【簡介：】直升機旋翼制造材料為復合材料。
　　復合材料是由兩種或兩種以上不同的材料通過某種方法結合而成的新材料。其中各組分材料一般仍保持其原有持性，但它們彼此取長補短、大力

直升機旋翼制造材料為復合材料。
　　復合材料是由兩種或兩種以上不同的材料通過某種方法結合而成的新材料。其中各組分材料一般仍保持其原有持性，但它們彼此取長補短、大力協同，使新材料的性能比各單獨組分材料更優(yōu)異。通常人們將復合材料中構成連續(xù)相的組分稱為基體，非連續(xù)相的組分稱為增強材料。
　　輕質、高強度和高模量的復合材料屬先進復合材料，它主要適于作結構材料。復合材料具有各向異性和性能可設計性特點，設計者可以根據工程結構的使用條件選用適當的組分材料和調整增強材料的方向使設計的結構重量輕、安全可靠和經濟合理。
　　先進復合材料分為樹脂基復合材料、金屬基復合材料、陶瓷基復合材料和碳-碳復合材料以及它們相互混合構成的復合材料。

　　復合材料在直升機旋翼制造上的應用發(fā)展：
　　近幾十年來，復合材料在直升機上的應用研究迅速、面寬，幾乎直升機的所有結構都開展了復合材料的應用研究，并且大部分取得成功。
　　五十年代，復合材料就已成為直升機整流罩、管道和其它次要結構（特別是復雜曲面部分的結構）的標準材料。如美國 YH-23的蒙皮、H-24中機身夾層蒙皮的面板、貝爾47座艙罩蒙皮、UH-1的機頭罩口蓋、尾部整流罩和油箱壁的面板都用玻璃鋼。在1953年，貝爾 47H-1的座艙就是用玻璃纖維制造，并取得FAA適航證。1956年，美國研制了第一副用玻璃纖維增強的復合材料槳葉。
　　六十年代，復合材料在直升機上的應用多限于次結構，如超黃蜂、尾梁整流罩和浮筒上罩等用玻璃鋼制成。但在主承力結構上的應用也跨出了一大步，如H-53玻璃鋼駕駛艙；旋翼槳葉的設計已明確地朝著全復合材料結構方向發(fā)展，如H-43B槳葉、S-61硼復合材料尾槳、 CH-47的全硼復合材料先進槳等。
　　七十年代是復合材料迅猛發(fā)展的十年。直升機大量使用復合材料，如占UH-60、YAH-64、S-76的濕面積的25～30%，SA- 365的59%是復合材料。美國對復合材料結構的適用性即對復合材料結構的可靠性、修復性、維護性、吸濕性和長期老化問題進行了研究。與此同時復合材料結構也經受了抗高速砂粒磨蝕、低速撞擊損傷和耐墜毀等的考驗。在此期間，直升機的槳葉、槳轂、尾槳、機身結構、安定面以及其它結構都用復合材料進行了研制。如BO-105裝上了第一付投入使用的全玻璃鋼槳葉；法國研制成AS-350和SA-365的復合材料星形柔性槳轂；S-76 采用復合材料無軸承柔性尾槳；BO-105采用全復合材料尾梁；OH-58的水平安定面由芳綸/環(huán)氧纏繞而成；UH-1采用用纏繞法制成的石墨/環(huán)氧減速器箱等。
　　八十年代，復合材料在直升機大部分結構上的應用達到了相當成熟的地步。并證明了用復合材料制造直升機結構，在改善直升機性能、降低成本、減輕重量等方面收益顯著。探索性地研究了集復合材料旋翼槳葉、復合材料槳轂的無軸承旋翼概念于一體的復合材料旋翼系統。同時，美國貝爾直升機公司全復合材料機身的直升機D-292、美國西科斯基飛機公司全復合材料機身的直升機S-75、美國波音-360全復合材料機體及MBB公司的BK-117全復合材料機體試驗研究直升機相繼試飛。
　　九十年代，隨著RAH-66的研制，復合材料在直升機上的應用產生了質的飛躍。RAH-66為直升機廣泛采用復合材料闖出了一條新路子。傳統的直升機均采用金屬材料為主，復合材料為輔的設計方案，而RAH-66上的復合材料則占總材料重量的51%。在機體中大量采用復合材料的零部件有：蒙皮、艙門、桁條、框架、艙壁、機內中心處的盒形龍骨結構、旋翼塔座整流罩、風扇尾槳外殼、垂直塔座（外掛架）以及水平安定面；在旋翼中有柔性梁、槳葉、扭力臂、自動傾斜器、撓性軸以及旋翼整流罩；在傳動系統中有傳動軸、主減速器外殼等。
　　在RAH-66上使用的主要復合材料包括新型韌化環(huán)氧樹脂，雙馬來酰亞胺樹脂，提高了剛度和強度的石墨纖維，以及玻璃纖維和芳綸纖維等。 RAH-66大量采用復合材料的效益是提高軍用要求的同時補償結構重量的損失。滿足了RAH-66航程、載荷及其它性能要求指標。
　　今后，隨著復合材料技術的不斷提高，集復合材料槳葉、復合材料槳轂和無軸承旋翼概念于一體的復合材料旋翼系統將會投入使用。全復合材料的直升機不久將會出現。