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1、飛行期間的飛機(jī)艙門能否打開呢？


2、飛行途中機(jī)艙門真的可以打開嗎？


3、空姐手

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)倉門圖片大全》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛行期間的飛機(jī)艙門能否打開呢？
• 2、飛行途中機(jī)艙門真的可以打開嗎？
• 3、空姐手動關(guān)飛機(jī)艙門那么費(fèi)力，為什么不設(shè)計成電動艙門？
• 4、一般常用民用飛機(jī)貨倉是什么樣子的？
• 5、飛機(jī)艙門非常厚重，為什么一定要空姐手動關(guān)閉？

飛行期間的飛機(jī)艙門能否打開呢？

在18,000英尺以上的高度，我們的身體無法吸收足夠的氧氣來正常運(yùn)作，這就是為什么機(jī)艙的氣壓被提高到模擬8,000英尺時的氣壓。在這個優(yōu)秀的中間水平，血液中的氧氣水平只下降了4%。這還不足以影響身體功能。一架在3600萬英尺高空飛行的現(xiàn)代飛機(jī)，如果不加壓，會在幾秒鐘內(nèi)造成神志不清，不到一分鐘就會暈倒。

飛機(jī)內(nèi)部和外部的差異可能是巨大的，這就是飛機(jī)門的作用。每平方英寸8磅的表面，在壓力下，而典型的客艙門六英尺長3.5英尺寬，所以門的出口在24000磅的壓力下，但世界上最強(qiáng)壯的人的硬限值只有1102磅，所以插曲飛機(jī)在兩萬英尺而不是36000英尺，門的氣壓較低，但這對人來說是無法承受的。一種說法是不能打開，飛機(jī)緊急門的氣鎖裝置，是在飛行過程中保持鎖定。

隨著飛行高度的不斷攀升，飛機(jī)內(nèi)外的壓力差會越來越大，即使解除了緊急門的氣鎖裝置，也很難打開緊急門。機(jī)艙壓力不超過八千英尺，空氣突然打開不僅會使機(jī)艙壓力流失，被 "吸 "出來的東西，現(xiàn)在的飛機(jī)都沒有配備降落傘，高空氧氣稀薄的人自覺時間很短，所以還希望乘客不要好奇，想試試是否在飛行中打開門。懷疑貨艙門在空中開啟,之后機(jī)組做出決定返航。

以上就是小編針對問題做得詳細(xì)解讀，希望對大家有所幫助，如果還有什么問題可以在評論區(qū)給我留言，大家可以多多和我評論，如果哪里有不對的地方，大家也可以多多和我互動交流，如果大家喜歡作者，大家也可以關(guān)注我哦，您的點贊是對我最大的幫助，謝謝大家了。

飛行途中機(jī)艙門真的可以打開嗎？

由于一名乘客在尋找?guī)?，但不小心打開了門，放下了緊急滑梯，許多乘客都在問，如果飛機(jī)在半空中飛行時，乘客尋找?guī)_錯門該怎么辦？這是不是一架必須墜落的飛機(jī)？今天，我們來談?wù)勶w機(jī)的艙門在飛行中能否打開。

別緊張。真的打不開。事實上，這是不可能的。光是機(jī)艙里的壓力不允許你這樣做。因為“在一定的巡航高度下，飛機(jī)機(jī)身每平方英寸都要承受8磅的壓力。艙門上的壓力是1100磅/平方英寸?！闭f可以打開。你可以試試。

一是不能打開。飛機(jī)緊急艙門的氣鎖機(jī)構(gòu)在飛行中保持鎖定。其次，在高空，隨著飛行高度的不斷上升，飛機(jī)內(nèi)外的壓差會更大。即使緊急艙門的氣鎖機(jī)構(gòu)被釋放，也很難打開緊急艙門。經(jīng)計算，為克服內(nèi)外壓差引起的壓力，打開艙口所需的力與一人推一輛大型滿載貨車所需的力相同。緊急艙門還配有報警裝置。一旦有人試圖打開，乘務(wù)員會接到警報，安檢人員會盡快前來制服乘客。

另一種理論是艙門可以在35000英尺的高度打開，但沒有人會打開。在緊急情況下，允許在低于地面速度0.40馬赫、距地面3000英尺的情況下打開艙門。飛機(jī)將在不到0.5秒內(nèi)減壓，除非你系好安全帶，否則，任何不固定的物體（包括你在內(nèi)），會因為壓力差而被吸出機(jī)艙，在這種情況下，生存率是飛機(jī)在空中解體的概率。

空姐手動關(guān)飛機(jī)艙門那么費(fèi)力，為什么不設(shè)計成電動艙門？

飛機(jī)那么高大上，為什么艙門不是自動開關(guān)，反而還要空姐手動操作，難道是為了省錢呢？我們乘坐飛機(jī)時呢，每次飛機(jī)起飛和降落后，經(jīng)常會看到空姐時很大的勁兒。

才能將飛機(jī)艙門打開和關(guān)閉。我們看著都覺得累的話，那么問題來了，就連我們現(xiàn)在的公交車門都是電動的，那么高大上的飛機(jī)，為什么艙門不能換成電動的呢？新來的小伙伴點個關(guān)注，這樣不會錯過往期精彩視頻我們接著往下聊。其實飛機(jī)艙門不是電動，而是手動，并不是因為他的制造技術(shù)不夠先進(jìn)。主要是因為安全問題，我們看似麻煩的手動艙門，其實里面蘊(yùn)藏了很多安全的設(shè)計原理。電動艙門看著很方便省事兒，但不論一臺機(jī)械裝置設(shè)計的多完美。還是有可能會發(fā)生故障，對于生產(chǎn)線上的機(jī)械發(fā)生故障，那可以停下來換新便解決。但對于飛機(jī)這種在天上飛的龐然大物，一旦出現(xiàn)電路故障。

電動艙門中的電動馬達(dá)一定會最先罷工。自動機(jī)艙門此時也將失靈，一旦飛機(jī)發(fā)生火災(zāi)事故，那么緊緊關(guān)閉的艙門將會嚴(yán)重影響救生機(jī)會和時間。我們再換一種思維，想一想，如果飛機(jī)艙門不是打不開，而是關(guān)不嚴(yán)又會怎么樣呢？我們知道飛機(jī)的艙門很講究密閉性，畢竟隨著氣壓不斷上升，氧氣也會越來越稀薄。這個時候艙門一旦出現(xiàn)了故障，關(guān)不嚴(yán)，乘客就會因為氧氣減少而造成缺氧狀況，飛機(jī)也會因為機(jī)艙內(nèi)外氣壓差距過大，導(dǎo)致飛機(jī)出現(xiàn)解體。但手動艙門就不一樣了，他有著多種功能，在安全性、氣密性，還有應(yīng)急開啟等方面也都考慮的十分周到。因為他是手動開關(guān)，只要依靠人力與機(jī)械配合就可以。沒有那么多的限制，出現(xiàn)故障的幾率也很小，畢竟沒有比人更智能的機(jī)械手動艙門的氣密性也是最好的。為了能做到這一點，飛機(jī)是進(jìn)行內(nèi)部增壓的。的越高，艙門的緊密性反而會更好。手動開關(guān)這一模式的設(shè)計也會帶來一定的風(fēng)險。這個風(fēng)險對于空姐來說，在開關(guān)艙門時很可能會發(fā)生意外。

如東航的空姐在一次關(guān)閉艙門時不慎墜落，導(dǎo)致受傷入院進(jìn)行治療。相信以后也會在安全方面做提升，在保障乘客利益的同時。確保機(jī)組成員的安全，除了手動控制，保持飛行安全，還有一個保護(hù)乘客安全的設(shè)計，就是冗余設(shè)計說明外線呢，其實就是本來就需要一個裝置。非要用三個裝置，這些裝置只飛機(jī)中所有關(guān)于安全性的部件，如電子裝置通過冗余設(shè)計來提供這樣的好處。就是即使有一個設(shè)備壞了，還有兩個被。用的這對于飛機(jī)這種特殊交通工具十分重要。勇于裝置一定要順利乘機(jī)數(shù)個，他們必須相互獨立工作，在裝置意見不一致時，就會采用少數(shù)服從多數(shù)的策略。從而以最大限度保證乘客安全。說到這里呢，要提一下起飛不到二十分鐘就墜毀的埃航波音七三七max 客機(jī)事件了。這一事件的發(fā)生引起了全球?qū)Σㄒ艨蜋C(jī)的質(zhì)疑。該機(jī)型已在全球停飛，這起事故發(fā)生的原因是因為飛機(jī)的迎角傳感器覺得飛機(jī)在向上飛行時強(qiáng)行壓低了機(jī)頭，但飛行員無法手動控制。

從而導(dǎo)致災(zāi)難的發(fā)生。從這起事故，我們可以看出，畸形違背了兩個設(shè)計原則，第一個是在關(guān)鍵時刻不能手動控制，第二個就是傳感器之間不能很好的協(xié)調(diào)。導(dǎo)致傳感器以為飛機(jī)機(jī)頭過高，需要壓低的結(jié)論，飛機(jī)就很冤，我明明就在正常飛行，憑什么覺得我機(jī)頭抬高了呢？通過這次事故后呢，說明在危機(jī)的時候還是能夠手動調(diào)節(jié)的好。還有一個問題，就是如果安裝了電動裝置，就會增加航空公司的成本，這也是客機(jī)不用電動門的一個主要原因。大家應(yīng)該沒有觀察過飛機(jī)的艙門數(shù)量比較多。一般客機(jī)的艙門都有十個左右，包括前登機(jī)門后登機(jī)門、前勤務(wù)門后勤務(wù)文，還有前后貨艙、門、調(diào)倉門等，這些門鑰匙都換上了。電動的話，還要不定時的故障維修。這當(dāng)中的成本可不是一筆小數(shù)目，電動門安全性能低，成本還高。我們當(dāng)然選擇手動艙門。

一般常用民用飛機(jī)貨倉是什么樣子的？

艙內(nèi)有兩道通道，下艙可裝機(jī)載集裝箱。

如B767、B777、B747、MD-11、A300、A310、A330、A340、A380。用來存放和運(yùn)送貨物。貨艙的裝載能力受到重量限制、容積限制、艙門尺寸限制和地板承受力的限制。

以A30為例，前貨艙：124*1823AKH/PKC箱位，后貨艙：124*1824AKH/PKC箱位，散艙：77*95。

擴(kuò)展資料

按貨艙各個區(qū)域的環(huán)境溫度要求，布置貨艙上各個系統(tǒng)及設(shè)備，以減少潛在故障下發(fā)生過熱、煙霧或著火的可能性。如果貨艙內(nèi)布置的手提式滅火器，應(yīng)與貨艙的容量相匹配。

在貨艙內(nèi)應(yīng)布置獨立的煙霧探測系統(tǒng)，并在駕駛艙及貨運(yùn)臺面板上設(shè)置相應(yīng)的煙霧警告燈。對于設(shè)置火警、過熱及煙霧探測系統(tǒng)的區(qū)域內(nèi)發(fā)生的火情，應(yīng)提供相應(yīng)的告警信息。

參考資料來源：百度百科——貨艙

飛機(jī)艙門非常厚重，為什么一定要空姐手動關(guān)閉？

航空安全一直是航空工業(yè)的一個重要問題，航空安全不是一件小事。艙門是飛機(jī)上極其重要的部件。在我看來，它的重要性僅次于發(fā)動機(jī)。對于電子產(chǎn)品，有一定的失效概率。如果在飛機(jī)飛行過程中發(fā)生門電路控制板事故，那么后果將是不可想象的。另外，如果飛機(jī)發(fā)生事故或緊急疏散，電動門突然遇到堵塞，會嚴(yán)重危及乘客的安全。航空工業(yè)與一般工業(yè)有很大的不同。

它使用不同的材料，這使得飛機(jī)的每個部件都非常昂貴。對于這個體驗的小改進(jìn)，它需要大量的金錢來開發(fā)和購買。這對制造商和航空公司都是不可接受的。如果它改善了用戶體驗，它就改善了用戶體驗，而不是他們員工的工作環(huán)境。飛機(jī)的門不會像特斯拉的翅膀那樣打開和關(guān)閉來俘獲女孩的心，也不會像跑車上的剪刀門那樣出現(xiàn)。飛機(jī)艙門只是一個功能部件，只要能夠發(fā)揮其基本作用，在保證安全的情況下，當(dāng)然成本越低越好。20世紀(jì)30年代以來，民用飛機(jī)適航部門必須是政府規(guī)范，必須要符合適航規(guī)范的要求，主要是為了社會保障的一般目的，要求飛機(jī)作為一個整體和零部件，在任何可能的條件下工作，首先是要盡可能是失效的關(guān)鍵，即使是大的失效，它也必須是故障安全的，以99.999999999999% 的概率飛機(jī)是安全的。

對于艙門，就是要關(guān)上活的、打開的、不漏的、不破壞的。對于電動模式和手動模式，漏氣和損壞沒有區(qū)別。不同的是在可靠性方面的關(guān)閉和開放。一般來說，電子系統(tǒng)不如電氣系統(tǒng)可靠，電氣系統(tǒng)不如純機(jī)械系統(tǒng)可靠。

可靠性低，容易發(fā)生故障，系統(tǒng)可靠性低，要保證足夠的安全，必須建立備份或保險系統(tǒng)。例如，如果我的門鎖在打開狀態(tài)下失效，我必須安裝三個獨立的命令鎖系統(tǒng)，這樣我的門就不會自己打開，除非三個鎖同時失效。解鎖類似，安裝三套開門裝置(解決方案可液壓、扭簧或馬達(dá)) ，只要不出現(xiàn)三套故障，就可以開門。

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