【簡介：】本篇文章給大家談談《航班的飛機前輪壞了怎么修》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關(guān)于97年南航58空難~~~
2、如果飛機一個引擎壞了，會墜落嗎？
3、如果
本篇文章給大家談談《航班的飛機前輪壞了怎么修》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、關(guān)于97年南航58空難~~~
- 2、如果飛機一個引擎壞了，會墜落嗎？
- 3、如果飛機某個部件毀壞了，還能正常飛行嗎？
- 4、飛機前輪出問題是怎么降落的？
- 5、飛機前輪壞了 皮卡接引是真的嗎
- 6、深航西安至攀枝花的航班輪胎扎傷了，此事是如何處理的？
關(guān)于97年南航58空難~~~
1.經(jīng)過情況
當天，2925號機19：45自重慶江北機場起飛，預計21：30到達深圳黃田機場，21：07與深圳機場進近管制建立聯(lián)系，按正常程序向33號跑道進近。21：17與塔臺建立聯(lián)系。塔臺告訴機組“五邊雨比較大，看見跑道叫”。21：18：07機組報告“已建立盲降”，21：18：53機組報告“看到引進燈”，塔臺指揮飛機“檢查好可以著陸”。在飛機過近臺附近，塔臺看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常。21：19：33飛機第一次在跑道南端接地，接地后飛機跳了三跳，然后復飛。復飛后左轉(zhuǎn)上升到1200米，塔臺提醒機組開應答機，但二次雷達上一直沒有顯示。21：23：57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓，21：23：40，機組再次要求其它飛機避讓，并報告“有緊急情況”，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)多種警告。塔臺告訴已讓其它飛機避讓。21：24：58機組要求落地后用消防車、救護車，塔臺告訴機組都已經(jīng)準備了。接著飛機又轉(zhuǎn)了一圈，并報告準備向南落地，塔臺同意向南落地，并告訴2925號機組，“前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機組回答明白，并說“我準備落地了”。21：28：30飛機著陸，著陸后飛機解體、起火。
2. 現(xiàn)場勘察情況
(1)第一次由南向北著陸。進跑道后，距跑道南端388．5米，發(fā)現(xiàn)第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發(fā)現(xiàn)第一塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線左側(cè)25米，發(fā)現(xiàn)1條長54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線左側(cè)20米處，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪片，長46厘米、寬21厘米。距跑道南端580．5米，中心線附近，發(fā)現(xiàn)飛機主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪轂內(nèi)環(huán)（邊緣呈不規(guī)則斷裂）。以上情況說明，飛機第一次著陸時前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。
從距跑道南端388米至801米的范圍內(nèi)，道面上有較多的鉚釘（多數(shù)為剪切痕跡），還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時，飛機結(jié)構(gòu)受損。
(2)飛機復飛后，第二次由北向南著陸。進跑道后，距跑道北端427．2米，中心線右側(cè)4．5米處，有明顯的機身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機身劃痕中心線右側(cè)4．8米處有右發(fā)動機擦地痕跡。在機身下部擦地痕跡的左前方，離機身劃痕中心線左側(cè)4．9米處有左發(fā)動機擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線附近出現(xiàn)3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經(jīng)查實，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸（左側(cè)）、拖機接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動筒觸地劃出的溝痕。
飛機擦地后，拖滑約600米后解體。飛機中部和右大翼后緣嚴重燒毀，該處距跑道北端1200米，在跑道中心線或側(cè)105．7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物；機身前段長度12米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡，機頭朝北，駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機頭下部凹陷，氣象雷達天線下部向后彎曲。距跑道北端1370米，跑道中心線右側(cè)79．4米處，有較為完整的后機身。左主起落架、右發(fā)動機散落在跑道左側(cè)，左發(fā)動機底部磨損嚴重，風扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側(cè)。右主起落架內(nèi)側(cè)輪胎爆破，右發(fā)動機底部磨損嚴重。在約1230米×250米的范圍內(nèi)，飛機殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側(cè)草地上。
3.飛行組技術(shù)和身體情況
(1)技術(shù)情況
機長：林友貴（左座），男，1960年7月出生，天氣標準：1／2?？傦w行時間12738：08小時，其中報務員時間9084：51小時，駕駛員時間3654：12小時。
所飛過機型：TB-20（120小時），Y-7（52：14小時）
現(xiàn)飛機型：波音737-300型飛行3482：04小時（單飛22小時）
1996年12月29日技術(shù)檢查合格。
副駕駛：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天氣標準：1／2?？傦w行時間15537：01小時，其中機械員時間11203：25小時，駕駛員時間4334：36小時。
所飛過機型：TB-20（130小時），夏延（36小時）
現(xiàn)飛機型：波音737-300型飛行4158：36小時（單飛88小時）
1996年12月25日技術(shù)檢查合格。
觀察員：肖榮，男，1948年7月出生，總飛行時間：5179：53小時，在波音737-300型上只進行了123：43小時的模擬機訓練。最后一次技術(shù)檢查時間：1997年4月18日。
(2)持證情況
林友貴，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年11月，體檢合格證有效期至1997年10月；
孔德新，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年7月，體檢合格證有效期至1997年10月；
肖榮，駕駛員執(zhí)照有效期至1998年4月，體檢合格證有效期至1997年9月；
(3)身體健康情況
機組成員1997年度體檢結(jié)論均為飛行合格。本次飛行前機組成員均按規(guī)定進行了出勤前體檢，飛行前8小時未發(fā)現(xiàn)機組成員飲用含酒精飲料和服藥。通過艙音記錄分析和向同機組乘務員了解，在飛行過程中機組成員身體無異常，排除機組空中失能。
4. 天氣和通信、導航設(shè)備保障情況
深圳航站天氣預報：5月8日17：00～5月9日02：00，170度風7米／秒，能見度6000米，弱的陣雨，滿天云1500米，有時出現(xiàn)15米／秒的風，風向不定，能見有時1500米，強的雷陣雨，5～7個量云300米，3～4個量積雨云900米，滿天云1200米。
16：40發(fā)出危險天氣“機場警報”：
由于受鋒前雷雨的影響，我區(qū)域內(nèi)今天晚上到明天上午將會出現(xiàn)大范圍的不穩(wěn)定天氣發(fā)展，本站短時還將出現(xiàn)雷雨大風天氣，請有關(guān)單位注意。
16：50發(fā)出了訂正天氣預報：
170度風7米／秒，陣風15米／秒，風向不定，能見度1500米，有強雷雨，1～2個量云240米，5～7個量云300米，3～4個量積雨云900米，滿天云1200米。
18：00發(fā)出危險天氣“機場警報”：
向機場現(xiàn)場、空管、航空公司簽派等單位通報：本場將出現(xiàn)雷雨大風天氣，請有關(guān)單位注意，并通報即將起飛的機組。
21：00天氣實況：
290度風7米／秒，能見度1500米，33號跑道方向跑道視程1400米，中陣雨，1～2個量積雨云1200米，5～7個量云1200米，溫度23℃，露點23℃，場壓1010HPA。
21：33特選天氣報告：
240度風7米／秒，能見度2000米，中陣雨，1～2個量低云210米，3～4個量積雨云1200米，5～7個量云1200米，溫度22℃，露點22℃，場壓1010HPA。
通過聽陸空通話錄音，看雷達錄像，查閱有關(guān)資料，確認當時的通信、導航、雷達等各種保障設(shè)備工作情況正常；天氣符合機場開放標準。
5. 飛機和發(fā)動機情況
(1)飛機
型號：B737-300B
制造廠：美國波音公司
注冊號：B-2925
出廠序號：27288
出廠日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飛行8457：53小時。
適航證號：AC0783
國籍登記證號：NR0940
電臺執(zhí)照號：95—477
(2)發(fā)動機
型號：CFM-56-3CI
制造廠：CFMI公司
序號：左857792右857794
至1997年5月7日，左發(fā)飛行8457：53小時，右發(fā)飛行8457：53小時。
3)文件、資料檢查
適航指令：截止1997年5月7日止，完成所有適航指令。
時控件控制：全部時控件
均在有效期使用期限內(nèi)，無超壽使用件。
保留項目：至1997年5月8日飛機失事前，無保留項目和保留故障。
飛機定檢維護：從1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C檢1次，1A-12A檢各1次，無重大故障和重大修理。
(4)殘骸檢查
機身：除機身尾部較為完整（底部有摩擦痕跡）外，其余全部損壞。
機翼：左大翼除翼尖無嚴重損壞外，其余全部被燒壞，右大翼翼尖缺損，前后緣均被燒壞。
發(fā)動機：左發(fā)燃油濾、滑油濾干凈正常，大部分風扇葉片折斷或彎曲。右發(fā)燃油濾丟失、滑油濾干凈正常，大部分葉片彎曲。兩臺發(fā)動機報廢。
起落架：左起落架：2個主輪在位，內(nèi)輪破裂、外輪完好。
右起落架：2個主輪完好，減振支柱外筒壓縮到底，并撞擊內(nèi)筒根部，有撞擊痕跡。
前起落架：收放作動筒桿斷，前輪轉(zhuǎn)彎作動筒拉桿折斷，左輪脫落，右輪胎爆破。
通過檢查和飛行數(shù)據(jù)譯碼分析，失事前，飛機、發(fā)動機及系統(tǒng)處于適航狀態(tài)。燃油、滑油化驗合格。
6. 飛機裝載及重心情況
本次航班可用最大業(yè)務載量為14248公斤。共載旅客65人（其中成人64名，嬰兒1名），重量為4616公斤；裝載行李58件，重量750公斤；裝載貨物29件，重量554公斤；裝載郵件13件，12公斤。以上共裝載5932公斤。與最大可用業(yè)載相比，空載8316公斤。
根據(jù)該機裝載，無油重心應為8．5％—28％，實際為17％。起飛重量重心應為7．5％—28％，實際為17．2％，重心均處于最佳位置，符合要求。
據(jù)此證明，該機不存在商務超載和裝載平衡問題。
7. 非法干擾問題
（1）根據(jù)現(xiàn)場勘查、走訪目擊者后認定，本架飛機著陸前沒有發(fā)現(xiàn)火警或火災，可以排除起火后落地的可能性。
（2）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規(guī)定進行了安全檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何違禁物品，排除易燃易爆危險品裝機的可能。
（3）經(jīng)提取檢材化驗，沒有發(fā)現(xiàn)飛機殘骸上有炸藥殘留物，也沒發(fā)現(xiàn)有爆炸后形成的痕跡。
（4）經(jīng)走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。
8. 目擊者反映的情況
（1）據(jù)當時在停機坪上接飛機的機務人員反映，飛機由南向北落地時雨很大、很密。當飛機復飛后由北向南落地時，大雨，天很黑，能見度差，飛機高度高、速度大，下沉很快。
（2）據(jù)在該機前3分鐘落地的深航822航班機長反映：雷達上看平州至石龍有一條“紅區(qū)”（雷雨區(qū)），寬10～20海里。
據(jù)在該機第一次接地之后5分鐘落地的國航1305航班機組反映，從雷達上看機場南頭有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看見跑道，雨比較大，由于跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能*看跑道燈的接近率來控制飛機。
（3）2925機組乘務員反映：第一次接地時，坐在后艙門的3名乘務員的座椅折斷，飛機中部17、18排行李架凸起呈弓形，飛機地板裂開凸起，窗戶變形，部分頂板脫落，客艙內(nèi)有焦味，瞬間停電，客艙后行李架部分物品掉落。
原因分析
（1）2925號機在五邊進近過程中，決斷高度之前，飛機姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／時，正常速度為136海里／時）。機組報告看見引進燈，接著又報告看到跑道。決斷高度后，因為當時飛機是在大雨中飛行，機組決定“燈晚點放”并使用了排雨劑。
由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組沒有果斷采取復飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進近下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。
（2）當飛機過近臺后高度170英尺時，駕駛艙出現(xiàn)“下滑道低”警告（-1．38點），隨后機組修正飛機恢復到正常下滑航跡，但未減小油門，認為“速度大點沒事”，N1由60％加至70％，速度從142．5海里／時增加至150海里／時。
高度50英尺進跑道后，由于“看不清地面”，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機以153．5海里／時的速度，水平姿態(tài)，前輪、主輪同時接地（波音737飛機停機角為-0．79至-1度，根據(jù)數(shù)據(jù)記錄譯碼數(shù)據(jù)，接地時飛機的姿態(tài)在-1．4至十1．7之間）。飛機接地前4秒鐘平均下降率9·3英尺／秒，接地時垂直過載達2．49G，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機受損。
飛機接地前2～3秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點（駕駛桿）！”“帶住點！”的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時已晚。看清道面過晚，沒有保持正確的接地姿態(tài)是造成飛機重著陸跳躍的直接原因。
（3）飛機第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直過載1．9G，機組沒有下決心收油門。N1轉(zhuǎn)數(shù)不規(guī)則地有增有減，同時，有推桿動作。由于處置錯誤，致使飛機又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2．54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導致飛機結(jié)構(gòu)嚴重損壞。
（4）飛機第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復飛。
由于操縱系統(tǒng)受損，復飛時，飛機以183海里／時的速度，2度小仰角離地（飛機離地后，機組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機組在飛機嚴重受損后復飛，給第二次著陸埋下了隱患。
（5）復飛后，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。受損的飛機在空中盤旋兩圈后，機組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機操縱系統(tǒng)失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉(zhuǎn)角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉(zhuǎn)角度小），盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機仍以7．56度的下俯角，227．5海里/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3．2度左坡度觸地后解體、起火。
事故結(jié)論
飛機在最后進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復飛后，由于飛機已嚴重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機組控制不了飛機著陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。
聽過錄音后感覺機組人員心態(tài)都很沉穩(wěn)，整個過程除了最后副機長最后一句喊聲很絕望其他對話都有條不紊毫不慌張，甚至在通知地面準備消防車救護車的時候也語態(tài)正常，可能他們沒有意識到第一次降落已經(jīng)造成不可挽回的災難，地面也沒有過多的反應，大概是因為機組沒有將第一次降落發(fā)生的情況詳細報告。整個事件沒有過多的溝通，甚至好像都沒認為這是很嚴重的事件，機體受損的情況下絕對應該考慮到其他天氣良好的機場降落。
如果飛機一個引擎壞了，會墜落嗎？
通常來說是不會墜落的。
單個引擎的推力可以保證飛機繼續(xù)飛行，但是需要飛行員的操作水平比較高，只有一側(cè)有推力，升力方面沒有問題，需要調(diào)節(jié)其它輔助設(shè)備到合適的位置。這樣做可以保證向前的推進力不會使飛機亂轉(zhuǎn)，仍然向前方飛行。
擴展資料：
最有名的客機迫降，是2009年1月15日全美航空1549號航班所創(chuàng)造的“哈德遜河奇跡”。
當天這架屬于美國全美航空公司的空客A320客機由機長切斯利.沙林伯格三世駕駛，從紐約拉瓜迪亞機場起飛，準備執(zhí)行經(jīng)停夏洛特道格拉斯機場，至西塔科-西雅圖塔科馬機場的1549號航班任務。
起飛時間是15時26分左右，起飛僅1分鐘，機長就發(fā)現(xiàn)飛機兩個引擎均遭遇飛鳥撞擊，喪失全部動力，要求掉頭折返。但機長在獲準折返后卻發(fā)現(xiàn)方向系統(tǒng)失靈，飛機根本無法掉頭，只得再次呼救，被塔臺緊急引導，準備飛往前方不遠的新澤西州泰特伯勒機場備降。
但此時飛機高度不斷下降，機長經(jīng)計算后得出結(jié)論——根本無法安全抵達泰特伯勒機場，而周圍都是人煙稠密的都市區(qū)，唯一空曠的備降場地，就是貫穿紐約市區(qū)的哈德遜河。他立即緊急通告塔臺，自己準備在哈德遜河上迫降。
隨后機長在通訊完全中斷的情況下，操縱喪失動力的龐大飛機小心翼翼地滑行至哈德遜河道上空，首先讓機尾入水，隨后用機腹觸水滑行，并緩緩在曼克頓附近河面上停住。
飛機剛停下，機長便從容指揮乘客按照先婦孺后男子的順序有序快速撤離，自己反復檢查客艙兩遍，確信空無一人后才最后撤退，盡管機身此時已開始下沉，但所有乘客和機組人員都有秩序地站在機翼或緊急充氣救生滑梯上等候救援。
附近目睹這一場面的船只紛紛駛來救援，5-7分鐘后，警方和消防隊的蛙人和直升機也隨即趕到，在迅速周密的救援下，全體乘員都被救起，無一人死亡。
事后人們總結(jié)認為，“哈德遜河奇跡”之所以能夠出現(xiàn)，原因是多方面的。
首先，機長系戰(zhàn)斗機飛行員出身，又曾多次參與美國國家運輸安全委員會NTSB協(xié)助調(diào)查飛機失事事故工作，還曾在加州大學伯克利分校教授災難危機管理學，飛行經(jīng)驗、應急處理能力都首屈一指，且擁有難得的相關(guān)理論知識。
其次，乘客在機組人員組織下遇變不慌，有序撤離，延緩了飛機沉入河底的時間，爭取了寶貴的自救機會。
第三，河上船只、附近的警方和消防隊沒有被突如其來的變故弄得不知所措，紛紛作出了當時情況下最合適的反應。
參考資料：引擎爆炸飛機安全返航-百度百科
如果飛機某個部件毀壞了，還能正常飛行嗎？
當然……不是啦！雖然飛機上的系統(tǒng)極為精密復雜，但是在設(shè)計時都考慮了飛行時重要設(shè)備出現(xiàn)致命故障的情況，即所謂“冗余備份”，或者說系統(tǒng)的“健壯性”。
舉個最簡單的例子，發(fā)動機為什么要有兩臺甚至四臺呢？其實對于大多數(shù)窄體客機，一臺發(fā)動機的推力也是完全足夠的，但是如果只有一臺發(fā)動機的話，這臺發(fā)動機失效意味著回天乏術(shù)，畢竟不是每位機長都能像開滑翔機一樣把一架毫無動力的飛機迫降成功。但是如果有兩臺發(fā)動機，一臺失效后還可以使用另一臺正常工作的發(fā)動機繼續(xù)飛行或迫降。如果兩臺發(fā)動機都失效……不必擔心，這種情況出現(xiàn)的概率就和猴子盲打出一本莎士比亞全集的概率差不多！
至于飛控系統(tǒng)等最為核心的“大腦”，更不必擔心了。首先，現(xiàn)代客機的飛控系統(tǒng)都有多套，比如波音和空客一般是4套系統(tǒng)，在發(fā)出任何操作指令之前都需要4套系統(tǒng)同時判斷并進行投票，只有投票表決通過后才能執(zhí)行該指令，否則會發(fā)出警告。同樣的，一套系統(tǒng)失靈或出錯的概率是有的，但是四套都出錯真的是比登天還難。別忘了，就算飛控系統(tǒng)出現(xiàn)了問題，飛行員也還堅守在自己的崗位上：他們都是受過專業(yè)培訓并且有足夠飛行時長的“真·老司機”，能夠應付得了空中的各種突發(fā)情況。
而很多時候我們所擔心的問題，比如客艙漏了怎么辦……別笑，以前還真的有過客艙漏了的情況，比如著名的阿羅哈航空243號航班，在上升時天花板突然開了個大口子，一名正在送餐的乘務員姐姐被吸出了客艙外不幸罹難。但是在機艙開了個大口時仍然保持著其結(jié)構(gòu)的完整性，除此名不幸罹難的乘務員外其余機組成員和所有乘客均生還。
這是由于在設(shè)計時，機艙上部的蒙皮并不會承受太多的結(jié)構(gòu)載荷，其主要受力都是由地板和下面的隔框完成的，所以就算開了個口子，飛機也能安全著陸。
綜上所述，我們的飛機都是經(jīng)過了最專業(yè)人士仔仔細細的考量和設(shè)計分析，對于能夠想到的突發(fā)意外基本都做好了應對措施。即使是遇到意外情況，也都在設(shè)計人員和飛行員的“意料之中”。所以，放心地乘坐飛機吧！
飛機前輪出問題是怎么降落的？
25日下午，奧凱公司一架天津飛往沈陽的航班因儀表顯示起落架故障無法降落，在空中盤旋近3小時后平安降落。
奧凱公司15點50分由天津飛往沈陽機型為國產(chǎn)新舟60的BK2870次航班應該17點45分到達，但由于儀表顯示起落架故障，飛機抵達沈陽桃仙機場上空后一直盤旋，無法降落。機上約有30多名乘客，機場啟動了緊急預案。19點40分左右，飛機采取了第一次低空通場，目的是讓地面人員目視檢查起落架是否放下鎖好。確定安全后，20點17分，航班安全降落。
新舟60是我國惟一具有自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)民用支線飛機，投入商業(yè)運營至今，根據(jù)權(quán)威的航空事故分析網(wǎng)站AVHERALD統(tǒng)計，加上此次事故，共發(fā)生過15起航空事故。這些事故中，已確定為飛機本身故障的并不多。本月4日，幸福航空一架新舟60飛機在鄭州新鄭機場落地時前輪折斷，栽倒在機場跑道上。
親歷者：直到下機才知道真實情況
經(jīng)過兩個多小時的盤旋，BK2870次航班終于安全降落了。這兩個小時中，乘客在空中到底做著怎樣的應對，又有著怎樣復雜的心理過程？從天津來沈陽的大學生小宮向記者講述了有驚無險的兩個多小時。
提到下飛機前的兩個多小時盤旋經(jīng)歷，他的聲音還有些顫抖，“我們這班飛機大概有40人左右，飛機到達沈陽上空后，我們從窗戶向下看到了飛機場內(nèi)一片燈火通明?？墒秋w機始終不落地，一直在天空中盤旋。開始也沒有乘客問，我們是在飛機盤旋很久才感到情況不對，可是詢問原因，機組人員說是飛機的一個燈出現(xiàn)了問題。”
對于機組給出的這個理由，乘客也都很相信，可能是歸家心切，大家系著安全帶繼續(xù)等待著陸。小宮說，當時機艙還是很安靜的，大家也沒有繼續(xù)議論，之后的一段時間，也沒有人再提出疑問。
“第一次說降落沒降，飛機上的乘客才變得焦慮不安了起來。7點鐘左右很多人開始大聲議論，但是乘務人員相當冷靜，無論我們怎么問，他們都說是燈出現(xiàn)了問題?！?/p>
見到乘務人員這般鎮(zhèn)定，隨即又安靜了下來，“一切就是跟正常飛行途中是一樣的，飛機沒有大幅度晃動，也沒有聞到什么焦糊味?！笨战阋蝗缂韧奈⑿卮饐栴}，所以乘客也沒有往更壞的方面想，“我們都想要是真出現(xiàn)了故障，空姐肯定得對對講機與地面聯(lián)系，或者采取應急預案，這些都沒有?！?/p>
每位乘客雖然都安靜地坐在座位上，但是心中卻五味雜陳，小宮極力地安慰自己，希望情況真的像機組說的燈壞了一樣，這是現(xiàn)在最好的想法。地面上的前來接機的同學小陳心情更加復雜，小陳說，以前總在電影里面出現(xiàn)飛機故障而盤旋無法降落，這次落在了自己好同學的身上，“我覺得飛機肯定是出故障了，不然不會盤旋兩個多小時。只是希望同學的結(jié)局能和電影里面皆大歡喜一樣?！?/p>
推著行李走出來，迎接小宮的不光是同學小陳，還有各路媒體記者。這時小陳才知道情況遠不止機組說的飛機燈出現(xiàn)了問題這樣簡單。
飛機前輪壞了 皮卡接引是真的嗎
那是日本尼桑公司較早的一款皮卡車廣告，皮卡本身承受不住這種壓力，所以廣告和現(xiàn)實有點不符，不是真的。
飛機不僅廣泛應用于民用運輸和科學研究，還是現(xiàn)代軍事里的重要武器，所以又分為民用飛機和軍用飛機。
民用飛機除客機和運輸機以外還有農(nóng)業(yè)機、森林防護機、航測機、醫(yī)療救護機、游覽機、公務機、體育機，試驗研究機、氣象機、特技表演機、執(zhí)法機等。
飛機還可按組成部件的外形、數(shù)目和相對位置進行分類。
按機翼的數(shù)目，可分為單翼機、雙翼機和多翼機。按機翼相對于機身的位置，可分為下單翼、中單翼和上單翼飛機。
按機翼平面形狀，可分為平直翼飛機、后掠翼飛機、前掠翼飛機和三角翼飛機。
深航西安至攀枝花的航班輪胎扎傷了，此事是如何處理的？
事件發(fā)生于10月16日，深航ZH9247航班自西安飛往攀枝花，但在攀枝花保安營機場降落之后，飛機被發(fā)現(xiàn)有損傷，出于安全原因不可繼續(xù)飛行，后續(xù)由攀枝花飛往西安的ZH9248航班因此取消。深航官方連夜發(fā)布通告，稱將妥善解決旅客的住宿、退改簽等后續(xù)問題，關(guān)于事故發(fā)生的原因則并未明確告知。攀枝花機場暫未發(fā)出言論。民航監(jiān)管機構(gòu)已經(jīng)介入調(diào)查。
一、事件到底有多嚴重？
關(guān)于這一事件的后果，深航在當日深夜的官方通告中，只說了“輪胎扎傷”，具體的比如輪胎是被什么扎傷了、是否存在操控失誤、機場設(shè)施是否有損壞，則都并未提及。事件發(fā)生至今，媒體從其他信息源獲得了一些相關(guān)消息，稱事件對攀枝花機場的設(shè)施也造成了損傷，航向臺天線、機場燈被撞壞，而且，在ZH9247航班降落之后，保安營機場對跑道等相關(guān)設(shè)施進行了全面檢查，應該是在排查可能造成的其他損傷。
從現(xiàn)有的信息看來，飛機和機場設(shè)施極有可能都有損傷，所幸無人員傷亡。損傷的飛機當時就被停飛，后續(xù)風險也被遏制?，F(xiàn)在需要處理的就是旅客后續(xù)服務和事故原因調(diào)查兩件大事。
二、攀枝花機場的特殊環(huán)境
這次險情發(fā)生在攀枝花機場，和機場的環(huán)境不能說全無關(guān)系。
首先是地理因素，攀枝花保安營機場屬于高原機場，海拔近兩千米。當初修建的時候，是將兩座山頭削平、再填充了兩山之間的溝壑，才修成了這座機場，從照片可以看出“山頂上的跑道”的特殊地形。由于這個原因，攀枝花機場還得到了一個“陸地航母”的外號。
其次是氣候原因。攀枝花機場及其周圍容易出現(xiàn)低云、大霧天氣，增大了客機的降落難度，一旦出現(xiàn)穿云現(xiàn)象，很容易造成丟失目視參考的后果，從而導致復飛。時不時出現(xiàn)的能見度低情況，再加上海拔高、風向復雜，因為攀枝花機場的客觀條件，不少執(zhí)飛攀枝花航線的航班都實行了雙機長制度。
三、事件的后續(xù)
10月16日夜，當深圳航空官方微博發(fā)出那條說明情況的通告后，雖然對于直接受到影響的旅客做出了妥善安排的承諾，但由于深航的公告對事件原因并未明確，也遭到了一些“避重就輕”的質(zhì)疑。不過平心而論，即使要確定原因，總也需要一些調(diào)查的時間，目前民航監(jiān)管機構(gòu)已經(jīng)介入，社會公眾需要做的就是保持關(guān)注，看看最后會得到一個怎樣的答案。
關(guān)于險情發(fā)生的原因，不少業(yè)內(nèi)專業(yè)人士也推測過，認為不排除機組應對不當、操控失誤之類的問題，但在調(diào)查結(jié)果出來之前，猜測畢竟只是猜測。
攀枝花機場除了網(wǎng)傳的機場設(shè)置受損之外，16日的進出港航班也出現(xiàn)了大面積延誤現(xiàn)象。目前社會對事件背后是否存在安全隱患非常關(guān)注，如果處理不好，估計深航的好感度就要猛降了。
關(guān)于《航班的飛機前輪壞了怎么修》的介紹到此就結(jié)束了。
