【簡介：】本篇文章給大家談談《航空器適航標準》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、怎樣看機油尺是正確的


2、民航法律效力等級是什么？


3、運輸類飛機的持續(xù)適航和

本篇文章給大家談談《航空器適航標準》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、怎樣看機油尺是正確的
• 2、民航法律效力等級是什么？
• 3、運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進規(guī)定
• 4、如何查看家用車機油量？
• 5、正常類飛機適航規(guī)定
• 6、怎么理解機油尺的上、下限？

怎樣看機油尺是正確的

機油尺上有上限位和下限位，當汽車的機油處于上限位和下限位之間時，說明機油量是正常的，可以繼續(xù)使用。機油液面超過機油尺的上限時，容易出現(xiàn)積碳增多的情況；機油液面達到機油尺的下限位時，會造成發(fā)動機的缺缸現(xiàn)象，長時間會影響汽車發(fā)動機的使用壽命。

機油尺用途

發(fā)動機滑油系統(tǒng)一般包括滑油存儲系統(tǒng)、潤滑油分配系統(tǒng)滑油指示系統(tǒng)等，在《運輸類飛機適航標準》中要求滑油油量指示器必須有油尺或等效裝置來指示每個滑油箱的滑油量。油尺是一種結構簡單的液位計，可直接顯示滑油箱內(nèi)滑油的液面高度。

機油尺的作用不僅僅是檢查發(fā)動機潤滑油油面的高低，有經(jīng)驗的駕駛或修理人員通過檢查機油尺，能發(fā)現(xiàn)很多發(fā)動機進行工作動態(tài)；

從而對發(fā)動機進行維護，及時發(fā)現(xiàn)故障、事故的原因，避免故障進一步惡化等，能迅速作出反應，得到正確的判斷，提供了可靠的依據(jù)?？梢哉f機油尺使用的好壞，對延長發(fā)動機使用壽命，起到至關重要的作用。

民航法律效力等級是什么？

第一層 法律：《中華人民共和國民用航空法》

第二層 行政法規(guī)：如：《中華人民共和國航空器適航管理條例》、《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》等。

第三層 民航規(guī)章：由民航局起草，以民航局長令的形式公布。是以國際民航組織19個附件為依據(jù)，技術規(guī)范和國外規(guī)章為參考，結合本國實際而制定，通常編入中國民用航空規(guī)章（CCAR）。如CCAR121-R5《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》。

第四層 規(guī)范性文件：包括管理程序（AP）、咨詢通告（AC）、管理文件（MD）、工作手冊（WM）、信息通告（IB） 經(jīng)常使用的如《民用航空飛行動態(tài)固定格式電報管理規(guī)定》就是 AP。

文章圖片3

常見的民航規(guī)章：

CCAR-25R4：《運輸類飛機適航標準》

CCAR-61R4：《民用航空器駕駛員合格審定規(guī)則》

CCAR-65FSR2：《民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則》

CCAR-67FSR2：《民用航空人員體檢合格管理規(guī)則》

CCAR-71：《民用航空使用空域辦法》

CCAR-91R3：《一般運行和飛行規(guī)則》

CCAR-97FSR3：《機場飛行程序和運行最低標準管理規(guī)定》

CCAR-121R5：《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》

CCAR-135R2：《小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則》

CCAR-276R1：《民用航空危險品運輸管理規(guī)定》

運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進規(guī)定

Z分部 附則

　第26.99條 施行時間

本規(guī)定自公布之日起30日后施行。

關于《運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進規(guī)定》的編制說明

長期以來，由于運營飛機在結構損傷、電氣線路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全問題，國際民用航空業(yè)運營機隊的持續(xù)適航安全受到了嚴重威脅。為此，美國聯(lián)邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飛機航空事故發(fā)生后，正式啟動了老齡飛機項目，先后開展了針對結構、電氣線路和燃油箱防爆的專題研究。經(jīng)過多年努力研究，自2007年11月8日起，F(xiàn)AA相繼頒布了美國聯(lián)邦航空規(guī)章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在適航要求方面，對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結構修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制性要求，制定了運輸類飛機的持續(xù)適航與安全改進措施，增加了設計批準證書持有人（DAH）持續(xù)適航與安全改進的責任和作用。

為保證我國民用航空運輸安全，有針對性地實施運輸類飛機持續(xù)適航與安全改進的各項措施勢在必行，中國民用航空局緊密跟蹤和研究國外適航當局在運輸類飛機持續(xù)適航和安全方面的最新研究動向和規(guī)章修訂情況，在充分研究上述FAR-26內(nèi)容和要求基礎上，圍繞著FAR-26提出的持續(xù)適航與安全改進措施，調(diào)研我國航空工業(yè)和航空運營人實際情況，廣泛聽取航空業(yè)專家意見，提出適合我國國情的運輸類飛機持續(xù)適航與安全改進措施，即CCAR-26。

CCAR-26對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結構修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制要求，增加了DAH對運輸類飛機持續(xù)適航與安全改進的責任和作用，對保證運營機隊在預防燃油箱爆炸、減少電氣線路故障、保證結構完整性等方面起到重要作用。例如：如果執(zhí)行持續(xù)適航與安全改進措施中針對飛機結構的修理和改裝的損傷容限檢查要求，運營人可以獲得飛機DAH提供的損傷容限資料和修理評估指南，可以深入解決隨著飛機使用時間增加和使用中維修、改裝等帶來的大量結構完整性問題。

CCAR-26對運輸類飛機電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結構修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情況總結如下：

一、電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)

1996年，美國環(huán)球航空公司一架波音747客機懷疑因飛機線路故障產(chǎn)生的電火花進入飛機燃油箱而導致空中爆炸，機上230人全部遇難。1998年，瑞士航空公司一架MD11飛機失火后墜入大西洋，機上229人全部遇難，盡管最后未能完全確定導致此航空事故的確切原因，但事后的調(diào)查發(fā)現(xiàn)：在有可能最早起火的客艙位置處，找到的一段客艙娛樂系統(tǒng)導線電纜上發(fā)現(xiàn)有凝固銅，此現(xiàn)象表明，該處電纜曾產(chǎn)生過電弧導致銅質(zhì)導體融化后又凝固，因此最后認為，該導線故障產(chǎn)生的電弧，很有可能就是這起飛機失火墜毀事故的元兇。

根據(jù)以上兩起事故調(diào)查情況以及在飛機日常使用和維修過程中發(fā)現(xiàn)的諸多電氣線路問題，F(xiàn)AA頒發(fā)了一系列有關對導線檢查的適航指令，并督促飛機制造廠頒發(fā)了相關的緊急服務通告。檢查結果表明在老齡飛機中普遍存在著以下四個方面的問題：

1、線路老化；

2、線路連接器受腐蝕；

3、維修工作中對導線的安裝和修理不正確；

4、線束被金屬碎屑、污物及易燃液體污染。

FAA認為在現(xiàn)有飛機持續(xù)適航文件中針對飛機電氣線路方面的維護操作標準和相應程序的工作項目不全、檢查要求不具體。如，對線路檢查要求的標準太粗略，通常將對線路的檢查工作項目結合在區(qū)域檢查任務中，并采用一般目視檢查（GVI）的方法，這樣可能造成檢查對象和目的不夠具體和明確（如，檢查什么、怎樣才是合格的等）；檢查人員不夠?qū)I(yè)（由于區(qū)域檢查任務一般由機械員執(zhí)行，而非受過線路方面專門培訓的電氣人員執(zhí)行）。另外，在現(xiàn)有的飛機維護手冊中，對線路安裝和修理等方面的合格與不合格判據(jù)的描述不夠充分和具體。因此，F(xiàn)AA決定對運輸類飛機的審定和運行規(guī)章進行修訂，對飛機電氣線路系統(tǒng)的設計、安裝和維護要求進行改進，以最大限度地提高所有運輸類飛機電氣線路系統(tǒng)的安全性。

CCAR-26的B分部第26.11條“電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）維護大綱”要求DAH或設計批準證書申請人使用增強型區(qū)域分析程序（EZAP）評估和制定EWIS相關的維護任務或程序以及相應執(zhí)行間隔，或者在維護、改裝或修理過程中，盡量減少EWIS污染和意外損壞的預防和告誡信息，以便盡量減少易燃物的積聚、檢測EWIS部件的損傷和檢測現(xiàn)有維護檢查工作中難以有效發(fā)現(xiàn)的EWIS安裝偏差。同時，要求其制定的含有上述內(nèi)容和信息的EWIS持續(xù)適航文件（ICA）必須以適當和容易識別的文件形式提供給相關人。

DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方進行審查和批準的流程與MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步驟如下：

第一步：確定飛機區(qū)域，包括邊界；

第二步：列出區(qū)域的詳細信息；

第三步：區(qū)域中是否含有導線？回答這一問題可從EZAP分析程序中剔除不包含導線的區(qū)域；

第四步：確定區(qū)域中是否有或者可能會有可燃物質(zhì)？

第五步：確定是否有有效維護任務來降低可燃物質(zhì)積累的可能性？大多數(shù)營運人的維修工作中未包含關于將可燃物質(zhì)從導線或鄰近區(qū)域清除或防止可燃物質(zhì)積累的維護任務；

第六步：定義維護任務和執(zhí)行任務的間隔；

第七步：導線是否與主要和備用液壓、機械或電氣飛行控制管線貼近？當回答“是”時（如2英寸或50毫米），即使區(qū)域中沒有可燃物質(zhì)，也要進入到第八步；

第八步：選擇導線檢查等級和間隔；

第九步：考慮與系統(tǒng)和動力裝置和/或區(qū)域工作中的現(xiàn)有檢查任務合并。

FAA咨詢通告（AC）25-27A《使用增強型區(qū)域分析程序（EZAP）制定運輸類飛機電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）持續(xù)適航文件（ICA）》提供了對以上EZAP分析程序的詳細描述。

二、結構修理和改裝的損傷容限資料

飛機的疲勞裂紋是航空安全多年來所關注的問題。由于疲勞裂紋導致了多起飛機的災難性事故。為了有效解決飛機使用中疲勞裂紋開裂導致的飛機災難性事故，1978年，F(xiàn)AA頒布了FAR-25的第45號修正案，要求新申請型號合格證的飛機必須符合結構損傷容限要求，并編制ICA，向運營人提供飛機結構的維修方案。1980年開始，F(xiàn)AA強制運輸類飛機運營人執(zhí)行損傷容限檢查程序，但當時的檢查大綱僅針對飛機基準結構，并沒有考慮飛機結構的修理和改裝后的檢查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飛機發(fā)生事故，經(jīng)調(diào)查，此事故是由于飛機結構失效所致，其根本原因是當時的飛機維修方案不能解決潛在的飛機修理和改裝以及改裝的修理所帶來的結構疲勞問題。

為解決修理和改裝可能帶來的結構疲勞問題，CCAR-26的E分部“修理和改裝的損傷容限資料”要求DAH制定影響疲勞關鍵結構的修理和改裝的基于損傷容限評估的資料，同時，制定修理評估指南（REG），并提供給運營人。

對于國內(nèi)DAH和設計批準證書申請人，按照CCAR-26的要求制定修理和改裝的結構損傷容限資料時，所要求的技術能力與CCAR-25的第25.571條的要求基本相同，只是所運用的損傷容限分析技術的對象范圍擴大。CCAR-25的第25.571條針對的分析對象是飛機基準結構，CCAR-26的要求是對影響疲勞關鍵件的修理和改裝進行損傷容限分析，并給出損傷容限檢查要求。

所有進口飛機的DAH基本上都正在進行FAR-26的符合性驗證工作（FAR-26作為型號設計的審定基礎之一），能夠按照要求向運營人提供滿足FAR-26要求的持續(xù)適航文件。因此，中國民用航空局頒布CCAR-26后，對進口飛機沒有實質(zhì)性影響，只需按照型號認可審查程序，對相關進口飛機的型號合格證數(shù)據(jù)單（TCDS）更改/STC進行認可審查，要求DAH向國內(nèi)運營人提供相關的滿足CCAR-26要求的持續(xù)適航文件。

AC-120-93“修理和改裝的損傷容限檢查”為DAH和運營人提供了規(guī)章符合性的驗證方法。

三、燃油箱安全

1960年以來，全世界范圍內(nèi)有18架飛機因燃油箱爆炸而受損或失事，F(xiàn)AA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修訂運輸類飛機適航審定標準（FAR-25）。經(jīng)過多年研究并在廣泛征求公眾意見和建議的基礎上，F(xiàn)AA于2008年7月21日正式發(fā)布了“降低運輸類飛機燃油箱可燃性”最終政策（73 FR 42444），對FAR-25提出第125修正案。該修正案在FAR-25的第102修正案關于點火源防護要求的基礎上強化了對燃油箱內(nèi)可燃環(huán)境的控制，并明確提出燃油箱可燃暴露程度具體可接受的量化指標和分析方法，要求通過顯著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽環(huán)境中的程度，實施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效減輕點燃影響的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），從根本上解決燃油箱防爆的安全問題。同時，對FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，對已投入航線運行和正在申請型號合格證以及已取得型號合格證新生產(chǎn)的運輸類飛機分別提出追溯性要求，要求飛機（包括在役和在產(chǎn)）的DAH完成對燃油箱及涉及燃油箱的設計更改的可燃性評估，并根據(jù)評估結果制定FRM改裝措施及相關檢查和維修項目，并將這些項目作為適航限制項目納入維修方案；而對在審飛機的設計批準證書申請人，則要求必須按照FAR-25第125修正案執(zhí)行。CCAR-26相應采納了FAR-26的這些要求，并部分調(diào)整了要求的符合時間。

CCAR-26的持續(xù)適航與安全改進措施的實施可以有效解決飛機在結構、電氣線路和燃油箱等方面存在的飛機老齡化產(chǎn)生的問題，進而進一步保持運輸類飛機可接受的安全水平。

如何查看家用車機油量？

1、一般機油箱在發(fā)動機附近，找到機油箱上面的機油標尺。剛熄火，5分鐘之內(nèi)，看機油尺是不準的，理由是機油尚未完全流回油底殼。

如果是剛加完機油，要先啟動發(fā)動機運轉(zhuǎn)1分鐘，然后熄火，稍后即會拔出機油尺檢查頁面高度，發(fā)現(xiàn)不夠，再添加一點。但值得注意的是，其實從熄火到他拔出機油尺往往是不足5分鐘的，這種情況下，機油沒有完全流回油底殼，所以測量出來的液面都是偏低的。

正確的時間是：發(fā)動機熄火后，靜置15分鐘再查看機油尺，如果是經(jīng)常需要查看話，可以在早晨啟動車輛之前查看，此時的機油油面高度也是準確的。2、在拔出機油標尺時汽車臂訓停止于平整地面，發(fā)動機在靜態(tài)的情況下進行測量。3、下圖就是拔出的機油標尺，先把機油尺抽出來，它的末端有一處凹凸的地方，凹處有花格和上下的橫線，這就是看機油位的線了。第一次拉出來先沫干凈機油，再插入重新拉出，只要機油在花格上下線之內(nèi)就合格，高于上線就多了，低于下線就是少了。擴展資料

油尺

在汽車上，油尺是用來查看潤滑油孔存量的一個常用控制量尺，由于油尺插入孔存在拐彎路徑，因而要求油尺插入時的形變能在抽出來時回彈復原。

發(fā)動機滑油系統(tǒng)一般包括滑油存儲系統(tǒng)、潤滑油分配系統(tǒng)滑油指示系統(tǒng)等，在《運輸類飛機適航標準》中要求滑油油量指示器必須有油尺或等效裝置來指示每個滑油箱的滑油量。油尺是一種結構簡單的液位計，可直接顯示滑油箱內(nèi)滑油的液面高度。

機油尺的作用不僅僅是檢查發(fā)動機潤滑油油面的高低，有經(jīng)驗的駕駛或修理人員通過檢查機油尺，能發(fā)現(xiàn)很多發(fā)動機進行工作動態(tài)；從而對發(fā)動機進行維護，及時發(fā)現(xiàn)故障、事故的原因，避免故障進一步惡化等，能迅速作出反應，得到正確的判斷，提供了可靠的依據(jù)。可以說機油尺使用的好壞，對延長發(fā)動機使用壽命，起到至關重要的作用。

正常類飛機適航規(guī)定

A章　總則第23.2000條　適用范圍及定義

（a）本規(guī)定規(guī)定了頒發(fā)和更改正常類飛機型號合格證的適航要求。

（b）以下定義適用于本規(guī)定：

繼續(xù)安全飛行和著陸是指在可能使用應急程序、不需要特殊駕駛技能和體力的情況下，飛機有能力繼續(xù)可控飛行和著陸；著陸時，飛機可能出現(xiàn)因失效情況而導致一些損壞。第23.2005條　正常類飛機審定

（a）乘客座位設置為19座（局方另有規(guī)定除外）或者以下且最大審定起飛重量為8,618公斤（19,000磅）或者以下的飛機，可按正常類進行審定。

（b）按設置的最大乘客座位數(shù)，將飛機分為如下審定等級：

（1）1級：最大乘客座位設置為0至1座的飛機；

（2）2級：最大乘客座位設置為2至6座的飛機；

（3）3級：最大乘客座位設置為7至9座的飛機；

（4）4級：最大乘客座位設置為10至19座（局方另有規(guī)定除外）的飛機。

（c）按飛行速度，將飛機分為如下性能等級：

（1）低速：VNO和VMO≤463公里/小時（250節(jié)）校準空速（CAS）且MMO≤0.6的飛機；

（2）高速：VNO或者VMO＞463公里/小時（250節(jié)）校準空速（CAS）或者MMO＞0.6的飛機。

其中：VNO為最大結構巡航速度，VMO和MMO分別為空速和馬赫數(shù)表示的最大使用限制速度。

（d）按本規(guī)定審定的飛機，可申請進行特技飛行審定。按特技飛行審定的飛機，可不受限制地用于做機動，但按本規(guī)定G章制定的限制除外。未按特技飛行審定的飛機，則只可用于做正常飛行所需的各種機動，含失速（不包括尾沖失速）和坡度不大于60度的緩8字飛行、急上升轉(zhuǎn)彎和急轉(zhuǎn)彎。第23.2010條　可接受的符合性方法

（a）申請人應當采用局方可接受的符合性方法，表明對本規(guī)定的符合性。局方可接受的符合性方法，包括公認標準和局方接受的其他標準。

（b）申請人應當按局方規(guī)定的格式和方式提交符合性方法。B章　飛行第一節(jié)　性能第23.2100條　重量和重心

（a）申請人應當制定飛機可安全運行的重量和重心限制。

（b）申請人應當用重量和重心臨界組合來符合本章各條要求，這些臨界組合應當在飛機配載狀態(tài)內(nèi)確定，并符合局方可接受的允差。

（c）用于確定空機重量和重心的飛機狀態(tài)，應當明確界定且易于復現(xiàn)。第23.2105條　性能數(shù)據(jù)

（a）除非另有規(guī)定，飛機應當按下列條件滿足本章的性能要求：

（1）對于所有飛機，按靜止空氣和海平面標準大氣條件；

（2）對于1級和2級飛機中的高速飛機及3級和4級中的所有飛機，按使用包線范圍內(nèi)的環(huán)境大氣條件。

（b）除非另有規(guī)定，申請人應當按下列條件制定本章要求的性能數(shù)據(jù)：

（1）機場高度從海平面到3,048米（10,000英尺）；

（2）使用限制范圍內(nèi)，標準溫度之上和之下對性能有不利影響的溫度。

（c）用于確定起飛和著陸距離的程序，在服役中預期遇到的大氣條件下，應當可由具有一般技能水平的駕駛員一貫地執(zhí)行。

（d）依據(jù)本條（b）款確定的性能數(shù)據(jù)，應當考慮由于大氣條件、冷卻需求和其他動力需求引起的損失。第23.2110條　失速速度

申請人應當為正常運行中使用的每個飛行構型確定失速速度或者最小定常飛行速度，正常運行包括起飛、爬升、巡航、下降、進近和著陸。確定失速速度或者最小定常飛行速度時，應當考慮下列功率設定的每個飛行構型的最不利狀態(tài)：

（a）對于主要用于提供推力的推進系統(tǒng)，功率設定為慢車或者零推力；

（b）對于除提供推力外還用于飛行操縱或者增升裝置的推進系統(tǒng)，功率設定為名義推力。第23.2115條　起飛性能

（a）申請人應當確定飛機起飛性能，確定時應當考慮：

（1）失速速度安全裕度；

（2）最小操縱速度；

（3）爬升梯度。

（b）對單發(fā)飛機及1級、2級和3級飛機中的低速多發(fā)飛機，起飛性能包括地面滑跑加上初始爬升到起飛表面上方15米（50英尺）的距離。

（c）對1級、2級和3級飛機中的高速多發(fā)飛機及4級飛機中的多發(fā)飛機，起飛性能包括突然失去臨界推力后的下列距離：

（1）臨界速度時中斷起飛距離；

（2）地面滑跑加上初始爬升到起飛表面上方10.7米（35英尺）的距離；

（3）凈起飛飛行航跡。

怎么理解機油尺的上、下限？

在機油尺低端有兩個突出的橫標線，尺底端線為下限，上端線為上線。所加機油量在兩線之間為佳。機油量在下限表示機油量過少，俗塵虧油，易加大發(fā)動機的磨損；機油量超過上線時表示油量過多，易造成燒機油。

關于《航空器適航標準》的介紹到此就結束了。