【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇掌髋艿廊肟谒俣取穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機跑道的跑道燈光


2、飛行員是怎樣控制飛機對準(zhǔn)跑道的呢？


3、ICAO關(guān)于跑

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇掌髋艿廊肟谒俣取穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機跑道的跑道燈光
• 2、飛行員是怎樣控制飛機對準(zhǔn)跑道的呢？
• 3、ICAO關(guān)于跑道運行的標(biāo)準(zhǔn)（尤其是多跑道運行的），或者FAA的也可以，請專家指點啊

飛機跑道的跑道燈光

比較有規(guī)模的機場會在跑道裝設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的燈光系統(tǒng)，讓飛機在夜間起降。從降落的飛機看，跑道以一排綠色的跑道入口燈開始，在末端以一排紅色跑道端燈結(jié)束。跑道的兩旁邊緣設(shè)有邊界燈為白色，兩旁的藍(lán)（或紫）色燈是滑行道燈。中線有中心線燈，通常亦是白色，但亦有在跑道的后段黃、白燈間隔，在最后段全黃燈，用以指示跑道盡頭。部分跑道有著陸區(qū)照明，在距跑道入口3000英尺的中線燈兩旁裝有白燈。

據(jù)加拿大的規(guī)定，任何提供夜航的跑道需要顯示兩行與跑道平行固定的白燈，并且要在兩英里以外可見。燈的規(guī)定如下：

兩行燈之間最短距離75英尺，最多200英尺

每行燈最少長1400英尺,最少有八盞燈

部分無人操作的飛機場使用由飛行員控制的跑道燈光系統(tǒng),飛行員可以在晚上或能見度低的情況下，遙控打開跑道燈光。

飛行員是怎樣控制飛機對準(zhǔn)跑道的呢？

飛機已經(jīng)成為了我們?nèi)粘Ｉ钪械闹饕煌üぞ咧涣耍S著越來越了解飛機外部及內(nèi)部構(gòu)造同時也會產(chǎn)生不同疑問，例如飛機上的飛行員是如何做到精準(zhǔn)降落的，飛行員日常是否也會對此有專業(yè)的訓(xùn)練等等，首先回答第一個問題飛行員在日常是會進(jìn)行對應(yīng)的專門訓(xùn)練的，訓(xùn)練內(nèi)容就是目視，這種情況下駕駛飛機就是完全依靠飛行員對飛機的操控能力及對周圍天氣環(huán)境的判斷，飛行員依靠目視調(diào)整飛機坡度并對此進(jìn)行修整保障飛機能夠平穩(wěn)著陸，但在實際操作中目視還是存在一定的危險和偏差的，所以當(dāng)下飛行員在駕駛飛機時一般是依靠儀表儀器及個人能力經(jīng)驗共同配合完成飛機著陸的。

剛剛提到飛機在著陸過程中需要儀器儀表來進(jìn)行飛機著陸參數(shù)定位，而這一類的儀表通常稱為儀表著陸系統(tǒng)簡稱ILS系統(tǒng)，在當(dāng)下我國各大航空飛機上多是使用的NDB、VOR等微波著陸系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要是依靠的無線電信號來完成航道的參數(shù)定位及下滑道指引，通過儀表信號接收再配合地面信號，精準(zhǔn)規(guī)劃出一條虛擬降落路線并按照對應(yīng)的路線進(jìn)行著陸。提供給飛機的無線電信號主要是三種，第一種甚高頻航向信標(biāo)臺，第二種就是特高頻下滑信標(biāo)臺，第三種就是高頻指點標(biāo)。

選擇使用儀表著陸系統(tǒng)的主要原因還有一個，就是儀表著陸系統(tǒng)是不受外在天氣影響的，哪怕是在能見度很低的情況下，儀表著陸系統(tǒng)也能很好的完成接收信號中的指標(biāo)臺信息對比，在通過飛行員的不斷修正數(shù)據(jù)后偏差后，防止飛機降落出現(xiàn)偏離跑道中心線從而引發(fā)事故這類情況出現(xiàn)。

ICAO關(guān)于跑道運行的標(biāo)準(zhǔn)（尤其是多跑道運行的），或者FAA的也可以，請專家指點啊

跑道安全是航空安全的一個重要組成部分，跑道入侵問題是對航空安全的一個嚴(yán)重威脅，全球航空業(yè)都在為如何徹底解決這一問題而出謀劃策。歐盟早于2003年就首次發(fā)布了預(yù)防跑道入侵行動計劃，并定期進(jìn)行更新補充。美國FAA也在積極行動，試圖通過減少引起沖突危險的差錯，降低跑道入侵的嚴(yán)重性、數(shù)量和幾率。

跑道安全管理是一個動態(tài)的過程，涉及分析跑道入侵、了解引起跑道相撞危險的因素，及采取行動減少這些危險。美國國家空域系統(tǒng)（NAS）有500多家有空中交通管制塔臺的FAA機場，每天為17.1萬架次（即每年為6250萬架次）飛機的機場運行（起飛和著陸）提供服務(wù)。統(tǒng)計顯示，2003至2006財政年度，在美國塔臺機場的2.5億架次飛機機場運行中，總共發(fā)生了1306次跑道入侵事件，其中僅有4次導(dǎo)致了發(fā)生跑道相撞事件。雖然這些相撞事件沒有造成人員死亡，但卻嚴(yán)重影響了機場的正常運營。

跑道安全的管理機構(gòu)

降低跑道入侵和跑道相撞的可能性，是FAA一個優(yōu)先考慮的工作。FAA的空中交通組織（ATO）正在努力提高安全績效，降低導(dǎo)致如跑道入侵之類事件的安全風(fēng)險。

ATO安全服務(wù)部由許多董事組成，他們共享信息，一起工作，提高跑道安全水平。安全服務(wù)部負(fù)責(zé)在ATO內(nèi)實施有效的安全管理系統(tǒng)（SMS），為ATO達(dá)到安全目標(biāo)水平提供支持，降低運行安全風(fēng)險。特別是，它建立了使ATO內(nèi)安全文化制度化的機制，負(fù)責(zé)跟蹤其安全和服務(wù)，同時進(jìn)行趨勢分析，并給出如何降低風(fēng)險的建議，從而減少跑道入侵事件的發(fā)生，達(dá)到改善運行性能、降低安全風(fēng)險的目標(biāo)。安全服務(wù)部負(fù)責(zé)整合降低風(fēng)險、調(diào)查、評估、獨立運行試驗和評估、安全風(fēng)險管理、跑道安全和運行服務(wù)的職責(zé)和信息，幫助大家識別安全風(fēng)險、解決這些風(fēng)險。

跑道安全理事會全面負(fù)責(zé)ATO的跑道安全項目。由跑道安全辦公室牽頭，與FAA其他機構(gòu)及航空界一起工作，確定和實施提高跑道安全水平的行動和技術(shù)。除了制定、調(diào)整和更新全面的跑道安全戰(zhàn)略外，跑道安全辦公室還負(fù)責(zé)界定是否達(dá)到了制定的跑道安全目標(biāo)。跑道安全辦公室負(fù)責(zé)為飛行員、管制員和機場車輛駕駛員提供培訓(xùn)和教育材料。它同時也為官方的跑道入侵課題研究提供數(shù)據(jù)來源，負(fù)責(zé)判斷哪些地面事件是跑道入侵，協(xié)助官方制定有助于優(yōu)先考慮跑道安全戰(zhàn)略的標(biāo)準(zhǔn)。

在跑道安全董事會內(nèi)部，地區(qū)跑道安全項目經(jīng)理（RRSPM）與航空用戶（內(nèi)部的和外部的）直接聯(lián)系。跑道安全行動小組（RSAT）會議在經(jīng)常發(fā)生或發(fā)生過嚴(yán)重跑道入侵事件的機場舉行。這些會議通常由該地區(qū)的RRSPM主持，RSAT成員由機場、飛行標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)運行、ATO安全保證組的代表及其他人員組成。機場運營人、承租人和用戶，還有勞工組織、行業(yè)伙伴、FAA機場設(shè)施和其他利益相關(guān)的組織被邀請并鼓勵去參與。這些會議的目的是確定并解決現(xiàn)有的和潛在的跑道安全問題，制定改進(jìn)措施，進(jìn)一步提高機場地面安全水平。另外，共享彼此的經(jīng)驗和教訓(xùn)。

FAA首要任務(wù)之一是減少跑道入侵的次數(shù)和跑道相撞的風(fēng)險。FAA的目標(biāo)是綜合應(yīng)用技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、程序和培訓(xùn)，減少人為錯誤，增加機場場面活動的錯誤容差，達(dá)到降低跑道入侵的嚴(yán)重性、數(shù)量和幾率的目的。FAA實施了機場設(shè)計概念和場面活動程序，如環(huán)形滑行道，以減少穿越跑道次數(shù)，降低跑道入侵風(fēng)險。他們將努力重點放在飛行員、空中交通管制員、機場批準(zhǔn)的車輛駕駛員和步行人員所犯的錯誤上。

美國的塔臺機場必須報告飛機運行場面不安全事件，這些事件可能發(fā)生在跑道周圍或機場其他活動區(qū)。FAA審查所有這些事件，建立了一個跑道入侵?jǐn)?shù)據(jù)庫。根據(jù)FAA的定義，跑道入侵是指發(fā)生在機場跑道環(huán)境中，涉及地面飛機、車輛、人員或物體產(chǎn)生沖突危險，或?qū)е缕痫w、試圖起飛、著陸、或試圖著陸的飛機的必需間隔的損失。

了解可能引起（或有助于預(yù)防）跑道入侵的因素也是非常重要的。交通量一般被認(rèn)為是影響跑道入侵?jǐn)?shù)量的主要因素。當(dāng)交通量增長時，發(fā)生差錯的可能性也增加了。從理論上說，每一架飛機運行都會對機場場面上現(xiàn)有的每架飛機或物體構(gòu)成一個潛在的相互影響。但是，交通量不是引起跑道入侵的唯一因素。機場特殊因素（如復(fù)雜性、基礎(chǔ)設(shè)施、程序、運行和環(huán)境）也影響著跑道入侵事件的發(fā)生。必須分析這些因素以制定更好的標(biāo)準(zhǔn)，來補充目前的跑道安全性能指示器。

跑道的安全標(biāo)準(zhǔn)

FAA評估跑道安全趨勢使用以下三個主要標(biāo)準(zhǔn)：跑道入侵次數(shù)、跑道入侵嚴(yán)重性和跑道入侵類型。

與跑道入侵有關(guān)的運行數(shù)據(jù)由跑道入侵評估小組評估。該小組成員由空中交通、飛行駕駛和機場領(lǐng)域的專家組成，小組成員過一段時間就會有所變化，這有可能影響跑道入侵的嚴(yán)重性等級分類。

為了解決跑道入侵后果分類的潛在可變性，他們研制了跑道入侵嚴(yán)重性分類（RISC）模型。該工具為FAA提供了更為統(tǒng)一的分類法。RISC模型是一個建立在FAA專家集體評估時使用的同一決策方法的基礎(chǔ)上，對跑道入侵后果嚴(yán)重性進(jìn)行自動分類的系統(tǒng)。RISC模型的應(yīng)用，將降低分類過程的主觀性，使嚴(yán)重性分類方法不斷趨于統(tǒng)一。RISC模型根據(jù)以前報告的詳細(xì)資料劃分事件的嚴(yán)重性等級。用這種方法，每一事件都應(yīng)用同一分類標(biāo)準(zhǔn)。ICAO已向其締約國提議，把RISC模型作為標(biāo)準(zhǔn)化跑道入侵嚴(yán)重性等級的工具。

跑道入侵的類型

FAA把跑道入侵劃分為三種差錯類型：飛行員偏離、運行差錯/偏離、車輛/步行人員偏離。鑒定一起跑道入侵事件是飛行員偏離、運行差錯/偏離，或車輛/步行人員偏離不表示跑道入侵的原因；它是一個差錯類型的分類。這些差錯類型指的是導(dǎo)致跑道入侵的飛行員、管制員或車輛駕駛員行為鏈中的最后一環(huán)。

運行差錯（OE）是空中交通管制員的行為，導(dǎo)致：

● 兩架或更多架飛機之間，或一架飛機和障礙物（如跑道上的車輛、設(shè)備和人員等）之間小于必需的最小間隔。

● 一架飛機在對航空器關(guān)閉的跑道上著陸或起飛。

運行偏離（OD）是指空中交通系統(tǒng)中保持了適用的最小間隔，但是飛機、車輛、設(shè)備或人員在事先沒有協(xié)調(diào)或批準(zhǔn)的情況下，侵占了被指定給另一架飛機的著陸區(qū)。

飛行員偏離（PD）是飛行員違反聯(lián)邦航空規(guī)則的行為。例如，當(dāng)按照批準(zhǔn)路線滑向機場登機門時，飛行員沒有遵守不準(zhǔn)穿越正在使用的跑道的空管指令。

車輛/步行人員偏離（V/PD）包括沒有經(jīng)過空中交通管制批準(zhǔn)，進(jìn)入活動區(qū)或在活動區(qū)活動，妨礙飛機運行的步行人員、車輛或其他物體。

降低入侵風(fēng)險 FAA在行動

作為FAA《飛行計劃》國際領(lǐng)導(dǎo)地位目標(biāo)的一部分，F(xiàn)AA正在與全球伙伴和行業(yè)一起努力，制定收集、分析和共享跑道安全信息的創(chuàng)新方法和工具。

FAA提出了“熱點（Hot Spot）”（潛在危險區(qū)域）的概念。它是指有相撞歷史或潛在危險或跑道入侵，飛行員/車輛駕駛員有必要提高注意力的機場活動區(qū)。

下面通過從技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、工具和培訓(xùn)這些方面，說明行業(yè)、機場運營人、FAA提高跑道安全水平的共同努力。

1. 技術(shù)

基于設(shè)備的管制員通知裝置

機場活動區(qū)安全系統(tǒng)（AMASS）將從視覺和聽覺上提示塔臺管制員對可能影響安全的機場情形作出反應(yīng)。AMASS是主ASDE-3雷達(dá)上的附加增強裝置，為可能的跑道入侵和其他危險提供自動告警。

機場場面探測設(shè)備——模式X（ADSE-X）是更復(fù)雜的地面探測技術(shù)。AMASS是基于雷達(dá)的、有意義的信號，在雨霧天準(zhǔn)確性降低，ASDE-X整合各種來源（包括雷達(dá)和飛機應(yīng)答機）的數(shù)據(jù)，使管制員更可靠地觀察到機場的運行情況。

地基飛行機組通知設(shè)備

最終進(jìn)近跑道占有信號（FAROS）——FAA正在測試向飛行員提出可能的跑道入侵告警的新技術(shù)。長灘機場的FAROS測試系統(tǒng)是一個全自動化的系統(tǒng)，使用埋在跑道和滑行道道面內(nèi)的感應(yīng)循環(huán)傳感器探測進(jìn)出監(jiān)測區(qū)的飛機和車輛。當(dāng)跑道被可能的危險目標(biāo)占用時，該系統(tǒng)激發(fā)精密進(jìn)近路線指示（PAPI）燈，作為飛行員進(jìn)近沒有管制員指令時的指示器。

跑道狀態(tài)燈（RWSL）是FAA正在測試的將向飛行員提出可能的跑道入侵告警的另一項技術(shù)。如果進(jìn)入或穿越的跑道是不安全的，紅色的跑道入口燈就會被點亮；如果跑道用于起飛是不安全的，紅色的起飛等待燈會被點亮。RWSL是對現(xiàn)有飛行員程序、培訓(xùn)和目視監(jiān)視的補充。

機載飛行機組通知系統(tǒng)

過去幾年期間，紙質(zhì)圖表和手冊逐漸被電子飛行包（EFB）取代，EFB是一個給出飛行員各種航空信息的電子顯示系統(tǒng)，F(xiàn)AA現(xiàn)正把努力重點放在稱之為“2級系統(tǒng)”的第三種類型的裝置上，它仍是便攜式的，但直接從飛機系統(tǒng)得到電源和數(shù)據(jù)。

2. 基礎(chǔ)設(shè)施

為改進(jìn)機場基礎(chǔ)設(shè)施的作用，幫助增加飛行員的機場位置意識，特別是跑道等待位置的環(huán)境意識，F(xiàn)AA與行業(yè)安全專家、人為因素專家、飛行員和管制員團(tuán)體以及機場運營人一起工作，制定加強地面標(biāo)記和跑道燈光配置。

跑道引導(dǎo)燈。2007年2月1日，咨詢通告（AC）150/5340-30B生效，跑道引導(dǎo)燈標(biāo)準(zhǔn)中增加了滑行道中心線引導(dǎo)燈顏色的改進(jìn)，在等待線后加上了黃、綠相間的燈，以指明跑道環(huán)境，同時在跑道等待線繼續(xù)使用綠色中心線燈。這種增加提供了飛機正在接近等待位置標(biāo)記和準(zhǔn)備進(jìn)入跑道環(huán)境的另一視覺指示，以此改進(jìn)飛行機組的跑道環(huán)境意識。以前，跑道中心線燈從停機坪一直延伸到跑道，沒有與引導(dǎo)燈區(qū)別開來。

環(huán)形滑行道。它提供了飛機在跑道和登機門之間行進(jìn)時，不是必須穿越另一跑道的備用路徑，目的是通過減少跑道穿越數(shù)量，提高場面的安全水平。運行平行跑道到港和離港配置的機場可以得到雙倍的益處，既增加了容量，又提高了跑道安全水平。

亞特蘭大哈茨菲爾德·杰克遜國際機場是美國第一家建設(shè)環(huán)形滑行道的機場，于2007年4月開放了該滑行道。因為允許最北邊跑道上著陸的飛機滑行到登機門區(qū)而不會影響其他飛機起飛，不僅每天可平均減少700次跑道穿越，還可以節(jié)省幾百萬美元的燃油費用。

3. 工具

設(shè)施安全評估系統(tǒng)

設(shè)施安全評估系統(tǒng)（FSAS）是支持新設(shè)施自我評估過程的數(shù)據(jù)庫工具。FSAS沒有強制的規(guī)則和規(guī)章，它是一個信息共享工具。FSAS的主要目標(biāo)是強調(diào)成功、準(zhǔn)確地報告安全問題和分發(fā)安全信息，確定需要進(jìn)一步關(guān)注的國家空域系統(tǒng)范圍內(nèi)的安全趨勢。2006財政年度，安全服務(wù)部要求所有FAA設(shè)施（除了自動飛行服務(wù)站）進(jìn)行自我評估，并把評估結(jié)果加入到FSAS中。目前，F(xiàn)SAS中儲存的數(shù)據(jù)會定期提供給ATO執(zhí)行委員會、終端和航路運營部門。

數(shù)據(jù)庫管理報告系統(tǒng)

數(shù)據(jù)庫管理報告系統(tǒng)（DMRS）是一個集安全、飛機以及與機場有關(guān)信息的知識庫，允許FAA內(nèi)部用戶從任何因特網(wǎng)連接使用基于網(wǎng)絡(luò)安全的報告系統(tǒng)。為了在分析跑道入侵和其他安全相關(guān)信息時給系統(tǒng)提供幫助，DMRS從跑道安全地面事件數(shù)據(jù)庫辦公室、RSAT數(shù)據(jù)庫、航空系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)庫、RIIEP數(shù)據(jù)庫和機場圖表5個方面采集數(shù)據(jù)。

4. 培訓(xùn)

ICAO/FAA預(yù)防跑道入侵課程的目的是降低全球機場的跑道入侵風(fēng)險，提高跑道安全水平。這些課程是根據(jù)ICAO跑道安全手冊編寫的。

（作者單位：民航總局航空安全技術(shù)中心）

FAA和ICAO跑道入侵的定義比較

FAA的定義：發(fā)生在機場跑道環(huán)境中，涉及地面飛機、車輛、人員或物體產(chǎn)生沖突危險，或?qū)е缕痫w、試圖起飛、著陸、或試圖著陸的飛機的必需間隔的損失。

ICAO的定義：在機場發(fā)生的任何飛機、車輛或人員誤入指定用于飛機著陸和起飛的地面保護(hù)區(qū)的情況。

關(guān)于《航空器跑道入口速度》的介紹到此就結(jié)束了。