【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)側(cè)滑方向》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、客機(jī)在地面滑行時(shí)是怎樣轉(zhuǎn)彎的
2、飛機(jī)駕駛員如何控制飛機(jī)向左、向右拐彎、往上和
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)側(cè)滑方向》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、客機(jī)在地面滑行時(shí)是怎樣轉(zhuǎn)彎的
- 2、飛機(jī)駕駛員如何控制飛機(jī)向左、向右拐彎、往上和往下俯沖?
- 3、民用飛機(jī)在地面上滑行時(shí)，如何實(shí)現(xiàn)方向控制？
- 4、大型客機(jī)如何滑行
客機(jī)在地面滑行時(shí)是怎樣轉(zhuǎn)彎的
當(dāng)一架客機(jī)在地面滑行時(shí)，通過改變方向盤（通常是前輪）的方向來轉(zhuǎn)彎。
主起落架（通常位于機(jī)翼根部或接近機(jī)翼根部）起支撐、滾動(dòng)和滑動(dòng)的作用，而前起落架起平衡和轉(zhuǎn)向的作用。
前起落架上的方向盤與飛機(jī)的方向舵相連，飛行員可以通過操縱改變飛機(jī)的方向。
擴(kuò)展資料：
注意事項(xiàng)：
1．航空器地面滑行只允許由航空器駕駛員操作，駕駛航空器地面滑行的駕駛員應(yīng)當(dāng)符合下列要求［3］
（一）完全具備出租車駕駛能力
（二）具有無線電通信資格；
（三）在機(jī)場布局、航線、標(biāo)志、標(biāo)志、燈光、空中交通管制信號(hào)和指令、條款、程序等方面得到指導(dǎo)，能夠符合機(jī)場航空器活動(dòng)安全操作標(biāo)準(zhǔn)的要求。
2．啟動(dòng)滑行時(shí)，必須獲得塔臺(tái)空中交通管制員的許可，服從管制員的滑行指令，并按照飛行規(guī)則主動(dòng)避開與滑行發(fā)生沖突的航空器；
3．滑行時(shí)，機(jī)組人員有責(zé)任與前一航空器保持安全距離；
4．沿指定路線滑行；安排滑行路線時(shí)，不得在對面滑行；
5．除快速逃逸外，航空器滑行速度不得超過50km／h；在停機(jī)坪擁擠區(qū)域的機(jī)組人員，應(yīng)當(dāng)保持規(guī)定的滑行速度（最高15節(jié)）；直線滑行速度不得大于機(jī)組運(yùn)行手冊規(guī)定的最大滑行速度。
6．滑行時(shí)不要高速轉(zhuǎn)彎或完全停止一組車輪；
7．除特殊機(jī)型和特殊情況并經(jīng)局方在《操作規(guī)程》中批準(zhǔn)外，不得使用飛機(jī)逆推力逆行滑行；
8．當(dāng)需要通過降落區(qū)時(shí)，機(jī)長在滑入降落區(qū)前必須獲得塔臺(tái)管制員的許可，并判斷是否有飛機(jī)起飛或降落。
飛機(jī)駕駛員如何控制飛機(jī)向左、向右拐彎、往上和往下俯沖?
1、左右轉(zhuǎn)彎：通過副翼調(diào)整，讓飛機(jī)調(diào)整并保持一定坡度（傾斜度），這樣飛機(jī)就會(huì)左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)。
當(dāng)然，由于機(jī)翼傾斜，這樣的話會(huì)使得升力不足，一般需要拉桿，保持一定升力，來保持高度
但這樣又會(huì)使得阻力增大，速度下降，為了保持速度，需要加大一些油門
另外需要方向舵來配合，桿舵一致。
最終的動(dòng)作：比如左轉(zhuǎn)，保持高度、速度的話需要做以下動(dòng)作
左掰控制桿，待飛機(jī)到預(yù)定坡度后回一定的桿量，保持飛機(jī)的坡度。同時(shí)一點(diǎn)拉桿，保持高度，同時(shí)加一點(diǎn)油門，保持速度，再同時(shí)需要左蹬一點(diǎn)方向舵（一般民航機(jī)不碰方向舵的，轉(zhuǎn)彎不猛的話一般不蹬方向舵。）
是不是手蹬腳刨地忙活？呵呵
民用飛機(jī)在地面上滑行時(shí)，如何實(shí)現(xiàn)方向控制？
地面方向控制功能，是民用飛機(jī)的一項(xiàng)典型的飛機(jī)級(jí)功能。
就像我們使用方向盤控制汽車運(yùn)動(dòng)方向一樣，飛機(jī)在地面滑行或滑跑過程中，也需要對飛機(jī)的前進(jìn)方向，進(jìn)行有效控制。
民用飛機(jī)要實(shí)現(xiàn)地面方向控制，一般可通過方向舵偏轉(zhuǎn)、前輪轉(zhuǎn)彎差動(dòng)剎車不對稱推力這幾種方式來實(shí)現(xiàn)。
因此“地面方向控制”這項(xiàng)飛機(jī)級(jí)功能，需要飛控系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)和動(dòng)力系統(tǒng)等多個(gè)系統(tǒng)的共同支持。
這是一個(gè)典型的飛機(jī)和系統(tǒng)綜合問題，任何一個(gè)系統(tǒng)都無法獨(dú)立完成飛機(jī)的地面方向控制。
飛機(jī)級(jí)功能和安全性要求
地面方向控制，作為一項(xiàng)飛機(jī)級(jí)功能。需在飛機(jī)級(jí)開展相關(guān)功能失效的影響評(píng)估。
下圖是空客 A350-1000通過進(jìn)行進(jìn)行地面方向控制。
飛機(jī)起飛和著陸過程是飛行員最緊張的時(shí)刻。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，絕大多數(shù)的空難都發(fā)生在飛機(jī)起飛（3分鐘）和著陸階段（7分鐘），人們稱之為“黑色十分鐘”。
地面方向控制功能的喪失，其影響主要體現(xiàn)在著陸階段。不管功能失效后是否有 CAS 告警，在惡劣天氣、側(cè)風(fēng)著陸、單發(fā)失效或其他故障情況下，飛行員都有可能無法控制飛機(jī)，導(dǎo)致高速?zèng)_出跑道。
最終影響可能是飛機(jī)損毀、機(jī)組和乘客出現(xiàn)傷亡。
因此在開展飛機(jī)和系統(tǒng)的架構(gòu)設(shè)計(jì)和安全性評(píng)估時(shí)，“喪失地面方向控制”往往被定義為“災(zāi)難級(jí)”失效狀態(tài)，其可用性要求1E-9/FH
各系統(tǒng)功能分解和實(shí)現(xiàn)
根據(jù)“地面方向控制”的實(shí)現(xiàn)方式，可將此飛機(jī)功能分解到飛控系統(tǒng)（方向舵偏轉(zhuǎn)）、起落架系統(tǒng)（前輪轉(zhuǎn)彎）、剎車系統(tǒng)（差動(dòng)剎車）、動(dòng)力系統(tǒng)（不對稱推力）。
01方向舵控制方向
飛控系統(tǒng)可通過，實(shí)現(xiàn)地面方向控制功能。在地面高速情況下，飛行員通過踩腳蹬，以控制方向舵的偏轉(zhuǎn)。
方向舵的氣動(dòng)力作用下，對飛機(jī)產(chǎn)生額外偏航力矩，可用于調(diào)整飛機(jī)在地面滑行過程中的前進(jìn)方向。
例如，如果飛行員左腳踩，方向舵會(huì)向左偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生向左偏航力矩，飛機(jī)機(jī)頭
02前輪轉(zhuǎn)彎控制方向
在《民用飛機(jī)起落架系統(tǒng)初探與入門，控制篇！》一文中，我們對前輪轉(zhuǎn)彎功能進(jìn)行了詳細(xì)描述，這里不多贅述。
下圖是空客 A320主駕駛一側(cè)的轉(zhuǎn)彎手輪側(cè)桿組件。
簡單來說，高速時(shí)利用腳蹬控制前輪轉(zhuǎn)彎，低速時(shí)利用手輪控制前輪轉(zhuǎn)彎。
這樣既保證了高速時(shí)良好的航向保持和糾偏能力，也顧及到了低速時(shí)優(yōu)秀的地面機(jī)動(dòng)能力
但有三點(diǎn)需要注意：
低速時(shí)，手輪的轉(zhuǎn)彎權(quán)限最大為75，隨著速度增加，其轉(zhuǎn)彎權(quán)限逐漸減小。最后與腳蹬轉(zhuǎn)彎權(quán)限（最大為6）實(shí)現(xiàn)平滑過渡。
高速時(shí)，腳蹬前輪轉(zhuǎn)彎與方向舵方向控制，二者均使用到腳蹬位置信號(hào)，因此兩個(gè)功能是聯(lián)動(dòng)的。
一旦腳蹬信號(hào)無效，則可能造成兩個(gè)功能同時(shí)喪失。二者功能的不獨(dú)立，在飛機(jī)和系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)格外關(guān)注。
在著陸過程中，如需使用前輪轉(zhuǎn)彎，側(cè)桿或桿盤可以置于中立位的稍前方，保證前輪正壓力，以提高前輪轉(zhuǎn)彎的有效性。
03差動(dòng)剎車控制方向
飛機(jī)一般提供腳蹬剎車功能（剎車位置傳感器與腳蹬位置傳感器，互相獨(dú)立），當(dāng)飛行員左右腳踩的剎車行程不一致時(shí)，即可實(shí)現(xiàn)差動(dòng)剎車。
一般來說，飛機(jī)接地后，差動(dòng)剎車就可使用。根據(jù) A320飛行手冊，在方向舵卡阻情況下，飛行員應(yīng)優(yōu)先選用差動(dòng)剎車
對于一些小飛機(jī)，差動(dòng)剎車是其地面控制方向的主要方式。
04不對稱推力控制方向
著陸時(shí)，依靠兩側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)推力的不對稱，也可以實(shí)現(xiàn)地面方向控制。
下圖是波音747著陸時(shí)，打開發(fā)動(dòng)機(jī)反推的示意圖。
飛行員在接地后，可以選擇不對稱反推（慢車反推，最大反推），以實(shí)現(xiàn)方向調(diào)整。但這種操作較多依賴于飛行員經(jīng)驗(yàn)和技巧
根據(jù)波音的經(jīng)驗(yàn)，為了保持或獲得方向控制，飛行員不應(yīng)該完全依賴于不對稱反推。
因此，雖然不對稱推力可以控制方向，但在飛機(jī)和系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，一般不考慮不對稱推力對于地面方向控制的貢獻(xiàn)。
相關(guān)文章，點(diǎn)擊閱讀：
民用飛機(jī)起落架系統(tǒng)初探與入門，控制篇！
飛機(jī)起落架系統(tǒng)初探與入門，基礎(chǔ)篇！
現(xiàn)代民用飛機(jī)電傳飛控系統(tǒng)的基本組成
如何開展飛機(jī)和系統(tǒng)級(jí)功能危險(xiǎn)性評(píng)估（FHA）？
大型客機(jī)如何滑行
客機(jī)降落后如何滑行
簡單劃分有三種：
第一種，飛機(jī)脫離跑道后塔臺(tái)管制員給飛行員指示，飛行員自己滑，世界上大部分機(jī)場采用這種方式。
下圖是北京首都機(jī)場滑行路線圖，字母和數(shù)字的組合（E6）是滑行道代碼，三位數(shù)字（536）是停機(jī)位。飛機(jī)落地后管制員告訴飛行員滑行路線代碼和停機(jī)位，例如“E6、H、Y1、536，”飛行員按照滑行圖滑到停機(jī)位536（當(dāng)然這個(gè)過程中還可能因避讓其他飛機(jī)、等待停機(jī)位空出等其他問題而走走停停），滑行道代碼在機(jī)場地面上有標(biāo)志牌，飛行員可看到。
第二種，滑出跑道后飛行員根據(jù)滑行平面圖指示自行滑到停機(jī)位，少數(shù)不太繁忙的機(jī)場采用。
下圖是斯特哥爾摩阿蘭達(dá)機(jī)場滑行圖，除了滑行道代碼和停機(jī)位代碼還比首都機(jī)場多了指示箭頭，飛行員根據(jù)箭頭自己滑行到位。
第三種，飛機(jī)落地脫離跑道后引導(dǎo)車引導(dǎo)到位，就是飛機(jī)跟著一個(gè)機(jī)動(dòng)車直到到達(dá)停機(jī)位。
關(guān)于《飛機(jī)側(cè)滑方向》的介紹到此就結(jié)束了。
