【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇缎l(wèi)星靠什么在軌道飛行》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、現(xiàn)代民航客機(jī)靠什么導(dǎo)航？


2、飛機(jī)降落是如何對(duì)準(zhǔn)跑道的，好操作嗎


3、飛機(jī)

本篇文章給大家談?wù)劇缎l(wèi)星靠什么在軌道飛行》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、現(xiàn)代民航客機(jī)靠什么導(dǎo)航？
• 2、飛機(jī)降落是如何對(duì)準(zhǔn)跑道的，好操作嗎
• 3、飛機(jī)在夜間安全飛行，僅靠雷達(dá)可以嗎？
• 4、飛機(jī)進(jìn)近五個(gè)階段是怎么劃分的？中間進(jìn)近階段是從哪到哪里？
• 5、飛機(jī)是如何判斷自己飛多高的？
• 6、民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航

現(xiàn)代民航客機(jī)靠什么導(dǎo)航？

慣導(dǎo)和無(wú)線電導(dǎo)航都有。其中無(wú)線電導(dǎo)航包括甚高頻全向信標(biāo)VOR、測(cè)距機(jī)DME、自動(dòng)定向機(jī)ADF、GPS衛(wèi)星導(dǎo)航等等。

航路上主要使用VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)實(shí)行RNAV區(qū)域?qū)Ш剑恍┬C(jī)場(chǎng)使用NDB臺(tái)實(shí)行ADF導(dǎo)航。慣導(dǎo)和GPS可以提供飛機(jī)位置信息。慣導(dǎo)一般民航客機(jī)都是有的，GPS不一定都有。慣導(dǎo)現(xiàn)在一般不用陀螺儀平臺(tái)式的了，都用捷聯(lián)式激光陀螺。另外飛機(jī)進(jìn)近時(shí)用ILS儀表著陸系統(tǒng)導(dǎo)航。

其實(shí)飛機(jī)上的導(dǎo)航系統(tǒng)還不止這些呢，反正你只要知道現(xiàn)在民航客機(jī)都是用FMS飛行管理系統(tǒng)，實(shí)行全自動(dòng)導(dǎo)航。FMC接收各個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，結(jié)合導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)加以綜合計(jì)算，利用自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門系統(tǒng)，操縱飛機(jī)以最佳的飛行路徑、最佳的飛行剖面、最省燃油的方式從起飛機(jī)場(chǎng)飛到目的地機(jī)場(chǎng)。明白了吧

飛機(jī)降落是如何對(duì)準(zhǔn)跑道的，好操作嗎

儀表飛行有很多種方法。

精密進(jìn)近比如ILS，航向臺(tái)和下滑臺(tái)分別發(fā)出無(wú)線電信號(hào)，飛機(jī)收到信號(hào)就可以確定自己與跑道航向道和下滑道的相對(duì)位置，從而實(shí)施精密進(jìn)近。

精密進(jìn)近還有MLS，圍脖（微波）著陸系統(tǒng)，原理與ILS相似，提供下滑道和航向道指引。

還有一些非精密進(jìn)近的方法，其實(shí)原理都一樣。

GNSS進(jìn)近是以衛(wèi)星來(lái)確定飛機(jī)與跑道的相對(duì)位置，只是精度不及精密進(jìn)近。

VOR是甚高頻全向信標(biāo)，可以通過飛機(jī)與VOR導(dǎo)航臺(tái)的相對(duì)位置來(lái)進(jìn)行導(dǎo)航，提供水平方位的進(jìn)近引導(dǎo)。

NDB是無(wú)向信標(biāo)，比較古老，原理與其他地面導(dǎo)航臺(tái)都相同。

DME是測(cè)距裝置。同樣可以與精密進(jìn)近導(dǎo)航裝置一起使用。

非精密進(jìn)近中，只有MDA/H，最低下降高度和最低下降高，而和精密進(jìn)近的DA/H，決斷高度和決斷高不一樣。

現(xiàn)行非精密進(jìn)近多使用CDFA下降程序，即最后進(jìn)近連續(xù)下降，此程序中，飛機(jī)過了FAF最后進(jìn)近定位點(diǎn)之后一直到MAPt復(fù)飛點(diǎn)之間沒有傳統(tǒng)的梯度下降，而是一個(gè)平滑的連續(xù)下降的過程，此程序在一定程度上解放了機(jī)組工作量，增進(jìn)了進(jìn)近的穩(wěn)定性，起到了提高安全性的作用。

進(jìn)近中，如果機(jī)組在到達(dá)MAPt前決定復(fù)飛，那也要保持水平航跡，過MAPt之后方可加入復(fù)飛航路。所以，一定程度上，MAPt不能理解為復(fù)飛程序開始點(diǎn)。如果理解為復(fù)飛航路加入點(diǎn)是不是更準(zhǔn)確些？

飛機(jī)在夜間安全飛行，僅靠雷達(dá)可以嗎？

不是。

1、自動(dòng)定向機(jī)(ADF)，也稱無(wú)線電羅盤，它通過接收地面各地的民用中波無(wú)線電廣播電臺(tái)或?qū)Ｓ玫孛鎸?dǎo)航臺(tái)NDB的信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的導(dǎo)航引導(dǎo)。

2、甚高頻全向信標(biāo)系統(tǒng)(VOR)

VOR與全面的ADF一樣屬于他備式導(dǎo)航、無(wú)線電測(cè)角系統(tǒng)，他們都由機(jī)載接收機(jī)和地面臺(tái)組成，由于VOR系統(tǒng)工作頻率在甚高頻波段，所以，其測(cè)量精度和穩(wěn)定性優(yōu)于中長(zhǎng)波的ADF

3、儀表著陸系統(tǒng)(ILS）

它能在氣象條件惡劣和能見度差的條件下給駕駛員提供引導(dǎo)信息，保證飛機(jī)安全進(jìn)近和著陸，所以它又稱為盲降系統(tǒng)

4、交通咨詢和防撞系統(tǒng)（TACS）

它通過發(fā)射射頻信號(hào)詢問與其在同一空域內(nèi)飛行的、裝有TCAS或ATC應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)，并連續(xù)地監(jiān)視和評(píng)估這些飛機(jī)是否對(duì)本機(jī)構(gòu)成威脅，如果有潛在的碰撞威脅，將根據(jù)情況發(fā)出不同級(jí)別的咨詢和警告，飛行員可以根據(jù)這些咨詢和警告信息采取必要的行動(dòng)，以避免空中相撞。

擴(kuò)展資料：

雷達(dá)是利用電磁波探測(cè)目標(biāo)的電子設(shè)備，即用無(wú)線電的方法發(fā)現(xiàn)目標(biāo)并測(cè)定它們的空間位置。因此，雷達(dá)也被稱為“無(wú)線電定位”。雷達(dá)是利用電磁波探測(cè)目標(biāo)的電子設(shè)備。

雷達(dá)發(fā)射電磁波對(duì)目標(biāo)進(jìn)行照射并接收其回波，由此獲得目標(biāo)至電磁波發(fā)射點(diǎn)的距離、距離變化率（徑向速度）、方位、高度等信息。

雷達(dá)所起的作用和眼睛和耳朵相似，它的信息載體是無(wú)線電波。 事實(shí)上，不論是可見光或是無(wú)線電波，在本質(zhì)上是同一種東西，都是電磁波，在真空中傳播的速度都是光速C，差別在于它們各自的頻率和波長(zhǎng)不同。

參考資料：百度百科——飛機(jī)

飛機(jī)進(jìn)近五個(gè)階段是怎么劃分的？中間進(jìn)近階段是從哪到哪里？

其實(shí)可以分為四個(gè) 也可以分為五個(gè)，一般的杰普遜航圖上都有標(biāo)記"IF"就是起始進(jìn)近定位點(diǎn)，從起始進(jìn)近定位點(diǎn)往后一直到"FAF"（最后進(jìn)近定位點(diǎn)）之間的叫做中間進(jìn)近段，這一段是為了調(diào)整飛機(jī)對(duì)正航向道，在這期間飛機(jī)航線與最后航向道的夾角有可能大于30度。

飛機(jī)是如何判斷自己飛多高的？

航空領(lǐng)域小行家回答一下！

對(duì)于一架在飛行任務(wù)中的飛機(jī)，需要測(cè)量的狀態(tài)量有很多，重要的比如說高度、位置、姿態(tài)角，加速度、速度等等。我們可能都在電視或網(wǎng)上見過飛機(jī)的飛行儀表，這個(gè)儀表上就記錄了飛機(jī)經(jīng)過各種傳感器和導(dǎo)航系統(tǒng)所測(cè)出的狀態(tài)量。

其中高度信息的獲取通常有3種途徑：

氣壓高度表。飛行儀表上通常會(huì)有一個(gè)氣壓高度表盤，表盤上刻有指示高度的刻度，還有轉(zhuǎn)動(dòng)的指針。指針隨著飛機(jī)的高度變化而轉(zhuǎn)動(dòng)，飛行員只要一看指針指示的數(shù)值，就能夠知道當(dāng)時(shí)飛機(jī)的大致高度。氣壓高度表主要利用大氣壓強(qiáng)隨高度變化的規(guī)律。飛機(jī)因?yàn)轱w的很高，所以大氣壓強(qiáng)變化還是很顯著的，通過飛機(jī)的氣壓計(jì)可以準(zhǔn)確測(cè)量當(dāng)前高度氣壓，然后換算成對(duì)應(yīng)高度，這一過程飛機(jī)的航電系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)完成。

2. 無(wú)線電高度表。無(wú)線電高度表是測(cè)量飛機(jī)到地面垂直距離用的機(jī)載無(wú)線電設(shè)備，是重要的飛行器儀表之一。它測(cè)量的高度是飛機(jī)距離地面的真實(shí)高度，由收發(fā)機(jī)、天線和指示器組成。因?yàn)楫?dāng)飛機(jī)起飛或者降落時(shí)，氣壓變化很小，氣壓高度表的變化很不靈敏，幾乎用不了。所以民用航空器上使用的無(wú)線電高度表一般為低高度無(wú)線電高度表，測(cè)量范圍為-20到2500英尺，通常在飛機(jī)進(jìn)近和著陸階段使用。

3. 衛(wèi)星導(dǎo)航接收高度。我們大家都知道GPS導(dǎo)航系統(tǒng)以及我國(guó)目前正在不斷發(fā)展的北斗導(dǎo)航系統(tǒng)，它們都是衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)能在飛機(jī)飛行過程中給出飛機(jī)的經(jīng)緯度、高度、時(shí)間等信息。所以飛機(jī)飛行過程中，高度信息在衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)數(shù)據(jù)中也能找到。

那這三種方式怎么選擇呢？其實(shí)三種方式都會(huì)在飛機(jī)飛行中用到，而且會(huì)相互進(jìn)行數(shù)據(jù)融合來(lái)進(jìn)行修正。正如衛(wèi)星導(dǎo)航給出的位置信息并不是很準(zhǔn)確，還需要慣性導(dǎo)航等來(lái)進(jìn)行組合導(dǎo)航，才能精確確定飛機(jī)的真實(shí)位置。

民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航

靠慣導(dǎo)和無(wú)線電導(dǎo)航。

其中無(wú)線電導(dǎo)航包括甚高頻全向信標(biāo)VOR、測(cè)距機(jī)DME、自動(dòng)定向機(jī)ADF、GPS衛(wèi)星導(dǎo)航等等。

航路上主要使用VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)實(shí)行RNAV區(qū)域?qū)Ш?，一些小機(jī)場(chǎng)使用NDB臺(tái)實(shí)行ADF導(dǎo)航。慣導(dǎo)和GPS可以提供飛機(jī)位置信息。慣導(dǎo)一般民航客機(jī)都是有的，GPS不一定都有。慣導(dǎo)現(xiàn)在一般不用陀螺儀平臺(tái)式的了，都用捷聯(lián)式激光陀螺。另外飛機(jī)進(jìn)近時(shí)用ILS儀表著陸系統(tǒng)導(dǎo)航。

其實(shí)飛機(jī)上的導(dǎo)航系統(tǒng)還不止這些呢，現(xiàn)在民航客機(jī)都是用FMS飛行管理系統(tǒng)，實(shí)行全自動(dòng)導(dǎo)航。FMC接收各個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，結(jié)合導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)加以綜合計(jì)算，利用自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門系統(tǒng)，操縱飛機(jī)以最佳的飛行路徑、最佳的飛行剖面、最省燃油的方式從起飛機(jī)場(chǎng)飛到目的地機(jī)場(chǎng)。

擴(kuò)展資料：

導(dǎo)航是一個(gè)研究領(lǐng)域，重點(diǎn)是監(jiān)測(cè)和控制工藝或車輛從一個(gè)地方移動(dòng)到另一個(gè)地方的過程。

導(dǎo)航領(lǐng)域包括四個(gè)一般類別：

陸地導(dǎo)航，

海洋導(dǎo)航，

航空導(dǎo)航和空間導(dǎo)航。

這也是用于導(dǎo)航員執(zhí)行導(dǎo)航任務(wù)所使用的專業(yè)知識(shí)的藝術(shù)術(shù)語(yǔ)。 所有導(dǎo)航技術(shù)都涉及定位與已知位置或模式相比較的導(dǎo)航儀的位置。

在更廣泛的意義上，導(dǎo)航可以指涉及確定位置和方向的任何技能或研究。在這個(gè)意義上，導(dǎo)航包括定向運(yùn)動(dòng)和行人導(dǎo)航。

參考資料：導(dǎo)航-百度百科

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