【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機ADSB編碼查詢》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、ADS-B的定義


2、什么是adsb?


3、ADS-B在機場/空管/航空公司中有哪些應(yīng)用

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機ADSB編碼查詢》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、ADS-B的定義
• 2、什么是adsb?
• 3、ADS-B在機場/空管/航空公司中有哪些應(yīng)用
• 4、飛機的 ADS-B 和應(yīng)答機是同一個東西嗎？如果不是，有什么區(qū)別
• 5、ADS-B的問題
• 6、飛機的ADS-B 和應(yīng)答機是同一個東西嗎?

ADS-B的定義

一般情況下，只需機載電子設(shè)備(GPS接收機、數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)瞻l(fā)機及其天線、駕駛艙沖突信息顯示器CDTI)，不需要任何地面輔助設(shè)備即可完成相關(guān)功能，裝備了ADS-B 的飛機可通過數(shù)據(jù)鏈廣播其自身的精確位置和其它數(shù)據(jù)(如速度、高度及飛機是否轉(zhuǎn)彎、爬升或下降等)。

Automatic——自動，全天候運行，無需職守。

Dependent——相關(guān)，它只需要于依賴精確地全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位數(shù)據(jù)。

Surveillance——監(jiān)視，監(jiān)視（獲得）飛機位置、高度、速度、航向、識別號和其它信息。

Broadcast——廣播，無需應(yīng)答，飛機之間或與地面站互相廣播各自的數(shù)據(jù)信息。

什么是adsb?

ADS-B(Automatic Dependent Surveillance - Broadcast，廣播式自動相關(guān)監(jiān)視)是一套系統(tǒng)，或者說是一種技術(shù)手段。

通過飛機上的機載GPS等系統(tǒng)，獲得飛機自身的位置信息，再通過飛機上的通信設(shè)備，將飛機自身的位置信息發(fā)送出來，地面人員可以利用通信設(shè)備，接收到飛機發(fā)送出來的這些信息，從而實現(xiàn)對飛機的監(jiān)視，或者說，“看”到飛機。

目前，地面監(jiān)視飛機的主要手段是雷達(dá)，而雷達(dá)價格高、安裝和維護困難。ADS-B價格低、地面站的安裝和維護簡單，可以解決地面監(jiān)視飛機的問題。

飛機上：

GPS接收機，GPS是ADS-B系統(tǒng)主要的數(shù)據(jù)來源。

靜壓管或大氣計算機，可以向ADS-B提供氣壓高度信息。

FMS，可以向ADS-B提供航班號信息。

S模式應(yīng)答機，從GPS、靜壓管或大氣計算機、FMS獲得信息并發(fā)送出去。

地面上：

ADS-B接收機：接收飛機上發(fā)送出來的信息并傳送給顯示系統(tǒng)。

顯示系統(tǒng)：圖形化顯示飛機的位置信息。

ADS-B在機場/空管/航空公司中有哪些應(yīng)用

ADS-B在機場中的應(yīng)用，主要包括終端區(qū)監(jiān)視和機場場面監(jiān)視。終端區(qū)監(jiān)視就是實現(xiàn)對機場終端區(qū)的航班監(jiān)視，ADS-B進而可以為終端區(qū)航班進離崗排序提供數(shù)據(jù)支持；機場場面監(jiān)視就是實現(xiàn)對機場場面上的飛機甚至車輛的監(jiān)視，ADS-B進而可以為A-SMGCS系統(tǒng)和跑道入侵等系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持。

ADS-B在空管中的應(yīng)用，主要就是用來作為雷達(dá)的補充，或者在無雷達(dá)區(qū)使用，實現(xiàn)縮短管制間隔。另外，ADS-B還可以作為RVSM系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源。

ADS-B在航空公司的應(yīng)用，一方面是ADS-B OUT，可以為航空公司提供一種監(jiān)視本航空公司飛機的手段（雷達(dá)數(shù)據(jù)由空管控制，航空公司不容易獲得；而ACARS數(shù)據(jù)的更新率又太低）；另一方面，ADS-B IN在航空公司中的應(yīng)用就很多了，包括ITP（In Trail Procedure）、MS(Merging and Spacing)、CDA(Continuous Descent Approach) 等應(yīng)用，簡單的說，就是ADS-B為飛機提供了一種可以監(jiān)視到本機周圍其他飛機的手段，從而可以實現(xiàn)很多靈活的應(yīng)用了。

飛機的 ADS-B 和應(yīng)答機是同一個東西嗎？如果不是，有什么區(qū)別

ADS-B有三種數(shù)據(jù)鏈，1090、UAT、VDL M4，可以理解為移動、聯(lián)通、電信（不是十分嚴(yán)謹(jǐn)?shù)谋扔鳎?，咱們一般接觸到的都是1090數(shù)據(jù)鏈，對1090數(shù)據(jù)鏈來說，又分為ADS-B OUT和ADS-B IN，ADS-B OUT的機載設(shè)備主要就是應(yīng)答機。簡單點回答就是：硬件上是同一個東西。不過，不是所有的應(yīng)答機都具備ADS-B功能。

或者換一種說法，ADS-B是一個系統(tǒng)，而應(yīng)答機是一個設(shè)備，兩者不是同一個層面上的東西。用1090MHz數(shù)據(jù)鏈的ADS-B系統(tǒng)，其機載發(fā)射設(shè)備就是應(yīng)答機，但不是普通的應(yīng)答機，而是具備ADS-B發(fā)射功能的S模式應(yīng)答機。

ADS-B的問題

首先是雙向通信制式的差異。ADS-B的通信制式是廣播式雙向通信，而我國用來進行航跡跟蹤和管制數(shù)據(jù)通信的地空數(shù)據(jù)鏈，采用美國ARINC公司的AEEC618/AEEC622協(xié)議方式，屬應(yīng)答式雙向通信。此通信制式的數(shù)據(jù)刷新率受應(yīng)答協(xié)議制約，其同步性和實時性都不能滿足高密度飛行管制服務(wù)需求，無法與ADS-B技術(shù)兼容。

其次是數(shù)據(jù)鏈容量的差異。ADS-B所使用的數(shù)據(jù)鏈應(yīng)能滿足高密度飛行監(jiān)視的要求，因此對數(shù)據(jù)長度和通信速率都有很高的要求。國際航空組織推薦的全球可互用的ADS-B的廣播數(shù)據(jù)鏈-1090MHzS模式擴展電文數(shù)據(jù)鏈(1090ES)，最大下行數(shù)據(jù)長度達(dá)到112位，最大數(shù)據(jù)率達(dá)到1兆比特/秒。而我國現(xiàn)用的ACARS RGS地-空數(shù)據(jù)鏈，最大下行數(shù)據(jù)長度為32位，最大數(shù)據(jù)率僅2400比特/秒，顯然不能與ADS-B廣播電文兼容。

再則是傳輸技術(shù)上的差距。ADS-B廣播電文是面向比特的數(shù)據(jù)串，下行數(shù)據(jù)到達(dá)地面后，必須透明地傳輸至航空管制或航空運行簽派等地面用戶端。而現(xiàn)有系統(tǒng)中，通過ACARS RGS或衛(wèi)星截獲的下行數(shù)據(jù)，須轉(zhuǎn)換為面向字符的SITA報文格式，經(jīng)低速的自動轉(zhuǎn)報網(wǎng)傳輸?shù)接脩舳?。這種信息傳輸方式的低效率以及傳輸時延不確定性，不能適應(yīng)高密度飛行監(jiān)視。

解決現(xiàn)有系統(tǒng)與ADS-B技術(shù)兼容問題，關(guān)鍵是選擇新的空-空、地-空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)茿DS-B技術(shù)重要的組成部分，當(dāng)前，許多國家和組織出于不同的開發(fā)意圖，開發(fā)出了多種多樣的數(shù)據(jù)鏈，從中選擇適合我國實際的數(shù)據(jù)鏈類型，是確定機載設(shè)備性能和發(fā)展地面設(shè)施的前提。各國對ADS-B數(shù)據(jù)鏈的選擇各持己見，但主流意見基本傾向于以下三種[10]：(1)甚高頻數(shù)據(jù)鏈模式4(VDLMode4)--歐洲較流行;其核心技術(shù)為SOTDMA協(xié)議，不足是VHF頻段資源緊張。(2)萬能電臺數(shù)據(jù)鏈(UAT)--美國較流行，多用于通用航空飛機；采用二進制連續(xù)相移鍵控CP-FSK，不足是和DME地面設(shè)備的互相干擾嚴(yán)重。(3)1090MHzS模式擴展電文數(shù)據(jù)鏈(1090ES)--國際民航組織推薦;采用選擇性詢問、雙向數(shù)據(jù)通信，不足是已出現(xiàn)頻譜過度使用的危機。

國際航空組織一直在努力倡導(dǎo)使各成員國能夠執(zhí)行一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)鏈標(biāo)準(zhǔn)，從而提高數(shù)據(jù)鏈設(shè)備在全球范圍的通用性。如果空中的每架飛機都執(zhí)行同一個數(shù)據(jù)鏈標(biāo)準(zhǔn)，通過 ADS-B系統(tǒng)，每個飛行員都能看到其周圍一定范圍內(nèi)所有航空器的位置和動態(tài)。這將顯著提高飛行員對其周圍飛行態(tài)勢的感知度，從而可以在保證飛行安全的前提下，進一步縮小飛機間的安全間隔，優(yōu)化飛行路線，提高空域資源的利用率。

飛機的ADS-B 和應(yīng)答機是同一個東西嗎?

從前吧，飛機剛發(fā)明的時候，飛機一飛出人的視線，地面的人就不知道飛機飛哪里了，后來有了雷達(dá)了，就方便多了，雷達(dá)原理不用多言，不過大家想啊，用雷達(dá)一圈圈的掃有個弊端，就是我只知道那里有東西，但是不知道是誰，于是，人們就想出了二次雷達(dá)這個玩意。二次雷達(dá)的原理其實也簡單，它在一圈圈掃的同時，往天空中不停的吆喝（發(fā)信號）：“人呢？人呢？都跑哪了？！”，而飛機上呢，裝了個叫做應(yīng)答機的玩意，這家伙聽到有人叫就趕緊答應(yīng)：“我李四在此！我高度100米！”當(dāng)然了，不會有飛機叫李四的，飛機用應(yīng)答機代號來標(biāo)識自己的身份，這個代號一般是四位數(shù)字（后面講到的S模式應(yīng)答機有所不同），由管制員通過無線電通知飛行員分配給他的代號，比如：“海航3101，應(yīng)答機0123”，之后飛行員在飛機上輸入應(yīng)答機代號0123，管制員的雷達(dá)屏幕上就會正確顯示該飛機的身份信息了。留心的小伙伴應(yīng)該發(fā)現(xiàn)了，李四回答自己身份的同時還喊了一句：我高度100米！實際上，在現(xiàn)實中，有的飛機可能會回答：“我是張三！”，有的回答：“我是李四，高度280！”還有的可能回答：“我是王五！高度5000米！速度800節(jié)！那個…航向35！另外…（此處省略N個字節(jié)）”是不是有的很爽快有的很羅嗦?。∵@是為什么呢？這里就要講到應(yīng)答機的不同模式了，目前民用的應(yīng)答機模式有A模式、C模式和S模式，A模式只回答身份信息，就是張三那貨，C模式回答身份的同時還報下自己的氣壓高度，就是李四那貨，S模式還會說說空速啦、地速啦、航向啦…就是王五。S模式是目前最新的模式，是未來的發(fā)展方向。除了信息更豐富之外，S模式最大的好處就是應(yīng)答機代碼可以做到“一機一碼”。什么叫叫做“一機一碼”呢？剛才說到應(yīng)答機的代碼是四位數(shù)字，這四位數(shù)字是A/C模式的，只能代表4096架飛機…有的小伙伴會反駁了，四位數(shù)字明明可以代表10的四次方是10000架飛機嘛。呵呵，每一位數(shù)字只能用0~7八個數(shù)字，這跟A/C模式的地址編碼有關(guān)，這個地址編碼用的12位二進制數(shù)字，劈成四份，每三位一份，可不就是0到7了嘛。接著說，全世界的飛機數(shù)量有多少，肯定不止4096架，而且隨著民航的快速發(fā)展，一個區(qū)域內(nèi)的飛行器越來越多，管制員面臨著應(yīng)答機代號不夠用的情況。所以S模式應(yīng)答機閃亮登場，它的地址編碼是用24位二進制數(shù)字，劈成六份，每四位一份，那一共能代表多少架飛機？快搶答！這個當(dāng)作業(yè)了，歡迎留言回答。這樣全世界的飛機都有了唯一的身份證，媽媽再也不用擔(dān)心有人和我重名了。有朋友提到FlightRadar24，F(xiàn)R24能夠看到全世界那么多的飛機，難道它在全世界都部署了二次雷達(dá)嗎？當(dāng)然不是了，那得多壕啊，這就涉及到了另外一種技術(shù)：ADS-B。ADS-B技術(shù)的具體分類有多種，總之其中一種分類是和S模式應(yīng)答機兼容的（中國采用），S模式應(yīng)答機發(fā)的信息根據(jù)長度有短格式和長格式兩種，ADS-B就是使用長格式，在里面填充上飛機的經(jīng)緯度啦、航班啦、速度啦等等信息。關(guān)鍵的一點是什么，飛機上裝有ADS-B的時候，就相當(dāng)于裝了一個大喇叭，不管有沒有人問，只管不停的單曲循環(huán)：“俺是趙四兒！經(jīng)度XX！緯度XX！高度XXX！航班XXXX！俺在這！你來咬我啊！”好吧，最后一句是我杜撰的…由于不停的有喇叭在播放飛機信息，那其他飛機和地面的人員只要在一定范圍內(nèi)就都能聽見，F(xiàn)R24主要就是在全世界部署了各種各樣的ADS-B信號接收機，把收到的數(shù)據(jù)集中在服務(wù)器就有了大家看到的全世界的飛機位置。

關(guān)于《飛機ADSB編碼查詢》的介紹到此就結(jié)束了。