【簡介：】本篇文章給大家談談《》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、a320關(guān)apu要先按主電門嗎
2、空客A320 推力手柄 后方的紅色電門是做什么的 真正懂的再說話！
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本篇文章給大家談談《》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、a320關(guān)apu要先按主電門嗎
- 2、空客A320 推力手柄 后方的紅色電門是做什么的 真正懂的再說話！
- 3、如何避免飛機“重著陸”
- 4、客機著陸前, 有時好像拿機翼上方的減速板當副翼用, 正常么?
a320關(guān)apu要先按主電門嗎
做完火警測試后啟動時先按主電門，等至少三秒鐘給ECB上電自檢和啟動準備的時間，然后按壓start，啟動完成。關(guān)APU的時候直接按壓主電門就可以了
空客A320 推力手柄 后方的紅色電門是做什么的 真正懂的再說話！
天吶，我太遜了，我是飛320的，我都沒見過這個電門，而且我可以確定（99%確定），國內(nèi)所有公司的320都沒有選裝這個電門，但根據(jù)你的描述，我猜有一種可能，那就是這個電門是抑制KOZ保護的，IAE V2500發(fā)動機在某些極端情況下，會發(fā)生起飛時推力不對稱（由于KOZ保護），處理稍慢飛機有偏出跑道的可能，我們公司給出的處理建議就是迅速將油門推至TOGA位，我猜有沒有可能這個電門在發(fā)生推理不對稱的情況時按下會解除KOZ，從而保證雙發(fā)推力一致。純猜的啊，要是有高人解答別罵我??！
如何避免飛機“重著陸”
“重著陸”在飛行界是一個約定俗成的概念，意思就是飛機著陸接地時，感覺像一塊磚頭似地“砸”到了跑道上，屁股上有明顯的撞擊感?！爸刂憽彪m然不會造成更多的人員傷亡，但會造成飛機機體、起落架等結(jié)構(gòu)損壞。據(jù)統(tǒng)計，在著陸不安全事件中，“重著陸”占到了22%。1993-2002年間，全球發(fā)生的385 起事故中，由于重著陸，導致2架飛機損毀、47架嚴重損壞、11架較為輕微的損壞。那么，究竟什么是重著陸？它產(chǎn)生的原因是什么？又該如何避免呢？
判斷重著陸的標準
按通俗的飛行習慣，飛行員通常將著陸分為正常著陸、扎實著陸和重著陸。這些分類沒有明確的界限和統(tǒng)一的標準，這和飛行員主觀上的判斷與個人的感覺、經(jīng)驗以及背景等有關(guān)。
為了測量著陸載荷的“輕”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飛機上安裝了專門的測量設備，通過測量的垂直加速度值來判定著陸的質(zhì)量?？湛凸竞筒ㄒ艄径挤謩e發(fā)布了垂直加速度的“門檻值”。
波音AMM中的垂直加速度門檻值，從波音747型號的1.80g到波音737型號的2.20g不等。經(jīng)驗表明，大多數(shù)機組成員在下降速率超過大約4英尺/秒的時候，就會感覺發(fā)生了重著陸。
空客飛機維護手冊（AMM）建議，當飛行機組報告有重著陸，且數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR）或等同的數(shù)據(jù)監(jiān)測器顯示接地時的垂直速度，超過10 英尺/秒或者垂直加速度超過基于某一機型和著陸重量的某個特定值時，應進行重著陸檢查。 例如，對空客A340-300來說，如飛機重量低于最大著陸重量，垂直加速度的門檻值是1.75g。
中國大陸各航空公司，通常將接地時垂直加速度大于等于1.70g定性為記錄事件，大于等于1.80g但小于2.00g者定性為一般差錯，大于等于2.00g者定性為嚴重差錯。當然，這得看機型而論。
目前，通常使用下列參數(shù)來判定重著陸： 一是記錄飛機重心的垂直加速度，二是記錄下降率（無線電高度表）。在著陸接地時，若飛機垂直速度大、起落架減震支柱壓縮時間短，造成垂直加速度大，接地載荷超過了規(guī)定的機型限制值，稱之為“重著陸”。目前，對于波音737、空客A320系列飛機，多數(shù)公司將垂直加速度大于等于2.00g的著陸，確定為重著陸。
造成重著陸的主要原因
造成重著陸的原因多種多樣，概括地說，主要包括以下幾種：
一是惡劣天氣。當飛機在風切變、大風、大雨等惡劣天氣中著陸時，若飛行員未及時修正天氣因素造成的偏差，容易發(fā)生重著陸。例如，飛機飛越跑道入口后，頂風突然減少，甚至變?yōu)轫橈L，在飛機迎角（升力系數(shù)）沒有及時增加的情況下，升力驟然減小，飛機就會快速掉高度，如果修正不及時，就可能導致重著陸。
二是操縱技術(shù)。由于飛行員沒有掌握正確的著陸技術(shù)，導致短五邊飛機狀態(tài)不穩(wěn)定、過早或過晚地拉開始、過早地減少推力、接地彈跳處置不當?shù)龋赡茉斐芍刂憽?/p>
三是不同飛機特點。傳統(tǒng)飛機收油門只有一個作用，即減速。而現(xiàn)代飛機收油門到最后位置，不僅是為了減小推力讓飛機進一步減速，還在于接地后啟動升起擾流板，改變機翼構(gòu)形，破壞升力（空客認為，升力將減少50%左右），讓飛機盡快減速，以縮短著陸滑跑距離。以空客A320飛機為例，它在進近到50英尺時，會自動記錄飛機的姿態(tài)，若飛行員不帶桿，通過30英尺后，飛機姿態(tài)將自動減少，在8秒內(nèi)變?yōu)?2°。假如飛行員不理解該操縱法則，很容易造成飛機下沉快，甚至重著陸。
四是看地面的方法不對。發(fā)生重著陸，許多情況是飛行員視線沒有轉(zhuǎn)移出去或者看得過近（視線固著），判斷不出當時的高度或下降率，誤低為高。飛機已經(jīng)接地了，誤以為還有高度，感覺到接地很意外。
五是視覺誤判。跑道寬窄與長短、道面不同（水泥與瀝青）、白天與夜間視景差異以及能見度的不同，對飛行員的視覺都會產(chǎn)生不同程度的影響，造成飛行員判斷失誤，導致重著陸。
如何避免重著陸
要避免重著陸，總的思路是，創(chuàng)造穩(wěn)定的進近條件，正確判斷飛行狀態(tài)和趨勢，按照標準操作程序（SOP）準確操縱，按需及時修正進近著陸偏差，果斷處置危及飛行安全的不利狀態(tài)。對建立運行經(jīng)歷者的監(jiān)視運行（俗稱“帶飛”），監(jiān)視者要把握自己的技術(shù)門檻底線（所謂“放手量”），一旦觸及自己的技術(shù)底線，要立即接管操縱。
具體來說，可以從以下幾個方面來避免重著陸：
一是穩(wěn)定進近。穩(wěn)定進近是避免重著陸的前提條件和運行基礎，包括：
1、穩(wěn)定的航向道跟蹤或著陸航向：1個點航道偏離或5°的航向偏離。
2、穩(wěn)定的下滑道跟蹤或下降率：1個點下滑道偏離或下降率1000英尺/分。
3、穩(wěn)定的目標速度：目標速度+10kts ≥ IAS ≥ 目標速度-5kts。
4、穩(wěn)定的著陸形態(tài)：完全建立著陸形態(tài)。
5、穩(wěn)定的安定面配平：相對穩(wěn)定的俯仰配平位置。
6、穩(wěn)定的發(fā)動機功率：大于慢車推力。
除法規(guī)要求的1000英尺（IMC，即儀表進近天氣條件）和500英尺（VMC，即目視進近條件）的穩(wěn)定要求外，還應特別注意低高度的相對穩(wěn)定。
2009年，民航局在杭州召開的民航飛標會議上進一步強調(diào)，在100英尺以下，飛機應處于一種相對穩(wěn)定狀態(tài)，機組應首先考慮姿態(tài)和下降率，避免為切入正常下滑道而使用小姿態(tài)和過大的下降率。如果無法在正常的接地區(qū)域著陸，應中斷著陸。
此外，需要設立門檻概念，將飛機準確引導到相應的門口中間。如最后進近定位點（FAF）、1000英尺、500英尺和跑道入口等幾個關(guān)鍵點。這樣，飛機的姿態(tài)、軌跡、能量就能處于正常狀態(tài)。
二是注意力分配。在決斷高度或最低下降高度以上，操縱的飛行員（PF）應將70%的精力用于觀察儀表；而在決斷高度或最低下降高度以下，PF應將70%的精力用于觀察飛機與跑道的相對位置以及運動趨勢，適當注意主要儀表的掃視，特別是速度的變化趨勢。
三是正確的進近速度（能量管理）。進近速度（Vapp）隨著飛機重量、著陸形態(tài)、頂風、自動推力接通與否、是否結(jié)冰以及下沉氣流等的變化而變化。對于大部分空客機型來說，Vapp= Vls+△Vapp。其中，Vls即最小可選速度，取決于飛機實際的重量和著陸形態(tài)；△Vapp即進近修正速度，取決于：1/3的頂風分量；自動推力接通時增加5kts；嚴重積冰時增加5kts；預計有強下沉氣流時，最多增加15kts；強或陣側(cè)風大于20kts，最多增加15kts。（注：經(jīng)過后3項修正后的速度需要人工輸入。）
在進近過程中，不但要使用正確的Vapp，同時還應加強對速度的監(jiān)控，及時采取措施，防止指示空速小于進近速度。尤其在低高度，當發(fā)現(xiàn)指示空速小于進近速度時，某些機型可以將推力手柄短時前推過CLB擋位并收回，以快速增加推力，穩(wěn)定速度，為安全著陸創(chuàng)造條件。
四是拉平技術(shù)。拉開始高度隨著陸重量、下降率以及風等參數(shù)的變化而不同，同時也與機型有關(guān)。例如，空客A320拉開始高度約為30英尺，但推薦的做法是50英尺后應適當減小下降率。在拉平過程中禁止推桿，可以適當停桿。根據(jù)下降率和飛機相對于跑道高度，及時將推力手柄收到慢車位，過晚帶進近推力著陸會造成著陸時飛機能量過大、擾流板未及時伸展，使飛機跳躍，從而增加處置的難度，容易造成重著陸。
五是著陸過程中的偏差修正。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，大約60%的重著陸均存在著陸跳躍的情況。在發(fā)生著陸跳躍時，機組應如何處置呢？對于輕度的跳躍（跳躍高度＜6英尺），機組應該：“凍結(jié)”俯仰姿態(tài)，保持慢車推力，繼續(xù)完成著陸；對于重度的跳躍（跳躍高度≥6英尺，機組應該：復飛，加TOGA馬力；保持飛機姿態(tài)（制止由于推力增加導致的姿態(tài)增大，不要增加飛機姿態(tài)、不要試圖避免飛機在復飛過程中再次接地）；保持襟/縫翼形態(tài)和起落架放下；只有安全地建立上升軌跡后，收襟翼和起落架。
六是避免視覺誤判。在夜間、能見度較差或雨中著陸時，不操縱的飛行員（PNF）應在著陸階段適當增加對飛機儀表的掃視，確認飛機的狀態(tài)，并及時提醒PF。必要時，可借助無線電高度的自動高度報告。
視覺誤判發(fā)生的情況：
相關(guān)：帶油門接地的潛在危害
飛行員在飛機著陸過程中，帶油門接地是非常危險的行為，它可能會誘發(fā)“著陸跳躍”和“減速板”不正常放出，最終導致飛機重著陸或擦機尾。
飛行員們都知道，減速板系統(tǒng)包括獨立的飛行擾流板和地面擾流板。在地面，其升起的目的在于抵消升力、增加阻力并增加剎車效能。以波音737系列飛機為例，飛機在著陸時，自動減速板系統(tǒng)在以下情況時作動：
1、減速板手柄在預位位置
2、減速板預位燈亮
3、無線電高度低于10英尺（737NG）
4、接地時起落架支柱壓下（任何起落架支柱壓下都會使飛行擾流板放出，壓下右主起落架支柱使地面擾流板放出）
5、主起落架機輪轉(zhuǎn)動（60節(jié)）
6、兩個推力手柄收回至慢車位
以上條件同時滿足時將自動放出減速板。
由于空地邏輯電門會有一定的記憶效應，第一次接地時的“地”或“輪速60節(jié)”的邏輯會維持3秒時間，一旦油門收至慢車，即使空地電門為“空”，仍然可滿足減速板放出的邏輯設計?？湛虯320飛機減速板的情況亦大致如此。
飛機接地后跳起，其留空時間一般不會超過3秒鐘，在空中，只要將油門收到慢車位，減速板就會自動放出。減速板放出會極大地破壞飛機的升力，同時飛機產(chǎn)生機頭向上的俯仰力矩，從而可能造成重著陸或者擦機尾等嚴重后果。
通過以上分析，可以看出發(fā)生重著陸或擦機尾的路線圖是：
1、飛機接地后，油門沒有及時收到慢車，減速板不能升出。
2、飛機接地后，沒有明確的穩(wěn)桿意識和動作，錯誤地繼續(xù)往后拉桿，使飛機產(chǎn)生“跳躍”而離地。
3、空中，錯收油門到慢車，由于空地邏輯的延遲性，飛機在“空中”仍可滿足減速板放出的邏輯條件，減速板自動升起。
4、飛行員們對升力公式（Y=1/2·Cy·ρ·V2·S）應該比較熟悉。機翼構(gòu)形破壞，升力系數(shù)大幅度減小，升力銳減，飛機隨即下沉，飛機處于“二難境地”。
5、機組發(fā)現(xiàn)飛機快速下沉，加油門并帶桿修正，但往往已無回天之力，要么重著陸，要么擦機尾。
總之，帶油門接地是危險的，飛行員在著陸時應盡量避免。
客機著陸前, 有時好像拿機翼上方的減速板當副翼用, 正常么?
客機著陸前, 有時好像拿機翼上方的減速板當副翼用，正常的，可以放心乘坐。
首先民航客機在進近（就是即將降落機場，飛向機場的過程）時，從機翼上放出襟翼（襟翼是用來增加升力的翼面，副翼是用來控制橫滾的翼面，兩者是兩個概念，互不相干）來增大升力，降低進近時候的飛行速度。
隨著飛機放出襟翼度數(shù)的增大，飛行速度便可在保持升力的情況下盡量降低。
在飛機起落架接觸到跑道后，飛機發(fā)動機的反推裝置打開（這個絕大多數(shù)現(xiàn)代客機都有），飛機機翼上的繞流板（其實就是減速板）全部升起，以增大阻力，破壞機翼升力的產(chǎn)生。
再加上飛機起落架上的剎車裝置共同起作用，便可將飛機的速度在幾公里長的跑道上減下來（值得指出的是，對飛機在跑道上的減速來說，剎車裝置起的作用最大，比其他幾種方式的作用更大）。
關(guān)于《》的介紹到此就結(jié)束了。
