【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的改進(jìn)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定


2、怎么才能防止飛機(jī)空難的發(fā)生


3、土耳其客

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的改進(jìn)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定
• 2、怎么才能防止飛機(jī)空難的發(fā)生
• 3、土耳其客機(jī)險墜海，客機(jī)事故頻發(fā)的主要原因有哪些
• 4、未什么最近世界上飛機(jī)頻頻失事？
• 5、飛機(jī)安全嗎？拜托了各位 謝謝
• 6、東航波音737飛機(jī)搭載132人墜毀，波音737飛機(jī)為什么頻頻墜毀？

運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定

Z分部 附則

　第26.99條 施行時間

本規(guī)定自公布之日起30日后施行。

關(guān)于《運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定》的編制說明

長期以來，由于運(yùn)營飛機(jī)在結(jié)構(gòu)損傷、電氣線路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全問題，國際民用航空業(yè)運(yùn)營機(jī)隊的持續(xù)適航安全受到了嚴(yán)重威脅。為此，美國聯(lián)邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飛機(jī)航空事故發(fā)生后，正式啟動了老齡飛機(jī)項目，先后開展了針對結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱防爆的專題研究。經(jīng)過多年努力研究，自2007年11月8日起，F(xiàn)AA相繼頒布了美國聯(lián)邦航空規(guī)章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在適航要求方面，對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強(qiáng)制性要求，制定了運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，增加了設(shè)計批準(zhǔn)證書持有人（DAH）持續(xù)適航與安全改進(jìn)的責(zé)任和作用。

為保證我國民用航空運(yùn)輸安全，有針對性地實施運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)的各項措施勢在必行，中國民用航空局緊密跟蹤和研究國外適航當(dāng)局在運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航和安全方面的最新研究動向和規(guī)章修訂情況，在充分研究上述FAR-26內(nèi)容和要求基礎(chǔ)上，圍繞著FAR-26提出的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，調(diào)研我國航空工業(yè)和航空運(yùn)營人實際情況，廣泛聽取航空業(yè)專家意見，提出適合我國國情的運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，即CCAR-26。

CCAR-26對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強(qiáng)制要求，增加了DAH對運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)的責(zé)任和作用，對保證運(yùn)營機(jī)隊在預(yù)防燃油箱爆炸、減少電氣線路故障、保證結(jié)構(gòu)完整性等方面起到重要作用。例如：如果執(zhí)行持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施中針對飛機(jī)結(jié)構(gòu)的修理和改裝的損傷容限檢查要求，運(yùn)營人可以獲得飛機(jī)DAH提供的損傷容限資料和修理評估指南，可以深入解決隨著飛機(jī)使用時間增加和使用中維修、改裝等帶來的大量結(jié)構(gòu)完整性問題。

CCAR-26對運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情況總結(jié)如下：

一、電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)

1996年，美國環(huán)球航空公司一架波音747客機(jī)懷疑因飛機(jī)線路故障產(chǎn)生的電火花進(jìn)入飛機(jī)燃油箱而導(dǎo)致空中爆炸，機(jī)上230人全部遇難。1998年，瑞士航空公司一架MD11飛機(jī)失火后墜入大西洋，機(jī)上229人全部遇難，盡管最后未能完全確定導(dǎo)致此航空事故的確切原因，但事后的調(diào)查發(fā)現(xiàn)：在有可能最早起火的客艙位置處，找到的一段客艙娛樂系統(tǒng)導(dǎo)線電纜上發(fā)現(xiàn)有凝固銅，此現(xiàn)象表明，該處電纜曾產(chǎn)生過電弧導(dǎo)致銅質(zhì)導(dǎo)體融化后又凝固，因此最后認(rèn)為，該導(dǎo)線故障產(chǎn)生的電弧，很有可能就是這起飛機(jī)失火墜毀事故的元兇。

根據(jù)以上兩起事故調(diào)查情況以及在飛機(jī)日常使用和維修過程中發(fā)現(xiàn)的諸多電氣線路問題，F(xiàn)AA頒發(fā)了一系列有關(guān)對導(dǎo)線檢查的適航指令，并督促飛機(jī)制造廠頒發(fā)了相關(guān)的緊急服務(wù)通告。檢查結(jié)果表明在老齡飛機(jī)中普遍存在著以下四個方面的問題：

1、線路老化；

2、線路連接器受腐蝕；

3、維修工作中對導(dǎo)線的安裝和修理不正確；

4、線束被金屬碎屑、污物及易燃液體污染。

FAA認(rèn)為在現(xiàn)有飛機(jī)持續(xù)適航文件中針對飛機(jī)電氣線路方面的維護(hù)操作標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)程序的工作項目不全、檢查要求不具體。如，對線路檢查要求的標(biāo)準(zhǔn)太粗略，通常將對線路的檢查工作項目結(jié)合在區(qū)域檢查任務(wù)中，并采用一般目視檢查（GVI）的方法，這樣可能造成檢查對象和目的不夠具體和明確（如，檢查什么、怎樣才是合格的等）；檢查人員不夠?qū)I(yè)（由于區(qū)域檢查任務(wù)一般由機(jī)械員執(zhí)行，而非受過線路方面專門培訓(xùn)的電氣人員執(zhí)行）。另外，在現(xiàn)有的飛機(jī)維護(hù)手冊中，對線路安裝和修理等方面的合格與不合格判據(jù)的描述不夠充分和具體。因此，F(xiàn)AA決定對運(yùn)輸類飛機(jī)的審定和運(yùn)行規(guī)章進(jìn)行修訂，對飛機(jī)電氣線路系統(tǒng)的設(shè)計、安裝和維護(hù)要求進(jìn)行改進(jìn)，以最大限度地提高所有運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路系統(tǒng)的安全性。

CCAR-26的B分部第26.11條“電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）維護(hù)大綱”要求DAH或設(shè)計批準(zhǔn)證書申請人使用增強(qiáng)型區(qū)域分析程序（EZAP）評估和制定EWIS相關(guān)的維護(hù)任務(wù)或程序以及相應(yīng)執(zhí)行間隔，或者在維護(hù)、改裝或修理過程中，盡量減少EWIS污染和意外損壞的預(yù)防和告誡信息，以便盡量減少易燃物的積聚、檢測EWIS部件的損傷和檢測現(xiàn)有維護(hù)檢查工作中難以有效發(fā)現(xiàn)的EWIS安裝偏差。同時，要求其制定的含有上述內(nèi)容和信息的EWIS持續(xù)適航文件（ICA）必須以適當(dāng)和容易識別的文件形式提供給相關(guān)人。

DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方進(jìn)行審查和批準(zhǔn)的流程與MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步驟如下：

第一步：確定飛機(jī)區(qū)域，包括邊界；

第二步：列出區(qū)域的詳細(xì)信息；

第三步：區(qū)域中是否含有導(dǎo)線？回答這一問題可從EZAP分析程序中剔除不包含導(dǎo)線的區(qū)域；

第四步：確定區(qū)域中是否有或者可能會有可燃物質(zhì)？

第五步：確定是否有有效維護(hù)任務(wù)來降低可燃物質(zhì)積累的可能性？大多數(shù)營運(yùn)人的維修工作中未包含關(guān)于將可燃物質(zhì)從導(dǎo)線或鄰近區(qū)域清除或防止可燃物質(zhì)積累的維護(hù)任務(wù)；

第六步：定義維護(hù)任務(wù)和執(zhí)行任務(wù)的間隔；

第七步：導(dǎo)線是否與主要和備用液壓、機(jī)械或電氣飛行控制管線貼近？當(dāng)回答“是”時（如2英寸或50毫米），即使區(qū)域中沒有可燃物質(zhì)，也要進(jìn)入到第八步；

第八步：選擇導(dǎo)線檢查等級和間隔；

第九步：考慮與系統(tǒng)和動力裝置和/或區(qū)域工作中的現(xiàn)有檢查任務(wù)合并。

FAA咨詢通告（AC）25-27A《使用增強(qiáng)型區(qū)域分析程序（EZAP）制定運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）持續(xù)適航文件（ICA）》提供了對以上EZAP分析程序的詳細(xì)描述。

二、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料

飛機(jī)的疲勞裂紋是航空安全多年來所關(guān)注的問題。由于疲勞裂紋導(dǎo)致了多起飛機(jī)的災(zāi)難性事故。為了有效解決飛機(jī)使用中疲勞裂紋開裂導(dǎo)致的飛機(jī)災(zāi)難性事故，1978年，F(xiàn)AA頒布了FAR-25的第45號修正案，要求新申請型號合格證的飛機(jī)必須符合結(jié)構(gòu)損傷容限要求，并編制ICA，向運(yùn)營人提供飛機(jī)結(jié)構(gòu)的維修方案。1980年開始，F(xiàn)AA強(qiáng)制運(yùn)輸類飛機(jī)運(yùn)營人執(zhí)行損傷容限檢查程序，但當(dāng)時的檢查大綱僅針對飛機(jī)基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，并沒有考慮飛機(jī)結(jié)構(gòu)的修理和改裝后的檢查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飛機(jī)發(fā)生事故，經(jīng)調(diào)查，此事故是由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)失效所致，其根本原因是當(dāng)時的飛機(jī)維修方案不能解決潛在的飛機(jī)修理和改裝以及改裝的修理所帶來的結(jié)構(gòu)疲勞問題。

為解決修理和改裝可能帶來的結(jié)構(gòu)疲勞問題，CCAR-26的E分部“修理和改裝的損傷容限資料”要求DAH制定影響疲勞關(guān)鍵結(jié)構(gòu)的修理和改裝的基于損傷容限評估的資料，同時，制定修理評估指南（REG），并提供給運(yùn)營人。

對于國內(nèi)DAH和設(shè)計批準(zhǔn)證書申請人，按照CCAR-26的要求制定修理和改裝的結(jié)構(gòu)損傷容限資料時，所要求的技術(shù)能力與CCAR-25的第25.571條的要求基本相同，只是所運(yùn)用的損傷容限分析技術(shù)的對象范圍擴(kuò)大。CCAR-25的第25.571條針對的分析對象是飛機(jī)基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，CCAR-26的要求是對影響疲勞關(guān)鍵件的修理和改裝進(jìn)行損傷容限分析，并給出損傷容限檢查要求。

所有進(jìn)口飛機(jī)的DAH基本上都正在進(jìn)行FAR-26的符合性驗證工作（FAR-26作為型號設(shè)計的審定基礎(chǔ)之一），能夠按照要求向運(yùn)營人提供滿足FAR-26要求的持續(xù)適航文件。因此，中國民用航空局頒布CCAR-26后，對進(jìn)口飛機(jī)沒有實質(zhì)性影響，只需按照型號認(rèn)可審查程序，對相關(guān)進(jìn)口飛機(jī)的型號合格證數(shù)據(jù)單（TCDS）更改/STC進(jìn)行認(rèn)可審查，要求DAH向國內(nèi)運(yùn)營人提供相關(guān)的滿足CCAR-26要求的持續(xù)適航文件。

AC-120-93“修理和改裝的損傷容限檢查”為DAH和運(yùn)營人提供了規(guī)章符合性的驗證方法。

三、燃油箱安全

1960年以來，全世界范圍內(nèi)有18架飛機(jī)因燃油箱爆炸而受損或失事，F(xiàn)AA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修訂運(yùn)輸類飛機(jī)適航審定標(biāo)準(zhǔn)（FAR-25）。經(jīng)過多年研究并在廣泛征求公眾意見和建議的基礎(chǔ)上，F(xiàn)AA于2008年7月21日正式發(fā)布了“降低運(yùn)輸類飛機(jī)燃油箱可燃性”最終政策（73 FR 42444），對FAR-25提出第125修正案。該修正案在FAR-25的第102修正案關(guān)于點火源防護(hù)要求的基礎(chǔ)上強(qiáng)化了對燃油箱內(nèi)可燃環(huán)境的控制，并明確提出燃油箱可燃暴露程度具體可接受的量化指標(biāo)和分析方法，要求通過顯著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽環(huán)境中的程度，實施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效減輕點燃影響的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），從根本上解決燃油箱防爆的安全問題。同時，對FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，對已投入航線運(yùn)行和正在申請型號合格證以及已取得型號合格證新生產(chǎn)的運(yùn)輸類飛機(jī)分別提出追溯性要求，要求飛機(jī)（包括在役和在產(chǎn)）的DAH完成對燃油箱及涉及燃油箱的設(shè)計更改的可燃性評估，并根據(jù)評估結(jié)果制定FRM改裝措施及相關(guān)檢查和維修項目，并將這些項目作為適航限制項目納入維修方案；而對在審飛機(jī)的設(shè)計批準(zhǔn)證書申請人，則要求必須按照FAR-25第125修正案執(zhí)行。CCAR-26相應(yīng)采納了FAR-26的這些要求，并部分調(diào)整了要求的符合時間。

CCAR-26的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施的實施可以有效解決飛機(jī)在結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱等方面存在的飛機(jī)老齡化產(chǎn)生的問題，進(jìn)而進(jìn)一步保持運(yùn)輸類飛機(jī)可接受的安全水平。

怎么才能防止飛機(jī)空難的發(fā)生

西方發(fā)達(dá)國家不僅擁有先進(jìn)的技術(shù)，還有高效合理的管理體系，但是空難總是在“不經(jīng)意間”發(fā)生。航班安全的責(zé)任主體有三大塊，即機(jī)場、空管以及 航空公司。機(jī)場負(fù)責(zé)保障飛行器安全起降和檢查、空管的任務(wù)是維護(hù)空中交通順暢、航空公司要保證飛行員心理健康和飛行器狀態(tài)良好。在航空安全方面，如何預(yù)防空難的發(fā)生還要從幾個點做起。

1、飛機(jī)是最安全的交通工具

按照國際航空運(yùn)輸協(xié)會的統(tǒng)計，一名普通乘客乘西方飛機(jī)制造商生產(chǎn)的飛機(jī)，遭遇航空事故的幾率低于530萬分之一，而飛行時間最長的飛行員飛一輩子，也很難超過兩萬架次。按照這個概率，一個人天天坐飛機(jī)，也要一萬四千年才有可能遇上一次航空事故。

在美國過去的60年里，飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。

2、什么樣的天氣才能起飛

回顧民航空難的歷史，惡劣天氣是造成許多嚴(yán)重事故的重要原因。

“對惡劣天氣飛行，民航是有統(tǒng)一規(guī)定的。白天安全飛行距離是在云外10公里，夜間則是20公里?！睎|方航空公司的資深機(jī)長張川說。

很多時候，乘客看到雷暴和雨天就在眼前飛機(jī)仍照常起飛，實際上是飛行員通過雷達(dá)檢測飛機(jī)可以從云的縫隙中穿過去，或者起飛后會繞開它。

3、夜航按慣例

紅眼航班即夜航。按照國際慣例，夜航時間是指每日太陽落下的半小時之后到次日太陽升起的半小時之前。

飛行員在夜間工作時更容易困乏，夜間飛機(jī)很多事故是由于飛行員缺乏警覺或者反應(yīng)遲緩造成的。而且，夜間地面人員一般會采用值班的形式，雖然是24小時待命的，但夜間航班一旦出現(xiàn)事故，調(diào)動其他社會力量的速度肯定不及白天。

4、選擇靠譜的航空公司

全球最安全的十家航空公司為澳洲航空、新西蘭航空、阿聯(lián)酋航空、阿聯(lián)酋阿提哈德航空、香港國泰航空、新加坡航空、英國維珍航空、臺灣長榮航空、日本全日空、皇家約旦航空。

不同的航空公司，航班的安全程度真的有區(qū)別。

歐盟委員會2006年起通過決議建立了一個航空公司“黑名單”，黑名單內(nèi)的301家航空公司的航班不可以在歐盟成員國的機(jī)場起降、飛越或進(jìn)入歐盟成員國領(lǐng)空。

5、盡量避免乘坐老機(jī)型航班

每一次空難都會刺激飛機(jī)制造廠商對機(jī)械及控制系統(tǒng)的改良。一般來說，中國不會出現(xiàn)機(jī)型較老的問題。有數(shù)據(jù)顯示，目前中國航空公司民用客機(jī)的平均機(jī)齡為5-6年。但是，據(jù)深圳航空某位737機(jī)長說，“國內(nèi)的新飛機(jī)，不好好保養(yǎng)，不出四五年就會出現(xiàn)很多問題”。

6、廉價航空能不能坐

長期以來，廉價航空因其價格低廉一直被旅行者們所喜愛。但是，廉價航空會因為節(jié)約成本，而減少安全支出么？“廉價航空節(jié)約成本的方式肯定不在犧牲安全性方面，而在于降低舒適度。”

7、乘客對自己的安全負(fù)責(zé)

很多經(jīng)常乘坐飛機(jī)的乘客，往往容易忽視基本的安全常識。有人從來不看飛機(jī)上的安全提示，空姐演示緊急情況的安全須知時，他們就只愛盯著空姐看。

也有些乘客不遵守規(guī)定，在飛機(jī)起飛前和降落前不關(guān)閉手機(jī)、筆記本電腦的電源。而且，亂換座位或者在機(jī)艙內(nèi)打斗會造成飛機(jī)失衡。

8、飛機(jī)上最安全的座位

關(guān)于飛機(jī)上最安全的座位，網(wǎng)上眾說紛紜。有人認(rèn)為，飛機(jī)上最好的座位在飛機(jī)倒數(shù)第五排中間。一般情況下，飛機(jī)與地面發(fā)生碰撞，首先接觸地面的是機(jī)頭。不過，機(jī)翼和機(jī)身的連接處也不太安全：“機(jī)頭后面的部分，由于慣性以及本身的動能和動量，整個機(jī)身將會產(chǎn)生很大的彎矩。飛機(jī)與地面碰撞時，一般容易發(fā)生飛機(jī)從機(jī)身中部斷裂”。因此并沒有統(tǒng)一的定論。

土耳其客機(jī)險墜海，客機(jī)事故頻發(fā)的主要原因有哪些

航空事故主要成因

1 機(jī)員失誤 機(jī)員失誤占了航空事故的大部份2009年科爾根航空3407號班機(jī)空難便使因為機(jī)師疲勞

中國南方航空3456號班機(jī)空難 機(jī)長經(jīng)驗不足

2 機(jī)件故障 如2009年法國航空447號班機(jī)空難的成因便是皮托管故障結(jié)冰

3 維修不當(dāng) 沒有依照標(biāo)準(zhǔn)程序保養(yǎng)或維修飛機(jī)可能導(dǎo)致航空事故，占了航空事故的12% ，1980年中華航空在一次事故中維修不當(dāng)，在22年後釀成中華航空611號班機(jī)空難慘劇

4 設(shè)計失誤 如空中巴士A330的自動駕駛系統(tǒng)被批評有問題 2008年澳洲航空72號班機(jī)事故

5 航管指揮失誤 1984年因而航管指揮失誤釀成俄羅斯航空3352號班機(jī)事故

6 天氣 如風(fēng)切變、霧、寒冷天氣引致機(jī)翼結(jié)冰

7 鳥擊 最著名的是2009年全美航空1549號班機(jī)事故，飛機(jī)雙引擎皆因鳥擊而停止運(yùn)作，最終在哈德遜河上迫降

8 劫機(jī) 如:九一一襲擊事件

未什么最近世界上飛機(jī)頻頻失事？

航空安全事故一般分為航空飛行事故與航空地面事故。造成事故的因素多種多樣，總體可分為：設(shè)計制造因素、環(huán)境因素和人為因素。

（1）設(shè)計制造因素

飛機(jī)在設(shè)計、制造過程中的缺陷或錯誤常常是導(dǎo)致飛行事故的根本原因，而且這類原因具有隱蔽性和潛伏性，不易發(fā)現(xiàn)。但是一旦爆發(fā)卻具有極大的破壞性，造成重大損失。

事故調(diào)查如果發(fā)現(xiàn)事故原因是設(shè)計制造缺陷，則必須改進(jìn)。經(jīng)過那么多年的飛行實踐和重大事故的教訓(xùn)，可以說，現(xiàn)在的飛機(jī)從設(shè)計制造上來說，是越來越安全的。

（2）環(huán)境因素

影響飛行事故的環(huán)境因素主要有雷電、風(fēng)（側(cè)風(fēng)、順風(fēng)、大風(fēng)和颶風(fēng)，陣風(fēng)、風(fēng)切變、下沉氣流、上升氣流和湍流）、積冰、跑道積水打滑等等....其中很多因素是不可控的。

（3）人為因素

對導(dǎo)致飛行事故的主要原因的統(tǒng)計分析表明，無論是軍機(jī)還是民機(jī)、均以人為差錯占主要地位。

機(jī)種 人為差錯 環(huán)境 機(jī)械 其它

軍機(jī) 74.2％ 5.8％ 14.4％ 5.6％

民機(jī) 80.5％ 4.5％ 8.5％ 6.5％

人是會犯錯誤的，機(jī)務(wù)維護(hù)人員、地面指揮人員、飛行駕駛?cè)藛T都不例外。飛行事故中的人為差錯可分兩種情況。

第一種是飛機(jī)系統(tǒng)和環(huán)境條件處在正常狀態(tài)下的人為差錯，主要反映在“錯、忘、漏”上?！板e”指聽錯、看錯、傳錯、判斷錯、操縱錯；“忘”指忘掉某一程序；“漏”指漏做某項操作。

第二種是在飛機(jī)系統(tǒng)出現(xiàn)故障或飛機(jī)遇上復(fù)雜氣象條件等特殊狀態(tài)下。駕駛員處置不及時。

一般認(rèn)為，預(yù)防事故的根本途徑是要以安全管理為中心，加強(qiáng)全面安全管理。

事故是一個小概率事件，有偶然性也有必然性。但是短時間內(nèi)發(fā)生多起飛行事故，應(yīng)該是碰巧的吧。但是，如果幾起事故都很相似或者都是同一種型號，也許比較可能的原因是設(shè)計缺陷吧

飛行事故特別是民用飛機(jī)死亡事故時有發(fā)生，飛行安全一直是世人普遍關(guān)注的話題。傳播媒介對有關(guān)飛機(jī)失事事件表現(xiàn)出極大的興趣并給以極廣泛報道的同時，飛機(jī)旅行的相對安全性卻很少有人注意。

各種運(yùn)動方式每百萬小時計危險性

運(yùn)動方式 每百萬小時計的危險性

公共汽車 0.03人死亡

列車 0.05人死亡

私人汽車(英國) 0.60人死亡

航班飛機(jī) l.00人死亡

摩托車(英國) 9.00人死亡

私人飛機(jī)和運(yùn)動飛機(jī) 27.0人死亡

登山運(yùn)動 27.0人死亡

摩托車賽 35.0人死亡

攀巖運(yùn)動 40.0人死亡

從統(tǒng)計上說，飛機(jī)還是最安全的交通工具，只不過人們對飛行事故的關(guān)注程度比較高，加上媒體的“特別”報道，給人造成坐飛機(jī)很容易出事的印象。

飛機(jī)安全嗎？拜托了各位 謝謝

全球最安全航空公司星級排行：這些超安全的飛機(jī),你都坐過哪些?No10.國泰航空公司,No9.葡萄牙航空公司,No8.阿根廷航空公司,No7.新西蘭航空公司 ,No6.愛爾蘭航空公司,No5.芬蘭航空公司,No4.澳洲航空公司,No3.日本航空公司 ,No2.加拿大航空公司,No1.英國航空公司 雖然從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上看，飛機(jī)是最安全的交通工具，但每一次事故都驚心動魄。6月1日，法航一架空客A330客機(jī)在大西洋海域上空失事。航空安全再度成為人們熱議的焦點。可是，雖然乘坐飛機(jī)旅行已經(jīng)成為很多人生活的一部分，但人們對航天安全仍有許多不正確的認(rèn)識。6.如果飛機(jī)墜毀，大部分人都會死亡嗎？ 我們可以從幾個方面回答這個問題。根據(jù)對1978年到1995年間發(fā)生的至少有一名乘客喪生的飛機(jī)事故進(jìn)行的重新調(diào)查，發(fā)現(xiàn)總共有164起致命事故涉及到西歐或美國設(shè)計的噴氣運(yùn)輸機(jī)。有68起事故是所有乘客全部喪生，另有15起事故有90%到100%的乘客喪生。有37起事故的乘客喪生人數(shù)不超過10%。在螺旋槳飛機(jī)事故中，有178起事故涉及的飛機(jī)是前蘇聯(lián)和東歐國家設(shè)計的。其中乘客全部喪生的有108起；90%到100%的乘客喪生的事故有6起，另有9起事故的喪生人數(shù)不超過10%。 7.改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計、提高安全水平的決策由誰作出？ 一般而言，美國、英國和法國等幾個重要國家的民航機(jī)構(gòu)，在飛行器設(shè)計、飛行器操作和飛行員訓(xùn)練等進(jìn)行改進(jìn)方面做得比較好。其他擁有民航機(jī)構(gòu)的發(fā)達(dá)國家也有類似的規(guī)章和要求。國際民航組織在其余國家扮演著類似角色。 8.誰負(fù)責(zé)調(diào)查飛機(jī)事故？ 在大多數(shù)情況下，事故在哪里發(fā)生，就由哪個國家負(fù)責(zé)對事故原因進(jìn)行調(diào)查，或者該機(jī)在哪個國家注冊，就由哪個國家負(fù)責(zé)調(diào)查。根據(jù)事故的嚴(yán)重程度，任何一名組織成員在調(diào)查中都起著重要作用。美國尤其如此，在美國注冊的飛機(jī)在美國發(fā)生事故，將由以下機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)對事故進(jìn)行調(diào)查：美國全國運(yùn)輸安全委員會、美國聯(lián)邦航空局、運(yùn)營事故飛機(jī)的航空公司、飛機(jī)制造商和發(fā)動機(jī)制造商。如果事故涉及到陰謀破壞或劫機(jī)，美國聯(lián)邦調(diào)查局也將參與調(diào)查。 9.與10或20年前相比，現(xiàn)在的飛行更安全嗎？ 在過去15年間，客機(jī)發(fā)生致命事故的概率沒有發(fā)生明顯變化。不過全球飛機(jī)的飛行次數(shù)發(fā)生了重大變化，現(xiàn)在的飛行次數(shù)是過去同期的兩倍。如果通過事故率來看，客機(jī)的安全性并沒發(fā)生任何改變。如果你根據(jù)事故發(fā)生的次數(shù)、媒體覆蓋的范圍和公眾的關(guān)注度來確定客機(jī)的安全性，那么，飛行的安全性就由世界媒體對它的關(guān)注度來決定了。例如，2005年8月到9月間的大約7周時間里，總共發(fā)生8起不是導(dǎo)致重大傷亡，就是盡管沒有人員傷亡，卻引起全球媒體關(guān)注的事故。2005年發(fā)生的致命事故次數(shù)處于平均水平，但是這兩個月普通公眾對飛機(jī)的安全性都極為關(guān)注。 10.飛機(jī)墜毀事故平均多久發(fā)生一次？ 如果你認(rèn)為飛機(jī)事故指的是一場導(dǎo)致乘客喪命的事故，那么這種事故其實很少發(fā)生。即使你把劫機(jī)或陰謀破壞等意外事故造成乘客喪生的事件也包括在內(nèi)，這種事也非常少見。通過查看AirSafe網(wǎng)從1996年開始對致命事故數(shù)據(jù)進(jìn)行的分析可以發(fā)現(xiàn)，2003年發(fā)生至少8起致命事故，而1997年發(fā)生了19次致命事故。在世界其他一些地區(qū)，發(fā)生的致命飛行事故的次數(shù)甚至更少。例如，從2001年11月到2005年10月，沒有一名乘客因劫機(jī)、有人蓄意對美國或加拿大客機(jī)進(jìn)行破壞等事故死亡，或者在美國或加拿大領(lǐng)域發(fā)生墜機(jī)事故而死亡。雖然世界各地都會發(fā)生致命事故，但是發(fā)展中國家發(fā)生致命墜機(jī)事故的概率更高一些。例如，雖然2000到2005年間美國、加拿大和西歐國家的空中交通量超過世界空中總交通量的三分之二，但是這些國家或與這些國家的航空公司發(fā)生的致命事故僅占全球致命航空事故的四分之一。其中還包括劫機(jī)和陰謀破壞等事故，例如2001年9月11日發(fā)生的四次致命事件。 來自: 安全管理網(wǎng)（ ） 詳細(xì)出處： 1.坐在哪個位置最安全？ 盡管民間一直有“坐在飛機(jī)的尾部最安全”的說法，但關(guān)于這個問題，飛機(jī)設(shè)計專家言簡意賅的回答是：飛機(jī)上無所謂最安全的位置。在一場飛機(jī)嚴(yán)重受損，或者有一至多人傷亡的墜機(jī)事故中，乘客的傷亡情況由很多因素決定，有些因素直到事故發(fā)生時，才會顯現(xiàn)出來。例如，有很多墜機(jī)事故涉及到濃煙或者失火，因此乘客能否幸存下來，要看他們是否具有處亂不驚和迅速離開出事飛機(jī)的能力，除此以外，還要看飛機(jī)著陸后的情況。 2.哪家航空公司最安全？ 以美國為例，雖然像美國西南航空公司這樣的大型航空公司沒有發(fā)生過導(dǎo)致任何一名乘客喪生的事故，美國聯(lián)合航空公司和大韓航空公司卻發(fā)生過幾次致命事故。雖然這些事實會影響公眾對飛機(jī)安全性的理解，但它不足以證明這些航空公司就比那些航空公司更安全。航空公司是否安全的一個重要標(biāo)志是，各國民航局如何管理航空公司。在發(fā)達(dá)國家運(yùn)營大容量客機(jī)的航空公司必須遵守最嚴(yán)格的安全規(guī)則。雖然運(yùn)營小容量的客機(jī)的航空公司也可以采用相同的規(guī)則，但事實證明，這些小型飛機(jī)遵守的規(guī)則跟大飛機(jī)并不一樣。同樣重要的是，機(jī)場和空中交通控制系統(tǒng)也必須遵守類似的高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)章制度。除此以外，在遇到飛機(jī)事故時，你還必須運(yùn)用自己掌握的一些常識。例如，如果一家航空公司的班機(jī)以不準(zhǔn)時著稱，有很多乘客抱怨，而且存在嚴(yán)重的財政問題，那么你最好選擇其他的航空公司。 3.哪種飛機(jī)最安全？ 總體上說，某一個型號的飛機(jī)必須達(dá)到相同的安全標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)某種型號的飛機(jī)發(fā)生一起或多起事故后，人們開始擔(dān)心它的安全性，發(fā)達(dá)國家的民航當(dāng)局通常會要求所有相關(guān)型號的飛機(jī)都要注意這個問題。例如，在70年代和80年代，亂流問題導(dǎo)致發(fā)生多起航空事故，美國民航部門便對飛機(jī)和地面亂流探測系統(tǒng)進(jìn)行了大量的改進(jìn)，飛行機(jī)組成員的訓(xùn)練也發(fā)生了很大變化。這些改進(jìn)降低了飛機(jī)因天氣現(xiàn)象發(fā)生墜機(jī)事故的風(fēng)險。 4.乘客最可能遇到哪種緊急情況？ 就每一次事故來說，飛機(jī)在飛行過程中可能會發(fā)生十幾種甚至數(shù)百種不尋常的情況。對每一位乘客而言，他們最常遇到的事情是利用緊急滑梯從飛機(jī)上撤離，或者使用緊急供氧系統(tǒng)。在多數(shù)情況下，緊急撤離只是一種防范措施，并不意味著乘客即將面臨生命危險。緊急供氧面罩或能自動展開，也可能由機(jī)組成員手動展開。在大多數(shù)情況下，展開緊急供氧面罩并非預(yù)示著乘客即將面臨生命危險。 5.我應(yīng)該如何為這兩種情況做準(zhǔn)備？ 在利用緊急滑梯撤離的情況下，你所做的最好準(zhǔn)備就是熟悉安全出口的位置，準(zhǔn)備按照飛行和機(jī)組人員的指令，穿上有利于滑行的衣服，準(zhǔn)備撤離。高跟鞋可能會使你在滑行過程中受傷，因此，如果你正好穿的是高跟鞋，在你離開座位前，要把它們脫下來。如果需要使用氧氣罩，你首先要確保自己把氧氣罩戴好。如果機(jī)艙的壓強(qiáng)正在減小，你可能面臨失去知覺的風(fēng)險。如果戴上面罩，你就可能有機(jī)會在昏倒之前，幫助你的小孩和其他乘客戴上氧氣罩。

東航波音737飛機(jī)搭載132人墜毀，波音737飛機(jī)為什么頻頻墜毀？

目前并沒有明確的關(guān)于為什么波音737飛機(jī)總是容易墜毀的原因和解釋。不過或許對于波音737來說，這個老牌機(jī)型，在設(shè)計上存在缺陷。也算是被論證過的一個非?？赡艿脑颉５蔷唧w怎么回事，我們還是需要等待諸多的調(diào)查之后，才能夠得到一個真相。希望真相來的不要太遲。

事實上，從2003年3月6日，阿爾及利亞一架波音737飛機(jī)墜毀開始之后，一直到如今的東航墜機(jī)事件，波音737已經(jīng)在20年間，發(fā)生了17次墜機(jī)事件。2018年11月28日的時候，印度尼西亞當(dāng)局經(jīng)過調(diào)查表示，飛機(jī)墜毀是因為自動系統(tǒng)收不到正確的傳感器讀數(shù)，而機(jī)師隨著墜落根本無法搶救飛機(jī)，最終飛機(jī)機(jī)頭下墜。不過后來印度尼西亞給波音737飛機(jī)加了個自動配平功能，倒是解決了這個問題，一旦出現(xiàn)同樣的故障，可以強(qiáng)制配平，讓飛機(jī)不用機(jī)頭墜機(jī)，可以變?yōu)榈皖^俯沖。

當(dāng)然了，還有一個原因，波音737是全世界在飛的所有飛機(jī)里，占比非常高的。所以發(fā)生事故的概率自然也是多的。畢竟能夠更新好幾代的量產(chǎn)飛機(jī)，不可能存在極大的安全隱患。不過到底怎么回事，還是需要繼續(xù)探明原因的?；蛟S這也和美國越來越不重視技術(shù)有些關(guān)系吧。

最后還有一種原因，那就是飛行員誤判或者違規(guī)操作。我們還是祈禱能夠盡快找到黑匣子，能夠解開疑惑。希望哪些失去生命的乘客們，能夠走的時候沒有太多痛苦。希望以后可以盡可能的減少這些不必要的災(zāi)難。希望這個世界可以少一些爭執(zhí)，多一些真心為了人類發(fā)展，人類幸福的人存在。

關(guān)于《飛機(jī)的改進(jìn)》的介紹到此就結(jié)束了。