛機，死.亡率就是十億份之117 （假定只從現(xiàn)有的死.亡率數(shù)據(jù)上分析）。
而公交車事故的特點大部分是行駛過程中，路況，疲勞駕駛等原因?qū)е碌?。因此行程?亡率更有實際意義。因此我們可以假定，你只要上了公交車，每行駛1公里，就有十億份之0.4的幾率瓜掉。
那么，當(dāng)一個既定的目的地距離出發(fā)點 117 除以 0.4 等于 292.5 公里時，你坐飛機去與坐公交車去，死.亡率是相同的。大于這個距離，則飛機更安全，小于這個距離，則公交車更安全。
同理，飛機與火車的安全度界限距離為 117/0.6 = 195公里
與小汽車的安全度界限距離為：117/3.1 = 37.74公里
與自行車的安全度界限距離為：117/44.6 = 2.6 公里
與摩托車的安全度界限距離為：117/108.9 = 1.07 公里
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怎樣坐飛機才安全？
旅游的人數(shù)逐年攀升，飛機乘客也是與日俱增，常做飛機難免遇到一些或小或大的意外突發(fā)狀況，如何在乘坐飛機時最大程度的保障自己的安全，是每一個人都該掌握的生存技巧。
飛機發(fā)生事故時，你需要知道的安全常識
乘坐飛機：
1）飛機上哪些座位更安全？
2）如果萬一發(fā)生空難，應(yīng)該如何自救？
1
飛機上哪些座位更安全？
根據(jù)圖例總體來看，基本上越靠近安全出口就越安全。
不過業(yè)界并無定論。英.國民航局曾委托格林威治大學(xué)進行調(diào)查，研究對象包括105次飛機墜機與火災(zāi)事件中幸免于難的幸存者。結(jié)果顯示，坐在緊急出口附近5排以內(nèi)靠過道座位上的乘客從飛機上成功逃生的幾率最大。
但也有專家提出相反的觀點。有報道統(tǒng)計1971年以來的美.國空難，發(fā)現(xiàn)飛機尾部附近的生還率驚人的高。原因在于，一般空難中機頭受到的沖擊更大，而尾部沒有首先受到?jīng)_擊，況且黑匣子大都放在尾部，應(yīng)該有一定的安全考慮。
2
萬一發(fā)生空難，應(yīng)該如何自救？？
很多業(yè)內(nèi)人士認為，飛機失事后一分半鐘內(nèi)是逃生的“黃金時間”。能否在飛機失事的瞬間逃生，不僅僅取決于臨場反應(yīng)夠不夠快，懂得如何自救才是重中之重。
1）選擇正確的防沖擊姿勢。在發(fā)生墜機前，按照乘務(wù)員的指示采取防沖擊姿勢：小腿盡量向后收，超過膝蓋垂線以內(nèi)；頭部向前傾，盡量貼近膝蓋。
2）學(xué)會系解安全帶。當(dāng)飛機撞地轟響的一瞬間，要飛速解開安全帶系扣，猛然沖向機艙尾部朝著外界光亮的裂口，在油箱爆炸之前逃出飛機殘骸。飛機墜地通常是機頭朝下，油箱爆炸在十幾秒鐘后發(fā)出，大火蔓延也需幾十秒鐘之后，而且總是由機頭向機尾蔓延。
3）帶好氧氣面罩。當(dāng)機艙“破裂減壓”時，要立即帶上氧氣面罩，并且必須帶嚴，否則呼吸道肺泡內(nèi)的氧氣會被“吸出”體外。為了增加艙內(nèi)的壓力和氧濃度，飛機會立即下降至3000米高空以下，必須系緊安全帶。
如何提高民航安全管理
安全責(zé)任，重于泰山;安全發(fā)展，任重道遠。如何提高民航安全管理是我們需要考慮的，讓我們振奮龍馬精神，凝聚管理力量，夯實安全基石，托舉發(fā)展希望，向著建設(shè)民航強國的宏偉目標邁進。
如何提高民航安全管理一：
一要管好發(fā)展速度。
研究表明，發(fā)展速度與安全能力保持正相關(guān)關(guān)系。速度是管理、發(fā)展的綜合體現(xiàn)，牽一發(fā)而動全身，管安全必須先管好速度。民航企業(yè)尤其是航空公司、機場要綜合考慮關(guān)鍵人才資源、設(shè)施設(shè)備情況、安全管理能力、運行控制經(jīng)驗、應(yīng)急處置能力等重要因素，確立理性的發(fā)展戰(zhàn)略，確定合理的發(fā)展速度。要加快發(fā)展速度，就必須增強綜合安全保障能力，否則就會摔跟頭。近年來，一些航空公司對自己的安全保障能力估計不足，盲目引進飛機、增開航線、增加飛行量，搞得風(fēng)風(fēng)火火，但結(jié)果往往是欲速不達，因為觸碰安全生產(chǎn)“紅線”而受到嚴厲處罰，不得不回歸理性發(fā)展軌道。
二要管好人員資質(zhì)。
從業(yè)人員資質(zhì)之于安全生產(chǎn)工作的重要性，全行業(yè)已經(jīng)達成共識，無需贅言。但是，在安全管理實踐中，企事業(yè)單位往往重視生產(chǎn)一線操作人員的資質(zhì)能力，而對安全管理人員的資質(zhì)能力關(guān)注不夠，需要引起高度重視。比如，機場歸屬地方管理后，一些沒有安全工作經(jīng)歷的人員走上機場領(lǐng)導(dǎo)崗位，但他們的安全管理培訓(xùn)情況和安全責(zé)任制落實情況是否符合領(lǐng)導(dǎo)崗位要求?再比如，一些公司為了增強總部安全管控能力，大量從分支機構(gòu)抽調(diào)有經(jīng)驗的安全管理人員，造成分、子公司和運行一線安全管理力量不足。安全管理人員是安全政策的制定者、安全生產(chǎn)的指揮者、規(guī)章執(zhí)行的監(jiān)督者和安全績效的考核者，全行業(yè)要借鑒專業(yè)技術(shù)隊伍資質(zhì)管理的有益經(jīng)驗，進一步加強安全管理隊伍建設(shè)，確保這支隊伍能力過硬。
三要管好運行風(fēng)險。
控制是管理活動的重要環(huán)節(jié)。對于民航安全工作來說，控制的重點就是圍繞航空器運行的各種風(fēng)險，包括人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)以及環(huán)境的不安全因素。目前，全行業(yè)風(fēng)險管理意識普遍增強，生產(chǎn)運行單位基本建立了安全管理體系，但是體系的效能發(fā)揮不足。一些單位投入大量人力物力建設(shè)系統(tǒng)，但運行質(zhì)量一般，風(fēng)險管理沒有顯著改善。管控安全風(fēng)險，重要的是要依托大數(shù)據(jù)的有力支撐，及時準確識別風(fēng)險，快速提出應(yīng)對策略，并前瞻性地做好預(yù)警預(yù)防工作。
四要管好文化建設(shè)。
當(dāng)前，我國民航安全管理正處于規(guī)章管理階段，下一步的努力方向是人文內(nèi)涵式管理。這就要求我們更加注重安全文化建設(shè)，積極倡導(dǎo)“責(zé)任、法治、誠信、共享”價值準則，通過政策引領(lǐng)、法制建設(shè)、管理創(chuàng)新和技術(shù)進步，進一步強化民航企業(yè)的社會責(zé)任和提高從業(yè)人員的整體素質(zhì)，實現(xiàn)“要我安全”向“我要安全”的更高層次轉(zhuǎn)變，使安全發(fā)展和安全生產(chǎn)真正成為一種人文需求和人文自覺。
如何提高民航安全管理二：
一是安全文化的主體要素。
民航安全文化的主體是民航企業(yè)，安全文化的基調(diào)靠高層管理者的言行來確定和培養(yǎng)。首先，管理者對安全承諾的一個關(guān)鍵指標就是要為安全劃撥充分的資源，要建立適當(dāng)?shù)墓芾頇C構(gòu)、劃分責(zé)任、確定問責(zé)辦法和分配適當(dāng)?shù)馁Y源，配備充分的有經(jīng)驗的人員，進行培訓(xùn)，為必要的設(shè)備和設(shè)施提供資金，這些對營造一個使每個人都重視安全的工作環(huán)境是十分重要的。其次，需要高層管理者對安全的真誠承諾。這包括企業(yè)高層管理者需要通過態(tài)度、決定和運行方法來顯示對安全的重視程度。
其中，安全政策反應(yīng)出組織的安全管理理念，是組織安全管理體系建立的基礎(chǔ)，它包括組織為達到預(yù)期的安全成果將采用的方法，是承諾的核心內(nèi)容，應(yīng)被正式表述出來。目前，我國很多航空企業(yè)還沒有明確的安全政策，即便有也是非正規(guī)的表現(xiàn)形式，更多的是在企業(yè)安全文化環(huán)境中以一種意識形態(tài)的方式存在，具體表現(xiàn)內(nèi)容也是公司剛性規(guī)章對員工行為的約束政策，造成員工行為被強制服從于企業(yè)規(guī)章，容易使員工的思想游離于企業(yè)安全文化之外。因此，企業(yè)管理者在建立積極的安全文化之初，應(yīng)首先評定原有安全文化與以下七個因素之間的關(guān)系，以找準有效的切入點。即：管理者的行動和優(yōu)先事項、政策和程序、監(jiān)督措施、安全計劃和目標、對不安全行為做出的反應(yīng)、對雇工的培訓(xùn)和激勵、雇員的參與。
二是安全文化的激勵要素。
目前我國航空企業(yè)在安全文化建設(shè)和安全制度建設(shè)上還沒有實現(xiàn)同步協(xié)調(diào)，特別是民航長期以來形成的“嚴字當(dāng)頭”的安全文化積淀與“以人為本”管理理念之間缺乏融合的文化因子——激勵機制，導(dǎo)致安全文化建設(shè)偏重于形式。
建立激勵機制應(yīng)更多地體現(xiàn)出以下8個特征：高級管理高度強調(diào)安全，將其作為風(fēng)險控制策略的一部分;決策者與運行人員實事求是地看待組織活動中涉及的短期與長期危險;高層管理者營造一種積極對待組織下層人員就安全問題提出的批評、意見和反饋的氣氛，不利用自己的權(quán)勢把自己的觀點強加給下屬，采取措施控制已查明的安全缺陷造成的后果;高層管理者促成一種無懲罰的工作環(huán)境;認識到組織中各個層次交流安全相關(guān)信息的重要性(包括內(nèi)部交流與外部實體的交流);具備有關(guān)危險、安全和造成損失的'潛在源的切實可行的規(guī)則;人員經(jīng)過了充分的培訓(xùn)，并且了解了不安全行為的后果;冒險行為的發(fā)生率低，并有不鼓勵這種行為的安全道德標準。
三是安全文化的方式要素。
千萬不要把安全文化建設(shè)看成是一種形象工程。在建設(shè)方式上，要避免對安全文化內(nèi)涵理解不夠而盲目引進，避免不切實際的理念，或?qū)ζ渥饔脽o限夸大、高喊一些大而空的口號使人可望而不可及。要遵守共同規(guī)律，注意塑造共同價值觀，突出自我特點，使其成為企業(yè)的向心力。更要認識到安全文化建設(shè)是一個持續(xù)的系統(tǒng)工程，其作用是間接的、無形的、潛移默化的。
當(dāng)前，民航安全管理正經(jīng)歷著深刻的變革，突出的特征是民航安全管理體系的實施以及文化管理理念的方興未艾。安全文化作為安全管理體系的重要組成部分，以其特有的親和力和助推功能受到民航政府安全管理部門和企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的重視。充分理解安全文化內(nèi)涵、作用，對建設(shè)民航安全管理體系(SMS)有著極其重要的作用。
【拓展知識】
專業(yè)定義
民航安全技術(shù)管理主要研究民航安檢技術(shù)、安全防范技術(shù)、民航安檢設(shè)備與法規(guī)等方面的基本知識和技能，進行民航的安全檢查與安全防范等。例如：危險物品與易爆物品的檢查排查，空運貨物與郵件的安全檢查，旅客證件及隨身物品的檢查等。
課程體系
《民航概論》、《民航安檢基礎(chǔ)》、《民航安檢法規(guī)》、《犯罪心理學(xué)》、《危險品運輸》、《安檢勤務(wù)管理》、《防火與防爆技術(shù)》、《民航安檢應(yīng)急處置》、《安全防范技術(shù)基礎(chǔ)》、《安檢設(shè)備原理與維護》 部分高校按以下專業(yè)方向培養(yǎng)：航空港安全技術(shù)與管理。
發(fā)展前景
就業(yè)方向
民航、機場類企業(yè)：安全檢查。
專業(yè)銜接
持續(xù)本科專業(yè)舉例：安全工程；安全防范工程；交通工程。
如何應(yīng)對民航空中管制中的安全隱患
新時期下，我國民航事業(yè)取得了很大的突破，發(fā)展速度不斷加快，給人們生活、工作的方方面面都帶去了便捷，但與此同時，大量的空中交通安全事故也屢屢發(fā)生，對人們生命財產(chǎn)構(gòu)成了威脅，對社會和諧穩(wěn)步發(fā)展形成了阻礙，那么民航空中管制中的安全隱患有哪些呢，一起來看看!
一、民航空中管制中的安全隱患
會對空中交通管制造成影響的因素有很多，因為空中交通管制行業(yè)本身就決定著它具有高風(fēng)險性，且安全隱患來源存在著廣泛性。最重要有兩點，第一是員工操作是否能按規(guī)章制度開展工作，第二是組織設(shè)置防護機制是否能高效運作。這些看似“小事”的事其實很可能使安全問題降臨，進而造成不可估量的損失。
主要安全因素，即最可能引發(fā)事故的原因或者引起安全問題的最大因素。它主要包括以下幾方面內(nèi)容：第一，人為因素。這里的人為因素是指操作人員在空中交通管制過程中由于自身操作問題而引發(fā)的安全事故，操作人員既指機組人員，也指空中交通的指揮工作者和地面機務(wù)維修工作者等。發(fā)生事故的原因有可能是因為他們自身專業(yè)技能問題而導(dǎo)致的錯誤指揮，計劃不周密而引起的工作流程安排不當(dāng)?shù)?，這些問題產(chǎn)生的原因除上述幾種以外還有可能是操作人員疲勞工作，情緒問題所引發(fā)間接影響等。第二，環(huán)境因素，即航運路線結(jié)構(gòu)、民航機場布局以及空中交通繁忙度。第三，飛機性能。飛機性能會構(gòu)成安全隱患主要是因為飛機某些部件方面可能存在質(zhì)量問題。據(jù)報道稱：人們所廣泛認可的空中交通管制第二大安全影響因素即飛行機組因素，也就是結(jié)合ACT狀況，僅僅小于人為因素的影響程度，所以這點必須引起相關(guān)人員的重視。第四，客觀天氣狀況。如果天氣情況惡劣，出現(xiàn)像雷電、冰雹等天氣時，飛機就很可能因此而發(fā)生機械故障，另外，惡劣天氣還會對通信導(dǎo)航系統(tǒng)造成影響，如果類似天氣狀況下飛行人員無法做出正確判斷，駕駛就可能出現(xiàn)問題，飛機事故的發(fā)生也就在所難免了。第五，其他因素。如恐怖襲擊、暴力事故和撞鳥等等，這些偶發(fā)狀況也很可能會對航空安全形成致命性的破壞。
二、空中交通管制中的安全隱患管理措施
1.樹立安全意識
意識是行動的先導(dǎo)，只有先意識到安全問題的重要性才能從實際行動上去確保安全。因此，首先需要做的就是對管制人員進行思想教育，讓他們意識到安全對于其自身工作還有乘客的重要意義，從而改變以往不科學(xué)、不合理的工作習(xí)慣，以負責(zé)的工作態(tài)度、專業(yè)的技術(shù)水準和務(wù)實的工作理念去確保管理工作的品質(zhì)。其次，管制人員必須在思想上建立起安全管理理念，再精密制定計劃并通過一系列方式(如思想教育、動員大會、安全知識考核等等)向公司全體員工灌輸空中交通管制安全管理知識及重要意義，使其逐漸樹立起安全意識。再次，危機管理意識也不容忽視，要想使事故發(fā)生后所造成的影響和損失程度最小，就必須有計劃、有目的、有周期性的舉辦一些活動，規(guī)劃和決策危機情景，樹立起安全防范意識，同時不斷對員工進行培訓(xùn)，使其掌握一定的安全防范技能。只要企業(yè)能將危機管理工作做好，做實，就一定能使員工危機感增強，危險防范技能提升，從而降低危險觸及機率，或在危險發(fā)生之后及時防范，降低風(fēng)險危害程度，避免不必要損失。
2.加強對管制員工的培訓(xùn)力度
具相關(guān)資料反映：有百分之七十以上空運安全事故都歸因于人為因素，因此，我們必須重視起對人為可能引起的危害進行遏制，只有這樣才能使空運安全有所保障，安全事故發(fā)生機率降低。人為因素當(dāng)中會對管理品質(zhì)起到起到最直接影響作用的就是管制員工，因為他們既是空運管理的主體參與者，又是空運管理各項工作的具體實踐者，所以必須加強對管制員工安全意識和安全防范技能的培訓(xùn)力度，提高他們的專業(yè)技術(shù)水平和安全意識，增強交通管制人員心理素質(zhì)，使其在面臨各種危險和問題時沉著思考解決問題的方法，并有條理的將計劃實踐下去，使問題得到根本性的.解決，損失程度降低到最小值。另外，交通管制人員理應(yīng)具備較高的空間想象能力和思維能力，也就是說培訓(xùn)內(nèi)容應(yīng)從三方面去確定：(1)提高管制人員預(yù)見安全技能;(2)提高管制人員安全防范技能;(3)提高管制人員應(yīng)對問題能力。
3.適當(dāng)釋放心理壓力
在生活步伐加快的今天，人們普遍存在著較大的心理壓力，管制人員也不例外，他們本身所從事工作就具有一定的特殊性。在長期的工作過程中他們難免會積攢出巨大的心理壓力，這些壓力影響到的不僅是其個人生活，而且還有工作實際。所以面對該問題空管公司就很有必要定期舉辦一些形式多樣的活動，鼓勵空中管制人員積極參與，讓他們大膽的將自己心里的想法說出來，不拘泥于形式，不限制于對錯，這個訴說活動僅僅是為了幫助管制人員釋放心理壓力。另外，還應(yīng)該鼓勵管制人員積極尋求適合自己的壓力緩解方式，更有效的減小心理壓力。換言之，主要從兩方面出發(fā)：①鼓勵員工大聲宣泄積壓在心底的煩惱，為員工之間增強交流創(chuàng)造條件，鼓勵他們向朋友、向家人或者向同事傾訴，從大家的關(guān)懷和幫助中獲得心靈慰藉。如果員工中任意一個人心里存在很大壓力，且不能及時的宣泄出來，那么隨著壓力越積越大，他在工作中出現(xiàn)一些失誤也就很難避免了。②鼓勵員工多參與一些娛樂活動，從活動中放松自己，緩解壓力。
飛機上的安全知識有哪些
飛行安全常識 為什么在機艙內(nèi)不能使用電子類產(chǎn)品？
在飛機上，使用中的一些電子裝置，特別是會發(fā)射電磁波的用品，將干擾飛機的通訊、導(dǎo)航、操縱系統(tǒng)，也會影響飛機與地面的無線信號聯(lián)系，尤其在飛機起飛下降時干擾更大，即使只造成很小角度的航向偏離，也可能導(dǎo)致機毀人亡的后果，是威脅飛行安全的隱形“殺手”。
以移動電話為例：移動電話不僅在撥打或接聽過程中會發(fā)射電磁波信號，在待機狀態(tài)下也在不停地和地面基站聯(lián)系，雖然每次發(fā)射信號的時間很短，但具有很強的連續(xù)性。飛機在平穩(wěn)飛行時，距地面6000米至12000米，此時手機接收不到信號，無法使用，在起飛和降落過程中，手機才有可能與地面基站取得聯(lián)系，但此時干擾導(dǎo)航系統(tǒng)產(chǎn)生的后果最為嚴重。在《中華人民共和國民用航空法》第88條中，對旅客在機上使用便攜式電子裝置做出了限制，并在第200條中做出了對違反者予以治安管理處罰，乃至刑事處罰的規(guī)定。各航空公司在機上廣播詞中亦加入了要求旅客在飛機上關(guān)閉隨身攜帶的便攜式電子裝置電源的內(nèi)容，飛機上禁止使用的電子裝置有：手機、尋呼機、游戲機遙控器、業(yè)余無線電接收機、筆記本電腦、CD唱機等。當(dāng)乘客踏上飛機時，別忽略了國家的相關(guān)法規(guī)，尤其涉及到自己和他人生命安全，不妨檢查一下，有沒有關(guān)掉手機、呼機、游戲機等。
? 乘坐飛機為什么必須系好安全帶？
在飛機起飛或著陸前為什么乘務(wù)員總是要提醒并檢查每位旅客是否系好安全帶？因為飛機一般在飛行過程中，時速都在500公里以上，波音飛機時速可達900公里，即使在起飛或著陸時時速也在200多公里，這時要遇緊急情況，就會對人身安全造成一定的危險。如果旅客系好安全帶，與飛機同步運動，可以避免慣性力對旅客的危害。乘機的旅客，為了確保旅途安全，當(dāng)乘坐飛機時，請不要忘了系好安全帶。
? 飛機空中飛行為什么會發(fā)生顛簸？
飛機一般都在萬米以下的對流層中飛行，由于空氣對流原因，飛機就會出現(xiàn)顛簸現(xiàn)象。一般來說主要是受以下幾個因素的影響：（1）受地形的影響：在山區(qū)、高原、沙漠地區(qū)飛行，地形使空氣受到阻力，造成空氣垂直運動；（2）受季節(jié)的影響：由于夏季雷雨較多，秋天的風(fēng)較大，這兩個季節(jié)顛簸會多一些。
? 為什么民航飛機沒有降落傘？
如果您經(jīng)常乘坐飛機，會發(fā)現(xiàn)飛機上沒有配備降落傘。這是因為如果每個乘客都配備一頂降落傘，就會大大增加飛機的重量，而且會占去很多空間，大大影響飛機的營運能力；再說，乘客們并不是每個人都能掌握跳傘技術(shù)；最主要的是，飛機是在高空高速飛行，與一般的跳傘運動和低空離機不同，即使發(fā)生意外也無法打開艙門跳傘。如今，民航飛機的性能越來越先進，安全系數(shù)極高。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，民航飛機的安全系數(shù)大于所有其他公共交通工具，因此乘客大可不必擔(dān)心客機在飛行中會發(fā)生意外。
? 飛機空中飛行也有交通規(guī)則
俗話說：“天高任鳥飛”。對于飛機來說，是否可以在萬里長空任意飛翔呢？答案是否定的。因為飛機在天上飛行必須嚴格遵守空中“交通規(guī)則”。根據(jù)飛機機型，航空管制部門規(guī)定了不同的航行高度：3000米以下一般是小型飛機的活動范圍，3000米以上則是大中型飛機的活動范圍，而且劃出了8-20公里寬的固定航路。每條航路又分成了若干高度層，相鄰高度層的高度都得低于600米。飛機在相對、交叉、超越飛行時，必須保持不得小于600米的垂直間隔，以確保飛行安全和交通順暢。
? 飛機為何有時要復(fù)飛？
復(fù)飛，是保證飛行安全的措施之一，而復(fù)飛的原因是多種的：有的是因機場有障礙，有的是因為飛機本身有故障，更多的原因是天氣壞，能見度低等。因為飛機著路，有一個決斷高度，當(dāng)飛機下降到此高度時，駕駛員認為不具備著路條件，就要加打油門，重新把飛機拉起復(fù)飛，然后再次進行著陸。多次復(fù)飛，駕駛員仍覺得不能達到著陸的要求時，為了安全，飛機就要改落備降機場了
航班如何保障安全？
截至8月31日，我國民航運輸航空實現(xiàn)持續(xù)安全飛行84個月，再創(chuàng)安全紀錄，民航行業(yè)安全生產(chǎn)和全行業(yè)運輸生產(chǎn)均繼續(xù)保持平穩(wěn)增長態(tài)勢。
2017年7月，中國民航局正式公布《中國民航航空器追蹤監(jiān)控體系建設(shè)實施路線圖》，我國也由此成為全球第一個出臺民用航空器追蹤監(jiān)控路線圖的國家?！?025年底前，中國民航將完善民航運行信息監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，全面提升中國民航航空器全球追蹤監(jiān)控能力，建成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國民航航空器追蹤監(jiān)控體系，讓追蹤能力成為安全飛行必不可少的組成部分。”民航局飛標司副司長楊洪海說。
在國航運行控制中心大廳外有兩塊監(jiān)控屏幕，這些屏幕顯示著國航每天1200多架次的飛機起落——在這個席位上，每個當(dāng)值的航班跟蹤人員都是飛機安全運行的幕后守護者。
關(guān)于《如何加強民航安全》的介紹到此就結(jié)束了。
