【簡介：】本篇文章給大家談談《飛行器適航》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、介紹一下適航認證技術，并說一下我國面臨的主要挑戰(zhàn)，應如何解決。坐等答案。好答案另加分
本篇文章給大家談談《飛行器適航》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、介紹一下適航認證技術，并說一下我國面臨的主要挑戰(zhàn)，應如何解決。坐等答案。好答案另加分。
- 2、那些退役的飛機怎么處理呢?
- 3、清楚的談談退役的飛機可以租賃嗎？
- 4、高齡飛機的歸宿：轉為貨運或被拆成零件？
- 5、東航墜機遇難同胞頭七祭，失事飛機投入使用6年多，飛機是否達到適航要求？
- 6、哪里能買到報廢的飛機？
介紹一下適航認證技術，并說一下我國面臨的主要挑戰(zhàn)，應如何解決。坐等答案。好答案另加分。
淺談我國適航指令的頒發(fā)與管理
INTRODUCTION TO THE ISSUANCE AND MANAGEMENT OF CAD
盧國雄（libaizi@126.com）
適航指令（AD）是在型號合格審定后，由適航當局針對在某一民用航空產品（包括航空器、航空發(fā)動機、螺旋槳及機載設備）上發(fā)現(xiàn)的，很可能存在或發(fā)生于同型號設計的其它民用航空產品中的不安全狀態(tài)，所制定的強制性檢查要求、改正措施或使用限制，其內容涉及飛行安全，如不按規(guī)定完成，有關航空器將不再適航。
中國民航總局在CCAR-39和AP-39-01中明確規(guī)定每一份適航指令均有統(tǒng)一的編號，而且都是民用航空規(guī)章第39部的一部分，并且明確要求民用航空產品在未滿足所有有關適航指令的要求之前，任何人不得使用。因此，民用航空產品的設計和制造單位以及使用和維修單位必須保證適用的適航指令在規(guī)定的時間內正確執(zhí)行。對適航指令所規(guī)定的要求必須在期限內完成，若因未按時執(zhí)行或完成適航指令而發(fā)生影響飛行安全的事故，由適航指令所涉及的民用航空產品的設計、制造、使用或維修單位負責。
一、我國適航指令頒發(fā)管理工作的概況
目前，世界上各個國家的適航當局都十分重視適航指令的頒發(fā)和管理工作，把按時執(zhí)行并完成適航指令作為保證航空器安全和航空器適航的必要條件，而且各個國家都有各自的適航指令的頒發(fā)和管理程序，包括適航指令的起草、征求意見、評審、公布及分發(fā)等等。其中以美國的適航指令頒發(fā)管理程序最為完善，不但建立了龐大的網絡信息化管理系統(tǒng)，而且保存了自上世紀40年代以來美國適航當局頒發(fā)的適航指令，并公布于互聯(lián)網，供全世界的航空公司等用戶查詢。
我國適航當局也非常重視適航指令的頒發(fā)管理工作，從1986年開始規(guī)范適航指令頒發(fā)工作以來，已建立了關于適航指令頒發(fā)管理的法規(guī)體系，建立了負責適航指令頒發(fā)和管理的組織機構體系，并頒發(fā)了中國民用航空規(guī)章《民用航空器適航指令規(guī)定》（CCAR-39）和《適航指令的頒發(fā)和管理》（AP-39-01）。
我國目前使用的適航指令的頒發(fā)管理系統(tǒng)是從1994年由民航總局適航審定司開發(fā)的適航信息系統(tǒng)逐步發(fā)展和完善起來的。當時是以傳真的形式，通過航空公司把航空器所發(fā)生的故障及問題收集起來，從中歸納出重復性、多發(fā)性的故障，然后制定有關措施。
由于適航指令頒發(fā)管理工作不僅工作量大，而且管理復雜，為了減輕各地區(qū)管理局適航指令頒發(fā)和管理部門的工作強度，提高適航指令頒發(fā)、管理工作的效率，民航總局適航審定司在2000年組織人力開發(fā)了適航指令頒發(fā)軟件，建立了適航指令的信息庫，在一定程度上提高了適航指令信息化管理工作的效率，方便了使用者的查詢，為政府對航空器的安全管理提供了技術支持。然而這項工作由于受到當時技術條件的限制，軟件功能上存在一些不足之處，如不具備圖文混排的功能，數(shù)據(jù)庫內的適航指令沒有圖形的資料，適航指令保存不完整等。此外，該軟件也不具備在互聯(lián)網上進行瀏覽和查詢的功能。隨著民航機構改革的深化，民航系統(tǒng)內部各部門機構設置重新調整，職責改變，原有的民航系統(tǒng)在管理模式和經營機制上都發(fā)生了巨大變化。適航指令頒發(fā)管理工作和職責也由各地區(qū)管理局適航維修處（原適航處）移交到相應新成立的適航審定處（新疆地區(qū)管理局適航處除外）。
為了配合適航指令頒發(fā)管理工作和職責的轉移，同時也為了適應民航機型日益多元化、規(guī)?；?，特別是越來越多地引進舊飛機的情況，保證適航檢查員能夠及時方便地查閱中文適航指令（CAD），在民航總局適航審定司的領導下，民航總局安技中心在參考美國聯(lián)邦航空局網站的基礎上，在2002年會同凱蘭公司一起組織人員研發(fā)了一個具有現(xiàn)代計算機網絡技術管理平臺的新系統(tǒng)——適航指令網絡化管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)已于2004年3月1日首先在華北地區(qū)管理局運行，并于7月1日在全國各地區(qū)管理局正式投入使用。為配合新系統(tǒng)的研發(fā)和使用，民航總局安技中心先后組織人員翻譯了FAA的適航指令參考資料，編寫了有關新系統(tǒng)的培訓教材，并對各地區(qū)管理局的有關人員進行了適航指令頒發(fā)和管理及新系統(tǒng)使用的專項培訓。
二、我國適航指令的頒發(fā)管理程序
目前，我國適航當局已與美國（FAA）、法國（DGAC）、德國（LBA）等多個國家的適航當局建立了關于適航指令的交換關系，保證了我國適航當局能夠及時得到這些外國適航當局針對在該國注冊的航空器所頒發(fā)的適航指令；同時我國也同進口我國生產的航空器的國家建立了聯(lián)系，以保證該國適航當局及時得到我國針對國產航空器所頒發(fā)的適航指令。在收到國外適航當局轉來的適航指令后，我國適航當局的適航指令編發(fā)管理單位根據(jù)該適航指令所涉及的航空器在我國注冊和使用的情況進行評估，將適用的編制成中文適航指令并轉發(fā)給各有關的適航指令執(zhí)行單位。流程圖略。
其中有7點是值得注意的：
1、適航指令的接收
民航總局航空安全技術中心信息室是唯一代表中國民航適航當局接收國外適航指令的指定單位。任何渠道獲得的適航指令必須經過信息室確認（蓋章）才可作為符合規(guī)定的用于編制中文適航指令的參考依據(jù)。
2、適航指令的適用性評估
適航指令經信息室確認后，首先在民航總局航空安全技術中心航空器適航審定室（以下簡稱審定室）登記并進行適用性初評。初評為不適用的，返回信息室存檔；初評為適用的，由審定室的指令跟管員按機型授權情況以傳真形式分發(fā)給相應的地區(qū)管理局適航審定處/新疆地區(qū)管理局適航處（以下統(tǒng)稱指令編管單位）進行后續(xù)的處理，或由審定室編制多機型（MULT）適航指令。
指令編管單位收到初評為適用的適航指令后，需結合被授權機型的實際使用情況對其適用性進行最終評估。最終評估為適用的方可編制CAD，最終評估為不適用的，列入月報表報至審定室。
緊急適航指令的評估過程與上述步驟相同，只是對適用的緊急適航指令，在編制CAD前，應先以傳真形式將該緊急適航指令發(fā)給所轄地區(qū)的指令執(zhí)行單位；由審定室編制MULT指令的緊急適航指令，審定室以傳真形式將該緊急適航指令發(fā)給各指令編管單位，再由各指令編管單位傳真給所轄地區(qū)的指令執(zhí)行單位。需要注意的是上述有關緊急適航指令的各個傳真環(huán)節(jié)都需電話確認，以避免漏收情況發(fā)生。
3、CAD的編制、審核和批準
CAD的編制既要參照適航指令中所包含的全部信息，又要密切結合我國使用機型的實際情況。CAD編制后需要經過審核人審核和簽字，并經過批準人批準，方可頒發(fā)。
4、CAD的頒發(fā)
CAD的頒發(fā)采用網上發(fā)布和傳遞硬拷貝件（包括原件、原件的復印件或傳真件）并行的辦法。如果二者有差異，以硬拷貝件為準。適航指令執(zhí)行單位應及時到指定網站上查詢和接收CAD，但應注意與硬拷貝件進行比對。CAD的硬拷貝件應由頒發(fā)該指令的指令編管單位傳至其所轄地區(qū)內所有有關的執(zhí)行單位；若其他指令編管單位轄區(qū)內也有該CAD的適用機型，則還應傳至這些指令編管單位，并由他們進一步傳至其轄區(qū)內所有有關的執(zhí)行單位。指令編管單位自行編制國產航空器的CAD后，由該指令編管單位負責將CAD硬拷貝件發(fā)送至國內所有的執(zhí)行單位，以及在國外登記注冊的國產航空器所在國的適航當局。指令編管單位針對國外設計制造的航空器編制CAD后，由該指令編管單位負責通知并將CAD硬拷貝件發(fā)送至該設計制造國的適航當局。
5、CAD的延期、豁免和等效符合性方法
CAD的延期原則上仍按CCAR-39和AP-39-01的有關規(guī)定執(zhí)行，只是在地區(qū)管理局機構和職責調整后，將原來由地區(qū)管理局適航維修處負責完成的工作改為由該局的適航審定處來完成（新疆地區(qū)管理局適航處除外）。
6、CAD的報表
CAD報表分月報表、季度報表和年度報表。月報表包含“適用的適航指令及相應的CAD”、“不適用的適航指令”和“適用但尚未處理的適航指令”三部分。各指令編管單位要在每月月初將上月月報表報至審定室，再由審定室匯總后報至總局適航審定司。季、年度報表由審定室依據(jù)各指令編管單位的月報表匯總而成，并以適航管理文件形式定期下發(fā)給各指令編管單位，以便各指令編管單位核對以確認沒有漏收CAD。
7、存檔和備份
各指令編管單位頒發(fā)CAD后，需將該CAD的呈批件、正式件存檔，以備查閱，而且需定期對本單位頒發(fā)的CAD的電子文件進行備份。審定室的CAD數(shù)據(jù)庫需要定期進行異地備份。
三、結束語
經過我國適航工作者多年不懈的努力，目前，我國適航指令頒發(fā)管理的水平和手段已經有了長足的進展，與歐美先進國家的差距大大地縮短。然而，我們也應清醒地認識到我們的工作還有許多需要改進和提高的地方。隨著民航體制改革的逐步完成，各項適航管理法規(guī)、規(guī)章的進一步健全和完善，相信在各級政府和領導的大力支持和正確指導下，經過全體適航同仁的通力合作，憑借現(xiàn)代的信息化技術，通過加強國際信息交流，轉變工作作風和工作姿態(tài)，提高效率，一定會使我國適航指令的頒發(fā)管理工作邁上一個更新、更高的臺階，從而更好地為民航飛行安全服務，為廣大人民服務。
那些退役的飛機怎么處理呢?
退役的飛機一般都是分解配件回收使用，只有比較有價值的飛機才被博物館等收藏起來。隨著航天事業(yè)的發(fā)展，我們都知道世界上每時每刻都有新飛機的出現(xiàn)，同樣也有飛機的淘汰；那么這些默默消失的飛機到底哪里去了？這些淘汰的飛機一般都是回收分解使用為主，只有部分比較有價值的被富人或者博物館盯上，而被世人都記得。
一、淘汰的飛機一般都會回收再使用，使用舊的飛機材料創(chuàng)造出新的飛機
每天在天空中努力飛翔的飛機是有壽命的，平均壽命只有25年的飛機其實每時每刻都在淘汰；那么這些被淘汰的飛機怎么處理？當做廢鐵賣了嗎？其實生活中退役的飛機大多數(shù)都是回收使用為主?；厥张f飛機后，會提取能繼續(xù)使用的配件而回收可以重復使用的材料，通過回收再使用而創(chuàng)造出新的飛機，能減少飛機的成本也減少了飛機殘屑對大自然的污染。
二、部分有價值的飛機會被博物館或者富人收藏起來，成為了歷史上聞名的紀念品
當然，還有部分比較幸運的飛機就會被很好保存下來；對于歷史中有重要見證的飛機，或者見證了重要事件的飛機都會被博物館或者富人所相中，這些飛機就會被很好地保存下來見證了歷史的發(fā)展。當然，還有一些飛機是會被商家都購買而用于建造飛機餐廳、飛機主題樂園等情況；我們在生活中看到的飛機餐廳有一部分確實是真實飛機建造而來的，國外的飛機餐廳甚至完全保留了飛機的內部建造，讓人覺得自己真的在飛行中的飛機用餐。
退役的飛機可能被回收重復利用，也可能成為了商家、博物館甚至富人的“物品”。
清楚的談談退役的飛機可以租賃嗎？
可以找航鐵集團飛機租賃有限公司啊，飛機最多了！他們是中國十大飛機租賃供應商，每年退役的飛機幾十架，退役的飛機飛到最后一班之后就會找地方拆解！你可以百度搜一下他們的官網，官網我看供應的東西還不少呢，教學航材，航空公司適航航材，飛機拆解與回收、整機買賣、國內退役飛機買賣、舊飛機回收拆解，飛機運營租賃購買與回租，機隊規(guī)劃、機隊升級、二手航材與零部件銷售，退役飛機供應、航空資產管理、航空維修保障、等多元業(yè)務為一體的現(xiàn)代化企業(yè)集團，希望我的回答能幫助你?
高齡飛機的歸宿：轉為貨運或被拆成零件？
1000萬 VS 5000萬
一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限后，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進入零件市場，可賣出1000萬美元
24.7% VS 36.5%
根據(jù)Flight Global航升咨詢公司的數(shù)據(jù)，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機，到2011年，全球民航機隊里36.5%用租賃飛機，預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%
商用客機，原本是一種交通工具，現(xiàn)在是一件金融產品。起降次數(shù)既是它的安全變量，又是它的價格變量。它的所有秘密在數(shù)萬次起降間書就
“高齡”飛機，一個模糊的概念暗藏一條清晰的大利益鏈。
所謂的“高齡飛機”，是美國聯(lián)邦航空局(FAA)根據(jù)經驗和多年研究提出的一個說法，但是在FAA正式頒布的法規(guī)文件中并沒有對“高齡飛機”進行明確定義，只不過在“Aging airplane inspections and records reviews”(高齡飛機檢查和記錄評估)的條款中規(guī)定“服役年限達到或超過14年的飛機應當對結構修理、改裝記錄進行檢查和評估”。
歐洲民航局(EASA)和中國民航局(CAAC)也未對高齡飛機作出正解。在記者探尋此概念的過程中，隨著調查的不斷深入，發(fā)現(xiàn)了“高齡”飛機這個并不專業(yè)的術語下隱藏的巨大商業(yè)空間。
這些問題的答案，就是高齡飛機的運轉秘密。
秘密一：“高齡”飛機定義模糊
判斷民用飛機壽命的最重要指標不是服務年限，而是飛機起降次數(shù)。一架飛機的正常起駕次數(shù)最高可達7.5萬次，如果不極端飛行，可正常服役30年左右。但是，目前，全球民航飛機的平均機齡僅為10年
飛機和人一樣，是有“壽命”的。
“一般來說，民用飛機的壽命取決于3個條件：總飛行里程數(shù)(大約5萬-8萬里左右)、起降次數(shù)，或增壓循環(huán)次數(shù)(5-7萬次，最高可到7.5萬次)、服務年限數(shù)(從20到30年都有，有的甚至更久)?！鄙虾ｏw機制造廠技工學校沈全福老師在接受《國際金融報》記者采訪時表示，“其中最重要的因素是起降次數(shù)?！?/p>
“以一架波音737為例，如果只用來執(zhí)行國內航線，例如松山到金門，雖然飛行距離相對較短，但相對起降次數(shù)密集，該架飛機的使用年限相對會短。而波音747巨無霸客機，如果被用來執(zhí)行臺北至洛杉磯航線，盡管飛行距離較遠，但由于起降次數(shù)不多，相對的使用年限就有可能偏長，例如有些在上世紀70年代制造的波音747客機甚至現(xiàn)在還在飛行。
為什么起降次數(shù)比飛行里程數(shù)對飛機的壽命影響更大呢?
沈全福告訴記者，飛機每次起降形成一個增壓循環(huán)次數(shù)。飛機起飛后，隨著高度爬升，機艙內需要進行增壓來確保機艙內的氣壓穩(wěn)定。根據(jù)波音公司的數(shù)據(jù)，一架在3.4萬英尺高空巡航的客機中，進入到機艙的空氣只有1%是用來提供給乘客呼吸用的，另外的99%是用來給機艙增壓。一起一降，伴隨增壓和減壓，機艙所承受的壓力巨大。隨著起降次數(shù)的增加，飛機結構上便會存在疲勞薄弱部位，容易產生裂紋。
為了有效分解這種壓力，飛機的機艙不是硬硬的一塊金屬板，而是經過精密計算，多種材質的材料拼接而成，這樣就能隨著機艙壓力的變化而伸縮。即便這樣，由于承壓較大，時間久了，飛機也就該“退休”了。因此，飛機在執(zhí)行完一次飛行任務后必須進行例行檢查，累積到一定的飛行數(shù)時，則會進行大檢修，平均一架民航機在被完全解體前，進行大修的次數(shù)有可能達到6-8次。
“所以飛機的機齡所代表的意義并不大?！睋?jù)沈全福介紹，商用飛機的使用年限一般為20年-30年。但是，大多數(shù)航空公司都不會使用太舊的飛機，由于維修成本增加、需要翻新或性能下降，一些飛機早早地就退役了。
據(jù)《泰晤士報》報道，盡管每架商用飛機的造價高達8000萬美元，但如今其報廢速度越來越快，使用壽命甚至和家用汽車不相上下。
秘密二：航空公司愛租飛機
隨著飛機租賃市場的不斷發(fā)展，越來越多的航空公司會根據(jù)運輸需求租賃飛機，預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%。截至2013年底，中國通過經營租賃方式引進的飛機占比35%
一般來說，航空公司引進飛機有三種方式：貸款購買、融資租賃和經營性租賃。
十幾年前航空公司傾向于自購飛機，現(xiàn)如今，租賃飛機已經成為航空公司的首選方式。根據(jù)Flight Global航升咨詢公司的數(shù)據(jù)，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機，到2011年，全球民航機隊里36.5%用租賃飛機，預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%。
在中國，飛機租賃市場發(fā)展也比較迅速。截至2013年底，中國共擁有運輸飛機2145架，其中通過經營租賃方式引進的飛機占比35%，融資租賃占比30%，另外35%為航空公司通過自有資金引進的。波音公司預測，中國未來20年市場將需要6000多架新飛機，價值8700億美元。
值得注意的是，在中國，專門從事飛機租賃的公司購買飛機時，執(zhí)行的是報備制，只需要向國家發(fā)改委進行報備即可。而為了控制行業(yè)整體運力，航空公司卻需要向民航局和國家發(fā)改委提出購機申請進行審批。這意味著租賃公司享有更高的靈活性和自主權。
記者從中國飛機租賃集團控股有限公司(下稱“中飛租賃”)了解到，如果飛機租賃的供給方是外商，航空公司需要根據(jù)運輸需求租賃飛機，首先要向中國民航總局以可行性研究報告的形式提出增加飛機的請求，由民航總局經過審查、選型和綜合平衡，然后上報國家計委正式批準，航空公司方可與外商正式談判。
中飛租賃上海辦事處的一位方姓負責人告訴記者，航空公司青睞飛機租賃有兩方面原因，第一，租賃公司往往進行批量購機，手里囤有許多暢銷機型，當航空公司看到市場變化需要購買飛機時，往往面臨著交付周期過長的難題，此時租賃公司手中的機位就可以解決航空公司的時間難題，而且一旦航空市場變差時，租賃的飛機也更容易退租，靈活性強。第二，選擇飛機租賃可以很好地平衡航空公司的資產負債表，優(yōu)化資產負債率，改善公司財務狀況。
事實上，隨著租賃市場的蓬勃發(fā)展，飛機租賃資產由于兼具有實物和金融雙重屬性，價格昂貴且不容易貶值，同時收益穩(wěn)健，流動性好。歐美國家的相關案例也顯示，飛機租賃資產發(fā)債的評級甚至比政府債券還要優(yōu)良，非常穩(wěn)定安全。
秘密三：退役的飛機去運貨
本可以飛30年的飛機，使用10年左右就被大型民用航空公司淘汰了。這些飛機會在輾轉多家航空公司后再退役，非洲就是全世界二手甚至三手飛機的聚集地。還有一部分會被改裝成貨機
普華永道航空財務報告探討了在全球經濟放緩之前，新飛機訂購量超額的行業(yè)現(xiàn)象。數(shù)據(jù)顯示，目前飛機制造商的積壓訂單達8500架，而其生產線每年的產量只有約3000架飛機。
“飛機使用壽命的縮短是大勢所趨，這些飛機并非到達了使用年限。”報告的其中一位作者沙姆沙德·阿里(Shamshad Ali)表示，“飛機的退役計劃是航空公司機隊規(guī)劃，乃至整個公司發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分?！?/p>
據(jù)其介紹，過去飛機的退役計劃是按照飛機的使用壽命來安排的，而現(xiàn)在由于租賃飛機方式的出現(xiàn)，二手飛機市場的發(fā)展使得飛機退役計劃有了更多的影響因素。
據(jù)記者了解，目前，國內大部分退役的飛機都沒有達到使用年限。“當使用到一定階段時，航空公司會綜合考慮公司形象、舒適度、信譽以及經濟核算等因素，考慮讓飛機提早退役”。
這些淘汰了的飛機去哪里了呢?
由于二手飛機市場的存在，飛機可以一定的價格賣出。據(jù)記者了解，目前國內退役的大部分飛機都會交給租賃公司，再由租賃公司轉租或轉賣給經濟落后的發(fā)展中國家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飛機的聚集地。這些價格相對便宜的二手飛機，甚至會在輾轉多家航空公司后再退役。
記者從上海東方航空公司獲悉，去年，東航就在中飛租賃的幫助下將3架高齡飛機修復為“可供飛行用(Serviceable)”的飛機，出售給歐洲的一家航空公司。
利用全球二手飛機再銷售網絡資源優(yōu)勢，東航和中飛租賃在歐洲物色到一家有意購買二手貨機的貨運航空公司。對于貨運航空公司而言，出于對成本的考慮，在需要替換更老舊的貨機或擴大機隊時，通常不會選擇購買全新貨機，而是購買退役下來的民航飛機改裝成貨機。一架“可供飛行用”飛機，在常規(guī)維護的情況下飛行年限一般可達約40年，而東航這批高齡飛機雖然已使用24年，但是被貨運航空公司買下后，至少還能飛10年。
經過近一年的努力，這筆交易取得了歐洲航空安全局(EASA)的適航審批，使之在歐洲被認可為“可供飛行用”飛機，從而大大提升了飛機的出售價值。最終順利將3架老飛機陸續(xù)交付給歐洲客戶，成功完成了舊飛機處置退出。
據(jù)記者了解，美國聯(lián)邦快遞、UPS、德國DHL貨運公司等大型貨運公司運營的很多貨機，也都是由退役客機改裝而成的。
秘密四：飛機零件有大用場
即將報廢的飛機上，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，當一架飛機被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。在二手飛機器材市場，甚至流傳這樣的說法，噴氣機的未來在于“分解”
當運營成本大于其收益時，這架飛機就應該徹底報廢了。
美國飛機拆卸公司Aircraft Demolition的首席執(zhí)行官澤馬諾維奇(Tim Zemanovic)說：“說服航空公司相信繼續(xù)運營一些飛機是不劃算的，沒必要繼續(xù)支付高昂的停靠費和保險費，飛機在慢慢地貶值是非常困難的。站在航空公司的角度，很難相信原以為價值數(shù)百萬美元的飛機現(xiàn)在只值幾十萬美元?！?/p>
無論愿不愿意，這一天終歸要來。隨著老舊機型的退役，以及航空公司對飛機零件的升級改造，為二手飛機器材及剩余零部件的應用提供了可能。當一架飛機賣零部件的收入比賣整機高時，退役飛機則將面臨被拆解的命運。從飛機引擎到照明裝置，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，甚至有媒體評論指出，噴氣機的未來在于“分解”，它將掀起一場另類的“綠色革命”。
記者了解到，所謂專業(yè)飛機拆解，源于歐美國家。最初，拆解都是由廢品公司來完成的，零部件直接當廢鐵處理。隨著退役飛機數(shù)量的越來越多，這門生意越做越大。不僅維修企業(yè)在做，像波音與空客這樣的飛機制造巨頭也競相進入這一領域。波音聯(lián)合法國廢金屬回收大戶巴爾廷公司等23家公司，成立了“Afra”(客機回收協(xié)會)?？湛蛣t在法國建立了一個專門的實驗中心PAMELA，研究飛機拆解回收并實現(xiàn)產業(yè)化運作。
當飛機接近甚至超出使用年限時，內部零部件大多沒有質量問題，可以循環(huán)利用。據(jù)悉，當一架飛機被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。一般來說，一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限后，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進入零件市場，可賣出1000萬美元。更重要的是拉動周邊產值，如物流、維修等，將創(chuàng)造企業(yè)產值的10倍至20倍。
然而，隨著航空業(yè)的發(fā)展，越來越多飛機被拆卸，回收零部件的經濟效益已不如從前。據(jù)預測，回收的零部件中只有一半能夠被再利用。以經典款的空中客車A320為例，飛機拆卸回收商已經不愿意將所有的零部件拆卸，因為倉庫里同樣的零部件已經有很多，其銷路并不廣，他們傾向于拆卸高價值的能夠比較容易出售的零部件。
當然，從飛機上分拆下來的零部件也有很多另類的“歸宿”。其中，比較有趣的是流出航空領域，被藝術家、家具制造商、裝飾公司、影視公司等收購。有些收藏者會購買一些特殊部件，比如飛行搖桿。很多飛機的機身則被改造成餐廳等設施，而以飛機為元素設計的主題公園也十分流行。
東航墜機遇難同胞頭七祭，失事飛機投入使用6年多，飛機是否達到適航要求？
東航墜機遇難同胞，失事飛機投入使用這么長時間了，飛機是否達到適航要求這是不用質疑的，像這種都有運很多乘客的飛機，基本上是達到了市場的要求的，因為像這種飛機是對于乘客的安全保障是要有很強的要求的，所以說基本上都有一次大的維修，以及每天都會去檢查，那么這種關乎幾千個人的飛機，那么要求也是非常嚴格的，基本上正常的執(zhí)行下去的，所以說啊，像這種飛機是不可能說沒有達到要求而進行飛行的。
意外
那么像這一次的事情，一般都是發(fā)生了意外而出現(xiàn)的事情，那么對于我們來說，這真的是一件非常意外的事情，因為沒有人會愿意讓飛機出現(xiàn)這種事情，任何人都不想要出現(xiàn)這種事情，所以說啊，像對峙的意外真的是非常令我們震驚，對于很多人來說，這一次的事情就會導致他們不再敢繼續(xù)的去乘坐飛機，我覺得吧，像這種事情一般來說我是不可能會說是市行要求出現(xiàn)了，問題肯定是在飛行當中出現(xiàn)的意外而導致出現(xiàn)的事情。
不希望發(fā)生的事
像這種事情一般是沒有人會去希望發(fā)生的，因為對于很多人來說，家人就是自己的希望，自己對于未來的一種期待，像這種事情現(xiàn)在發(fā)生了，那么導致很多的家庭都失去了頂梁柱，所以說這是我們最不希望發(fā)生的事情，在每一次的飛機飛行都需要我們去檢修，保證這一次的飛行順利。
所以說我像這種事情真的是沒有人會愿意讓它發(fā)生的，經過這一次事情的教訓，我們以后在對待飛機的時候，一定要檢修完成，特別認真的檢修一次，因為這是關乎著很多人安全的問題，我們一定要注重這個問題
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關于《飛行器適航》的介紹到此就結束了。
