【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇秶綁嫏C事件》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、今年哪個飛機墜毀


2、中國歷史上發(fā)生過哪些重大空難?


3、中國飛機失事記錄有哪

本篇文章給大家談?wù)劇秶綁嫏C事件》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、今年哪個飛機墜毀
• 2、中國歷史上發(fā)生過哪些重大空難?
• 3、中國飛機失事記錄有哪些？

今年哪個飛機墜毀

空難”一直以來都是非常沉重的話題，2002年的時候，一架中國客機在韓國墜毀，事發(fā)之后韓國卻直接把責任全部推給中國，理由又是什么？這架客機墜毀的真正原因又是什么？是韓國的故意抹黑還是機長的操作不當？

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隨著科技的不斷發(fā)展，人們的出行越來越方便，汽車、高鐵、郵輪、飛機，各種各樣的交通滿足了所有人的出行要求，然而隨之而來的也有一些人們覺得難以接受的事情。

陸地上每年都會發(fā)生大大小小的車禍，有多少人因此而喪命，但這都是不可避免的，畢竟時代的發(fā)展，不可能因為某些原因而停滯不前，有人說飛機是這些交通工具里面最為安全的，然而飛機一旦出事，那么生還的機會卻是非常小的。

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讓我們記憶最深刻的就是馬航MH370的失蹤，一直到現(xiàn)在為止，都沒有人解釋它究竟到了哪里，是墜毀？穿越？不得而知，飛機上的154名中國人也成為了失蹤人口。

而今天我們不說馬航的事情，來了解一下中國從北京首都機場飛往韓國的波音767-200ER型客機墜毀的真正原因。

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2002年4月15號早上的八點37分，國際CA129號航班是從北京機場出發(fā)，到韓國釜山的金海國際機場，這個航班的機型是波音767-200型，當天乘坐這個航班的乘客有155名，還有機組人員11人，總共166人，在經(jīng)過所有的安全檢查之后，飛機開始起飛。

在經(jīng)過兩個小時的飛行之后，航班到達了韓國釜山國際機場的上空，在和韓國機場的塔臺聯(lián)系上之后，就申請開始降落，于此同時，船上的機務(wù)人員開始進行降落前的準備，在確認乘客們都系好安全帶并且沒有其他情況的時，在五分鐘之后又繼續(xù)呼叫塔臺，要求降落。

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這個時候塔臺很快回復(fù)了信息，要求CA129上的機長用儀表盤上的著陸系統(tǒng)，降落在36L跑道，但那個時候釜山的天氣并不好，當天不僅有霧，還下著蒙蒙細雨，能見度非常差，在這種情況下，當天一共有八架客機因為天氣原因而被迫改降地點，但機場管制員并沒有對CA129客機給出這樣的改降方案。

于是機長就按照他們給出的高度進行降落，也就是韓國機場的塔臺人員給到的錯誤信息，讓我們的這架客機遇難，當時，當機長按照他們給出的高度下降的時候，根本就看不到跑道，而且降落的時候?qū)儆谀骘L(fēng)飛行，試著降落第一次的時候沒有成功。

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于是進行了二次復(fù)飛，更糟糕的是，CA129航班上的語音記錄器上的插排因為插錯的原因，嚴重影響了他們的通話質(zhì)量，根據(jù)當時的分工情況，副駕駛高立杰駕駛飛機，而機長吳新祿則負責監(jiān)視儀表盤，第二副駕駛侯向?qū)庁撠煴O(jiān)聽地面的通報。

但在下達指令的時候他們一直聽不清楚說的什么，經(jīng)過幾次的反復(fù)通話，終于聽清楚指令，平行滑道已經(jīng)關(guān)閉，使用跑道18R，最低氣象條件低于D類和E類的最低著陸條件，當機長一邊觀察天氣，一邊接收塔臺人員指令的時候，被分散了很大的注意力。

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生還后在韓方醫(yī)院治療的CA129航班機長吳新祿

當機長確定著陸跑道為18R的時候，就和機上的另外兩位商量，下降高度定為700英尺，并且還討論了下降的注意事項和滑行道的使用程序，還說航線一定不要做大，因為那邊全是山，飛機到達指定地點之后，開始迫降，也就是這個時候，意外發(fā)生了。

當他們駕駛飛機沖出霧霾的時候，并沒有看到應(yīng)該出現(xiàn)的跑道，而是一座孤山，副駕駛和機長立馬準備復(fù)飛，但這個時候已經(jīng)來不及了。

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國航CA129航班墜機示意圖

11點21分，129號航班墜毀在機場附近的山上，距離18號跑道的入口有4.6公里，而飛機上的數(shù)據(jù)記錄器記錄下了CA129航班最后飛行狀態(tài)，空速為125節(jié)，地速為133節(jié)，最關(guān)鍵的是高度為704英尺，大約也就是214米，至此，飛機上的語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器上的數(shù)據(jù)就此結(jié)束。

事情發(fā)生之后，當有關(guān)人員趕到現(xiàn)場的時候發(fā)現(xiàn)，飛機的右側(cè)機翼撞上了一棵樹，墜毀之后的飛機斷裂成幾節(jié)，摧毀了好幾顆樹和12座墳?zāi)怪蟛疟黄韧Ｖ?，隨后又引發(fā)大火，把飛機上的金屬等都融化掉了之后，徹底看不出飛機的模樣。

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空難發(fā)生之后，救援人員事后清點的時候發(fā)現(xiàn)，這次的事故造成了129人不幸遇難，37人幸存，據(jù)報道，被救的人當中，有一位是中國人，10個左右是韓國人，都被緊急的送到了當?shù)氐尼t(yī)院進行搶救。

這些幸存的人大多數(shù)都坐在飛機的后半部分，飛機后半部受損比較小，在飛機破裂的時候，藏身于縫隙之中，才得以幸存，而那些遇難的人，有7名到現(xiàn)在為止都沒有找到他們的遺體。

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事情發(fā)生了，中國韓國和美國都派出了調(diào)查組對此事進行調(diào)查，然后韓國在沒有和中國調(diào)查組商量就直接發(fā)表了自己的聲明。

首先他們認為這次事故的原因是機組人員沒有按照國際航空的訓(xùn)練程序走，沒有注意到CA129著陸時最低適應(yīng)的天氣，就算是二次復(fù)飛的時候，也沒有留意上一次進場失敗的方式，但中國的調(diào)查組對此說法并不認同。

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第一，機長吳新祿是一個擁有6497小時飛行經(jīng)驗的資深飛行員，并且在CA129上飛行時間累積也有2000小時，而副駕的高立杰累積飛行經(jīng)驗有5295小時，在CA129上飛行的時間也有1200個小時，可以說他們的飛行經(jīng)驗不會犯這些低級錯誤。

而侯向?qū)幍娘w行經(jīng)驗雖然不多，但是他的英語非常好，能夠用塔臺和韓國機場的管制人員流暢的交流，所以他是負責使用無線電和地面保持聯(lián)系，再有就是金海機場的雷達最低安全警告系統(tǒng)不符合國際的民航規(guī)定，也沒有發(fā)出安全警告。

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第二就是韓方認為機組人員，沒有對機艙內(nèi)的管理人員進行管理，在18R跑道失去方向感的時候沒有受到機組人員的提醒，從而導(dǎo)致飛行員飛出了安全的保護區(qū)域，在改轉(zhuǎn)向的時候出現(xiàn)了時間上的延遲。

但我們中國認為，釜山機場的管制人員在當天的時候，并沒有告訴機組人員當時的天氣情況，CA129出事之前，其它本應(yīng)該在該機場降落的八架飛機都臨時降落到了別的機場，為何機場的管制人員不讓CA129也降落在別的機場，而是任由它降落。

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第三韓方認為機組人員在飛向18R跑道的時候，根本就沒看清跑道，還不選擇重新進場，才導(dǎo)致飛機撞到了山坡，但是我們中國調(diào)查組則說，那個時候機場的雷達和助航燈光系統(tǒng)都有問題，而盲降系統(tǒng)卻沒有出現(xiàn)該出現(xiàn)的作用，才導(dǎo)致機組沒有看清楚跑道。

并且語音記錄中，多次出現(xiàn)金海機場和機組之間和金海塔臺之間的對話相互聽不清的問題，尤其是金海機場對CA129發(fā)出的轉(zhuǎn)換頻率的第一條指令，也就是國航129聯(lián)系塔臺118.1，向西盤旋。

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這句話任何人都聽不清楚，無論是美國的調(diào)查組還是中國亦或者是韓國，尤其是中國在2004年的時候組織8名飛行員和10名管制員對這條指令進行試聽的時候，也依然沒有一個人能夠聽清楚。

我們中國的調(diào)查組對于韓國這種徹底甩鍋的行為非常不滿意，尤其是在2002年11月25號的釜山空難聽證會上，韓國違反國際民航規(guī)定，擅自將中期的調(diào)查結(jié)果向韓國的媒體公布，在韓國媒體的推波助瀾之下，輿論一邊倒的認為機長吳新祿應(yīng)負事故的主要責任，并徹底否定了機場管制人員的責任，中方對此進行了抗議。

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機場的管制人員樸俊永的編制隸屬于韓國空軍，但是并沒有韓國交通部頒發(fā)的空中交通管制員證書， 于2000年6月份開始在機場工作，工齡不到兩年，在事發(fā)前不久，才剛剛拿到相關(guān)證書，成為實習(xí)塔臺管制員。

在發(fā)布著陸的指令之后，并沒有直接對飛機發(fā)出安全警告， 而是發(fā)出4次與此無關(guān)的通話，分散了機組人員的精力，他這個行為，違反了韓國交通管制管理的要求。

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因為在進行著陸的時候是需要精神高度集中的，如果不是安全警告，一般不進行任何通話的，因此中國認為管制員的失誤是導(dǎo)致事故發(fā)生的重要因素之一，再有就是韓國并沒有按照國際規(guī)定，對金海機場附近的地圖進行繪制。

并且在事后，調(diào)查員對幸存者進行采訪的時候，空難發(fā)生的時候沒有任何征兆，強烈的撞擊使得行李四處滑落，濃烈的煙霧讓人看不清任何東西，大多數(shù)乘客在撞擊的時候就已經(jīng)陷入昏迷。

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中韓雙方在此事的調(diào)查結(jié)果上各執(zhí)一詞，互不相讓，然而最終的結(jié)果好似也是不了了之，然而讓人氣憤的是，在《空中浩劫》這部紀錄片中，有關(guān)于CA129航班的事故原因中，所選用的都是韓國的調(diào)查報告，將全部的責任都推給了飛機上的機組人員，對此，不得不說他們的行為讓人覺得不恥。

令人遺憾的是，駕駛室里除了機長吳新祿幸存，其它的兩位都不幸遇難。

中國歷史上發(fā)生過哪些重大空難?

搜集了一些資料來回答，大家可以參考，如下：

中國民航三叉戟陽朔撞山空難

中國民航廣州事故

中國民航濟南復(fù)飛墜地空難

廣州白云機場劫機事件

南京7·31空難事件

南航桂林空難

西安6·6墜機事故

南航深圳5·8空難

溫州瑞安空難

國航釜山空難

大連5·7空難

11·21包頭空難

黑龍江伊春空難

東航客機墜毀

1990-2000年：

1：中國民航三叉戟陽朔撞山空難

時間：1982年4月26日

地點：廣西陽朔

事件：此次飛行期間，在往桂林奇峰嶺機場飛行過程中，飛機失去控制，撞擊了陽朔附近的山，機身粉碎性解體

傷亡情況：機上共112人，全部遇難。

2：中國民航廣州事故

時間：1982年12月24日

地點：廣州白云機場

事件：飛機在飛行時，客艙冒煙，機組其段總電源并且采用緊急剎車落地。在疏散旅客時，艙內(nèi)煙霧變濃，轉(zhuǎn)為明火。

3：中國民航濟南復(fù)飛墜地空難

時間：1985年1月18日

地點：山東濟南

傷亡情況：機上38人遇難。

4：廣州白云機場劫機事件

時間：1990年10月2日

地點：廈門飛往廣州的途中

事件：由廈門飛往廣州的波音737飛行途中，機上一名乘客突然離座沖向駕駛艙，聲稱身上綁有7公斤炸藥，以引爆相威脅，想要親自駕機，未果。在飛機降落停機坪時突然機頭偏離，這架波音737撞上了另一架剛從成都飛來的B707飛機后起火。

傷亡情況：造成128名乘客遇難。

5：南京7·31空難事件

時間：1992年7月31日

地點：南京大校場機場

事件：由南京飛往廈門的民航客機，在南京大校場機場起飛滑行約一分鐘后，機頭剛剛離地，就突然失控，滑出跑道，沖過草坪，撞上2米高的護場圩堤，飛機隨即爆炸起火。

傷亡情況：機上共有126人，其中106人罹難。

6：南航桂林空難

時間：1992年11月24日

地點：廣州飛往桂林途中

事件：由廣州飛往桂林的一架波音737飛行過程中，高度突然下降，幾分鐘后，飛機以近乎自殺式俯沖的姿態(tài)墜毀于距離桂林奇峰嶺機場約32公里處的陽朔縣楊堤鄉(xiāng)附近的天馬山中。

7：西安6·6墜機事故

時間：1994年6月6日

地點：西安飛往廣州

事件：由西安飛往廣州的飛機出現(xiàn)異狀并逐步升級為失控，在離地約10分鐘后2884米的高空爆炸解體。

傷亡情況：全部遇難。

8：南航深圳5·8空難

時間：1997年5月8日

地點：深圳

事件：由重慶飛往深圳的波音737飛機在降落時遭遇暴雨，第一次降落時發(fā)生了三次彈跳，致使飛機結(jié)構(gòu)和控制系統(tǒng)受損，機組在未判明飛機受損程度的情況下復(fù)飛，第二次降落時，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告，飛機操縱系統(tǒng)失靈，最終失控急速俯沖墜毀在跑道上。

傷亡情況：造成機上旅客死亡33人，機組死亡2人。

9：溫州瑞安空難

時間：1999年2月24日

地點：溫州

事件：由成都飛往溫州的飛機在溫州瑞安上空1200m高度，駕駛艙發(fā)出“仰角或過載大、失速”告警并以俯沖狀態(tài)猛烈撞擊地面。

傷亡情況：機上61人全部遇難。

2001-2022年：

10：國航釜山空難

時間：2002年4月15日

地點：釜山金海國際機場

事件：由北京飛往韓國釜山的波音767客機，在飛抵釜山金海國際機場時遭遇惡劣天氣，機場設(shè)備故障和機長過度注意當時的天氣狀況與及塔臺通話，未注意到飛機已低于安全高度，造成客機撞山墜毀。

傷亡情況：機上166人中的129人不幸罹難。

11：大連5·7空難

時間：2002年5月7日

地點：大連

事件：從北京飛往大連的客機，在獲得降落的許可距離機場僅僅10公里時客艙尾部突然起火，同時瞬間侵襲了整個客艙，為了對地面人員造成傷亡，機長決定將飛機墜落到海里。

傷亡情況：縱火事故共造成機上103名乘客，9名機組人員全部罹難。

12：11·21包頭空難

時間：2004年11月21日

地點：包頭市

事件：由包頭飛往上海的航班起飛時出現(xiàn)事故，墜入包頭市南海公園的湖中并發(fā)生爆炸起火起。

傷亡情況：共55人在事故中遇難。

13：黑龍江伊春空難

時間：2010年8月24日

地點：伊春市林都機場

事件：由哈爾濱飛往省內(nèi)伊春市，在伊春市林都機場進近時距離跑道690米處墜毀。

傷亡情況：44人遇難，52人受傷。

14：東航客機墜毀

時間：2022年3月21日

地點：梧州

事件：東航一架波音737客機在執(zhí)行昆明——廣州航班任務(wù)時，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認 該飛機墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。民航局已啟動應(yīng)急機制， 派出工作組趕赴現(xiàn)場。

傷亡情況：暫未知。

（參考資料 百度百科/WE聚財經(jīng)）

中國飛機失事記錄有哪些？

飛機可以說是世界上最安全的交通工具了，但有時候也難免會出現(xiàn)一些飛行事故。3月21日，東航的一架波音737客運機在梧州上空失去了聯(lián)系，隨后飛機被確認已經(jīng)墜毀。這架客機上面共有機組人員9名，旅客123名，合計132人，目前生存情況不明。

這次的飛機事故是慘痛的，更是我們都不愿意看到的，在此也為他們祈禱。其實國內(nèi)的飛行事故在很早之前就發(fā)生過，并不是只有這一起。

2010年，河南的一架客運航班在執(zhí)行哈爾濱到伊春的飛行任務(wù)時墜毀，事故造成44人遇難，52人受傷。這起事故帶來的直接經(jīng)濟損失高達幾個億，更是造成一些人家的家破人亡。

2004年，一架由內(nèi)蒙古包頭飛往上海的客運機在起飛后不久墜毀，事故造成包括6名機組人員在內(nèi)的機上人員全部遇難。而且由于飛機墜落的地點是公園，導(dǎo)致了2名地面人員遇難。除此之外，在2004年還有一架軍用飛機在訓(xùn)練返程過程中因雷雨緣故墜毀，導(dǎo)致1人死亡1人受傷；一架執(zhí)行航拍的直升機墜毀，造成4死3傷。

2002年，中國國際航空CA129在韓國金海市墜毀，造成122人死亡；中國北方航空一架麥道82在大連附近海域墜毀，導(dǎo)致包括機組人員在內(nèi)的112名人全部遇難；臺灣CI611客運機在澎湖附近海域墜毀，機上225人全部遇難。

2000年，湖南遠大空調(diào)有限公司的一架直升機墜入湘江，導(dǎo)致2死3傷；武漢航空公司的一架云七型客機墜毀，導(dǎo)致飛機上的44名人員遇難。同時由于客機墜毀時將一泵船撞壞，導(dǎo)致在船上工作的7名人員全部死亡，此次事故共使得51人罹難。

1999年，中國西南航空圖154-2622飛行時墜毀，導(dǎo)致61人遇難；1998年，中國臺灣A300-600客機降落時墜毀，導(dǎo)致203人遇難；1997年，南方航空B2925在飛行時墜毀，導(dǎo)致35人遇難。

1994年西北航空圖-154型2610號飛機墜毀，160人遇難；1993年，西北航空公司BAe146型2716號飛機墜毀，55人遇難。兩架MD82出事，分別導(dǎo)致2人和12人罹難。1992年，通用航空公司的GP7552航班2755號飛機起飛時沖出跑道，導(dǎo)致107人遇難。南方航空公司波音737—2523號飛機墜毀，141人遇難。

除此之外，在1980到1991年之間共有9起飛機墜毀事故發(fā)生，在這里就不再一一贅述了。

關(guān)于《國航墜機事件》的介紹到此就結(jié)束了。