【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇堵菪龢w機(jī)最大起飛重量》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、最大的飛機(jī)螺旋槳有多大？


2、螺旋槳飛機(jī)中，螺旋槳的轉(zhuǎn)速和螺旋槳的大小哪

本篇文章給大家談?wù)劇堵菪龢w機(jī)最大起飛重量》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、最大的飛機(jī)螺旋槳有多大？
• 2、螺旋槳飛機(jī)中，螺旋槳的轉(zhuǎn)速和螺旋槳的大小哪個(gè)對(duì)螺旋槳產(chǎn)生的前進(jìn)力影響更大？
• 3、現(xiàn)在的戰(zhàn)機(jī)飛行員一般都能承受最大幾個(gè)G?

最大的飛機(jī)螺旋槳有多大？

曾經(jīng)使用過(guò)的最大的飛機(jī)螺旋槳是格魯達(dá)(Cam)螺旋槳，其直徑為6.9米。它安裝在一架波蘭的弗茨瓦夫造的林克-霍夫曼(Linke-Hofinann)RⅡ型飛機(jī)上。該機(jī)于1919年首次試飛。這個(gè)螺旋槳由4臺(tái)260馬力(194千瓦)的梅塞德斯發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，其轉(zhuǎn)速為545轉(zhuǎn)／分。

螺旋槳飛機(jī)中，螺旋槳的轉(zhuǎn)速和螺旋槳的大小哪個(gè)對(duì)螺旋槳產(chǎn)生的前進(jìn)力影響更大？

螺旋槳的大小

螺旋槳的轉(zhuǎn)速一般不會(huì)太高，受槳葉的材料所限，

如直升機(jī)才300-500轉(zhuǎn)，固定翼的也高不了多少

　飛機(jī)螺旋槳在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)下高速旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生拉力，牽拉飛機(jī)向前飛行。這是人們的常識(shí)?？墒牵腥苏J(rèn)為螺旋槳的拉力是由于螺旋槳旋轉(zhuǎn)時(shí)槳葉把前面的空氣吸入并向后排，用氣流的反作用力拉動(dòng)飛機(jī)向前飛行的，這種認(rèn)識(shí)是不對(duì)的。

那么，飛機(jī)的螺旋槳是怎樣產(chǎn)生拉力的呢？如果大家仔細(xì)觀察，會(huì)看到飛機(jī)的螺旋槳結(jié)構(gòu)很特殊，單支槳葉為細(xì)長(zhǎng)而又帶有扭角的翼形葉片，槳葉的扭角（槳葉角）相當(dāng)于飛機(jī)機(jī)翼的迎角，但槳葉角為槳尖與旋轉(zhuǎn)平面呈平行逐步向槳根變化的扭角。

槳葉的剖面形狀與機(jī)翼的剖面形狀很相似，前槳面相當(dāng)于機(jī)翼的上翼面，曲率較大，后槳面則相當(dāng)于下翼面，曲率近乎平直，每支槳葉的前緣與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸旋轉(zhuǎn)方向一致，所以，飛機(jī)螺旋槳相當(dāng)于一對(duì)豎直安裝的機(jī)翼。

槳葉在高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，同時(shí)產(chǎn)生兩個(gè)力，一個(gè)是牽拉槳葉向前的空氣動(dòng)力，一個(gè)是由槳葉扭角向后推動(dòng)空氣產(chǎn)生的反作用力。

從槳葉剖面圖中可以看出槳葉的空氣動(dòng)力是如何產(chǎn)生的，由于前槳面與后槳面的曲率不一樣，在槳葉旋轉(zhuǎn)時(shí)，氣流對(duì)曲率大的前槳面壓力小，而對(duì)曲線近于平直的后槳面壓力大，因此形成了前后槳面的壓力差，從而產(chǎn)生一個(gè)向前拉槳葉的空氣動(dòng)力，這個(gè)力就是牽拉飛機(jī)向前飛行的動(dòng)力。

另一個(gè)牽拉飛機(jī)的力，是由槳葉扭角向后推空氣時(shí)產(chǎn)生的反作用力而得來(lái)的。槳葉與發(fā)動(dòng)機(jī)軸呈直角安裝，并有扭角，在槳葉旋轉(zhuǎn)時(shí)靠槳葉扭角把前方的空氣吸入，并給吸入的空氣加一個(gè)向后推的力。與此同時(shí)，氣流也給槳葉一個(gè)反作用力，這個(gè)反作用力也是牽拉飛機(jī)向前飛行的動(dòng)力。

由槳葉異型曲面產(chǎn)生的空氣動(dòng)力與槳葉扭角向后推空氣產(chǎn)生的反作用力是同時(shí)發(fā)生的，這兩個(gè)力的合力就是牽拉飛機(jī)向前飛行的總空氣動(dòng)力。

現(xiàn)在的戰(zhàn)機(jī)飛行員一般都能承受最大幾個(gè)G?

一名優(yōu)秀的戰(zhàn)斗機(jī)飛行員一般都可以承受高達(dá)9個(gè)G的過(guò)載。

“G”：地球表面的重力加速度；飛行器加上載重和駕駛員之重量，且飛行器處于平飛時(shí)，這種狀態(tài)定義為“1G”。而當(dāng)飛行器改變慣性，如加減速或是進(jìn)行非直線動(dòng)作時(shí)即會(huì)產(chǎn)生正或負(fù)的重力（G）。

當(dāng)飛行器加速或攀升，而導(dǎo)致重力由上往下，或進(jìn)行非直線的動(dòng)作的離心力，就會(huì)產(chǎn)生正G力，產(chǎn)生G力與地面位置無(wú)直接關(guān)系而與飛行器原有位置及方向有關(guān)，例如飛行器上下顛倒并往地面接近時(shí)，即使地面是在下方亦會(huì)產(chǎn)生正G力。

相對(duì)的當(dāng)飛行器減速或下降而使重力由下往上時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生負(fù)G力，此時(shí)的上下亦與地面位置無(wú)直接關(guān)系。

擴(kuò)展資料

其實(shí)在生活中隨時(shí)都會(huì)產(chǎn)生額外G力，但是多半因?yàn)檫^(guò)于微小因此往往被忽略，若要明顯體驗(yàn)則可利用高速的器材或交通工具，例如云霄飛車或民航機(jī)，但此類方式所產(chǎn)生的G力仍舊在一般人體的可承受范圍之內(nèi)，而對(duì)于隨時(shí)在進(jìn)行超高速動(dòng)作飛行器上的飛行員而言，G力卻是不可忽視的一個(gè)重要關(guān)鍵，且往往決定生死。

首先是飛行器的組件，包括蒙皮及剛性結(jié)構(gòu)、接合點(diǎn)…皆有可能因?yàn)楦呋蜷L(zhǎng)期的G力之影響，而產(chǎn)生材質(zhì)疲勞或劣化，極有可能會(huì)造成損壞而導(dǎo)致嚴(yán)重后果，甚至是支撐不住而空中解體。

一般而言，正常狀態(tài)下的人體所能承受的最大極限為正9G到負(fù)3G之間，而當(dāng)正G力越大時(shí)，血液會(huì)因壓力而從頭部流向腿部而使腦部血液量銳減，此時(shí)二氧化碳濃度會(huì)急遽增加，并因缺血缺氧而影響視覺(jué)器官造成所謂的“黑視癥”（Blackout）。

反之，當(dāng)負(fù)G力過(guò)大時(shí)，身體的血液會(huì)反向的由下往腦部集中，造成腦部充血危及微血管，同時(shí)眼球也因過(guò)度充血而使得進(jìn)入的光線都呈現(xiàn)血液色，稱為“紅視癥”（Redout）。

一般來(lái)說(shuō)，短暫的“紅視癥”與“黑視癥”只是人體自我保護(hù)機(jī)制產(chǎn)生的警訊，用以警告人體已經(jīng)瀕臨極限，倘若繼續(xù)維持甚至增加G力，腦部將再因保護(hù)機(jī)制而導(dǎo)致昏厥，此時(shí)位于空中的飛行器即有極度危險(xiǎn)。

接著，當(dāng)G力超過(guò)人腦所能負(fù)荷極限時(shí)，則人腦將因長(zhǎng)時(shí)間過(guò)度缺氧或充血的血管破裂而造成永久性傷害，最嚴(yán)重的即是因腦部嚴(yán)重?fù)p壞而死亡，或是脆弱的內(nèi)部組織因持續(xù)遭受高G力而產(chǎn)生破裂，造成嚴(yán)重出血并危及生命。

關(guān)于《螺旋槳飛機(jī)最大起飛重量》的介紹到此就結(jié)束了。