【簡介：】安225還遠遠沒有到達極限，但就“設計”這個詞來說，它差不多已經(jīng)達到今天的人類極限了。
何謂“設計”？設計并不是像沒頭腦那樣畫個999層的大廈就完事兒的，許多時候人們的工業(yè)設

安225還遠遠沒有到達極限，但就“設計”這個詞來說，它差不多已經(jīng)達到今天的人類極限了。

何謂“設計”？設計并不是像沒頭腦那樣畫個999層的大廈就完事兒的，許多時候人們的工業(yè)設計都需要遵循配套標準，科技、工業(yè)能力反倒是靠邊站的東西。

首先需要注意的是“機場的條件”，太大的飛機起降標準苛刻，很難在全球絕大多數(shù)機場上降落，像AN-225就存在這種問題，一直以來機場條件都限制了它的應用。

換句話說，飛機能設計多大、能造多大都不重要，如何在更好更經(jīng)濟的空運能力前提下，獲得更多的跑道兼容性才是飛機設計的主旨。飛機首先是產(chǎn)品，設計制造它們得符合資本規(guī)律，哪怕NASA的宇宙飛船都是如此。

比如B-36轟炸機的“運輸機發(fā)展項目”，B-36是二戰(zhàn)B-29之后進行的大型轟炸機計劃，比B-29更加昂貴，體積也更加巨大，翼展達到了70.1m，機長49.4m，高14.25m，比后來大名鼎鼎的B-52戰(zhàn)略轟炸機還大那么一圈（B52翼展56.4m，長48.5m，高12.4m），被稱為“人類有史以來最大的戰(zhàn)機”。

因為和平的到來，B-36陷入了尷尬的境地，所以康沃爾公司和美國空軍搞了個“B-36運輸機發(fā)展項目”，將轟炸機改成了運輸機，名為XC-99，同時尋求將其發(fā)展成大型客機的可能性。

當時XC-99是世界上最大的運輸機，戰(zhàn)后的軍民航空運輸領域亦是熱火朝天，但這架飛機還是碰壁了——世界各地按照262X262英尺（80X80m）設計的機場“BOX”標準無法兼容XC-99這種尺寸的巨物，而且飛機制造廠也無法容忍這種“任何生產(chǎn)車間都無法放下”的巨獸，它比B-36都要長20英尺，高10英尺，只能丟到露天生產(chǎn)。

于是，當時最大最重的大飛機計劃便這樣流產(chǎn)了，不是科技達不到，是它不符合技術應用標準。

這不是無獨有偶的事情，波音747、空客A380后來統(tǒng)統(tǒng)遇到了機場兼容性問題，除了建造更大的生產(chǎn)車間，機場也必須進行相應的技術升級，適用范圍的狹窄是當前所有大型飛機的共同難題，更別提還有維護費、生產(chǎn)成本、生產(chǎn)周期、使用成本等各種附屬問題，當年中東油價震蕩，導致使用波音747的泛美航空破產(chǎn)的案例可不是開玩笑。

所以，即便飛機能設計得更大，設計師們也嚴格限制了設計目標，使之始終壓在“實用線”內，畢竟“設計”的目的是為了制造適用的產(chǎn)品，而非搞出某種勞民傷財?shù)摹翱茖W怪物”。

當然，單純談論科技能力的話，飛機再做大一點也不成問題，按照某些理論上的估算，飛機的翼展可以做到800多米，但理論歸理論，我們還得考慮更多的東西，比如發(fā)動機尺寸、結構剛性、系統(tǒng)可靠性、空氣阻力等等，僅降落時的重力就足夠讓過于龐大的飛機直接砸碎。越大的飛機經(jīng)受的重力問題越特殊，而我們永遠無法用建造大壩的方法來制造一架飛行器。