【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)上為什么有那么多鉚釘》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)制造中為什么更多的采用鉚接技術(shù)？
2、航天飛機(jī)上為什么有很多鉚釘
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)上為什么有那么多鉚釘》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機(jī)制造中為什么更多的采用鉚接技術(shù)？
- 2、航天飛機(jī)上為什么有很多鉚釘？而不用焊接呢？
- 3、飛機(jī)上為什么要用那么多鉚釘 知乎
- 4、小鉚釘有大奧秘，為什么飛機(jī)制造喜歡用鉚釘？
- 5、為什么飛機(jī)不用焊接，非要用上百萬(wàn)個(gè)鉚釘呢？
飛機(jī)制造中為什么更多的采用鉚接技術(shù)？
飛機(jī)制造中之所以更多的采用鉚接技術(shù)主要還是由飛機(jī)本身的制造材料、飛機(jī)特殊的工作性質(zhì)、飛機(jī)蒙皮薄度、飛機(jī)的重量等因素決定的。
一、現(xiàn)代飛機(jī)的主要制造材料是鋁合金。這種材料有一個(gè)突出的特點(diǎn)——焊接性能極差。采用傳統(tǒng)的焊接方式焊接后，焊接區(qū)域局部有應(yīng)力集中，使得金屬變脆，而且易產(chǎn)生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，同時(shí)鋁合金遇高溫會(huì)融化，變軟，變形，降低機(jī)械性能.使得結(jié)構(gòu)在這些位置的性能低于非焊接區(qū)。這在飛機(jī)制造中是不能接受的。所以飛機(jī)機(jī)身連接時(shí)不好用焊接的，只能用鉚接或者是螺栓連接！
二、雖然現(xiàn)在也有一些特殊的焊接工藝，比如攪拌摩擦焊接和激光焊接，對(duì)于同一種材料來(lái)說(shuō)，越薄越不容易焊接。飛機(jī)蒙皮厚度一般只有2毫米左右，即便能夠焊接，難度也會(huì)很大，非一般操作人員能夠勝任，不利于飛機(jī)批量生產(chǎn)。所以飛機(jī)還是選擇用鉚接技術(shù)。
三、決定使用鉚接技術(shù)的還是由飛機(jī)的工作特性造成的。飛機(jī)在高空高速飛行時(shí)，機(jī)身蒙皮承受的是拉力。發(fā)動(dòng)機(jī)在工作時(shí)存在振動(dòng)，同時(shí)飛機(jī)自身也會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)。而拉力、振動(dòng)和疲勞，都是引起焊接性能退化的主要原因。
四、為了減輕飛機(jī)的重量。飛機(jī)的制造材料以鋁合金為主.冷加工的鋁合金有良好的機(jī)械性能。所以飛機(jī)還是要用鉚接技術(shù)。
五、隨著航空技術(shù)造業(yè)的發(fā)展，飛機(jī)部件連接的要求也是越老越高，對(duì)鉚接技術(shù)要求也越來(lái)越高，出現(xiàn)了液壓鉚接技術(shù)、自動(dòng)鉚接技術(shù)、電磁鉚接技術(shù)。
航天飛機(jī)上為什么有很多鉚釘？而不用焊接呢？
焊接是將各種金屬高溫加熱而將金屬原子的排列打亂再次排列，而一些合金具有記憶性，一旦定型再次加熱就容易返回原來(lái)的排列，就容易變形，因而鉚釘可以克服這一點(diǎn)。這樣可以耐高溫，耐擊打，產(chǎn)生許多有益作用。
飛機(jī)上為什么要用那么多鉚釘 知乎
飛機(jī)上的構(gòu)件連接有兩個(gè)問(wèn)題，一是震動(dòng)很大，二是曲面比較多形狀不規(guī)則。
鉚釘就能很好的解決這兩個(gè)問(wèn)題。
小鉚釘有大奧秘，為什么飛機(jī)制造喜歡用鉚釘？
飛機(jī)制造之所以喜歡用鉚釘，是因?yàn)殂T釘?shù)墓に嚭?jiǎn)單、而且還便于拆卸、可靠性強(qiáng)比較強(qiáng)，所以成為了飛機(jī)上的重要零件。
我們生活中的工業(yè)制品，都是由各個(gè)零件組合而成的，把各個(gè)零件組合起來(lái)的連接方式有很多種。例如用鉚釘作為零件連接的稱(chēng)之為鉚接；用加熱、高溫或者高壓連接金屬和其他熱塑性材料的稱(chēng)之為焊接；用螺絲螺母作為連接的稱(chēng)之為螺接。早些年進(jìn)行飛機(jī)制造時(shí)，采用的是木質(zhì)桁架和帆布蒙皮的結(jié)構(gòu)。鉚接只是作為輔助，使用量不像現(xiàn)在這樣大。
隨著飛機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，飛行速度和飛行高度不斷得到提高。而且在高硬度鋁合金成為飛機(jī)制造的主要材料之后，鉚接就成為了飛機(jī)零件連接的首選，原因是因?yàn)殇X合金在高溫下容易變形、機(jī)械性能會(huì)降低這兩大弊端，造成飛行中的共振和應(yīng)力變化會(huì)使得焊接點(diǎn)非常容易斷裂，鉚接的連接方式可以解決這兩大弊端。
飛機(jī)上用的鉚釘要求很高，衡量鉚釘性能的重要指標(biāo)是鉚釘要強(qiáng)度高、重量輕，專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)叫比強(qiáng)度。飛機(jī)上用的鉚釘要求比強(qiáng)度必須高達(dá)1100兆帕，相當(dāng)于1平方厘米的面積上要承受10輛小轎車(chē)的重量。除了比強(qiáng)度外，對(duì)加工的精度也非常高，需要達(dá)到微米級(jí)的控制，一微米大約相當(dāng)于成人頭發(fā)直徑的八十分之一。
目前，中國(guó)航空工業(yè)已經(jīng)完全實(shí)現(xiàn)了，自主保障高端鉚釘生產(chǎn)的供應(yīng)。而已，數(shù)字化控制的自動(dòng)鉆鉚技術(shù)也日趨成熟。
為什么飛機(jī)不用焊接，非要用上百萬(wàn)個(gè)鉚釘呢？
在工業(yè)生產(chǎn)中，焊接是生產(chǎn)精密設(shè)備和儀器必不可少的工藝，具有密封性好的特點(diǎn)，焊接技術(shù)是工業(yè)制造水平的體現(xiàn)，應(yīng)用于很多產(chǎn)品生產(chǎn)。
但是，在飛機(jī)制造中，卻極少采用焊接技術(shù)，而是采用看上去很落后的鉚接工藝，即使是當(dāng)今最先進(jìn)的飛機(jī)，也是如此，那到底這是怎么回事呢？
首先，飛機(jī)特別是民航客機(jī)，都在減輕自身重量上下足了功夫，制造材料采用了大量鋁合金，鋁制材料的一個(gè)特點(diǎn)就是耐熱性很低，而焊接時(shí)會(huì)產(chǎn)生高溫，從而在焊接點(diǎn)容易產(chǎn)生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，因此鋁合金的焊接性能極差。
飛機(jī)上的一些部件，現(xiàn)在采用復(fù)合材料的比例越來(lái)越高了，而不同性質(zhì)的材料，焊接的話(huà)比鋁合金還要難上許多。
其次便是，飛機(jī)在空中飛行的時(shí)候，會(huì)經(jīng)常遇到惡劣的天氣，那么對(duì)于飛機(jī)的牢固度要求就非常高，像機(jī)翼等部位就經(jīng)常承受上下顛簸，從而產(chǎn)生巨大的拉扯和擠壓應(yīng)力，長(zhǎng)此以往，金屬部件都會(huì)產(chǎn)生疲勞問(wèn)題。
如果是采用焊接工藝，焊接點(diǎn)在應(yīng)力的作用下，強(qiáng)度會(huì)下降很快，時(shí)間一長(zhǎng)，就會(huì)在焊接點(diǎn)產(chǎn)生一些細(xì)微的裂紋，從而產(chǎn)生極大的安全隱患。
鉚接技術(shù)是一種物理連接，雖然看上去有些粗糙，但連接效果非常牢固和可靠。鉚接可以減少接件之間的震動(dòng)傳遞，從而降低震裂風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)這種反復(fù)的應(yīng)力變化，鉚接和螺接具有很好的抗振動(dòng)、抗疲勞等特點(diǎn)，而且由于有連接孔的存在，天然地具有抵抗裂紋繼續(xù)擴(kuò)大的能力。
再就是飛機(jī)內(nèi)部有很多精密部件，而這些部件需要定期進(jìn)行檢查和維護(hù)，甚至需要進(jìn)行拆卸下來(lái)進(jìn)行維護(hù)或更換。如果機(jī)體蒙皮采用的是焊接工藝的話(huà)，那就非常麻煩，那蒙皮也就需要同時(shí)被破壞，這會(huì)增加巨大的成本，但采用鉚釘連接工藝，就不會(huì)出現(xiàn)這種情況了。
還有一個(gè)因素就是標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)方面的因素，焊接工藝是一門(mén)非常細(xì)致的活，焊接的質(zhì)量可能會(huì)參差不齊，很難有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)；但鉚接工藝采用的大量鉚釘，這些鉚釘是可以進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)的，產(chǎn)品間的誤差幾乎沒(méi)有，這對(duì)于品控具有非常便利的條件，對(duì)于成本的控制也非常有利。
使用鉚接技術(shù)，還有利于減少飛機(jī)在飛行過(guò)程中的阻力，在飛機(jī)內(nèi)部，主要采用凸頭型鉚釘，成本非常低廉，而在飛機(jī)外部，一般采用埋頭型鉚釘，用手撫摸的話(huà)，非常光滑幾乎難以感覺(jué)到鉚釘?shù)拇嬖冢疫€能減少一些飛行阻力。
所以，基于以上幾個(gè)原因，現(xiàn)代飛機(jī)制造時(shí)基本上都不用焊接工藝，而是采取上百萬(wàn)個(gè)鉚釘。
關(guān)于《飛機(jī)上為什么有那么多鉚釘》的介紹到此就結(jié)束了。
