【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇蛾P(guān)于飛機(jī)的最新新聞事件》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、今年哪個飛機(jī)墜毀


2、現(xiàn)場搜尋到飛機(jī)殘骸及碎片33777件，事故原因是否能

本篇文章給大家談?wù)劇蛾P(guān)于飛機(jī)的最新新聞事件》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、今年哪個飛機(jī)墜毀
• 2、現(xiàn)場搜尋到飛機(jī)殘骸及碎片33777件，事故原因是否能逐漸浮出水面？
• 3、國產(chǎn)大飛機(jī)C919首飛成功，這對于我國來說意味著什么？

今年哪個飛機(jī)墜毀

空難”一直以來都是非常沉重的話題，2002年的時候，一架中國客機(jī)在韓國墜毀，事發(fā)之后韓國卻直接把責(zé)任全部推給中國，理由又是什么？這架客機(jī)墜毀的真正原因又是什么？是韓國的故意抹黑還是機(jī)長的操作不當(dāng)？

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隨著科技的不斷發(fā)展，人們的出行越來越方便，汽車、高鐵、郵輪、飛機(jī)，各種各樣的交通滿足了所有人的出行要求，然而隨之而來的也有一些人們覺得難以接受的事情。

陸地上每年都會發(fā)生大大小小的車禍，有多少人因此而喪命，但這都是不可避免的，畢竟時代的發(fā)展，不可能因?yàn)槟承┰蚨磺埃腥苏f飛機(jī)是這些交通工具里面最為安全的，然而飛機(jī)一旦出事，那么生還的機(jī)會卻是非常小的。

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讓我們記憶最深刻的就是馬航MH370的失蹤，一直到現(xiàn)在為止，都沒有人解釋它究竟到了哪里，是墜毀？穿越？不得而知，飛機(jī)上的154名中國人也成為了失蹤人口。

而今天我們不說馬航的事情，來了解一下中國從北京首都機(jī)場飛往韓國的波音767-200ER型客機(jī)墜毀的真正原因。

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2002年4月15號早上的八點(diǎn)37分，國際CA129號航班是從北京機(jī)場出發(fā)，到韓國釜山的金海國際機(jī)場，這個航班的機(jī)型是波音767-200型，當(dāng)天乘坐這個航班的乘客有155名，還有機(jī)組人員11人，總共166人，在經(jīng)過所有的安全檢查之后，飛機(jī)開始起飛。

在經(jīng)過兩個小時的飛行之后，航班到達(dá)了韓國釜山國際機(jī)場的上空，在和韓國機(jī)場的塔臺聯(lián)系上之后，就申請開始降落，于此同時，船上的機(jī)務(wù)人員開始進(jìn)行降落前的準(zhǔn)備，在確認(rèn)乘客們都系好安全帶并且沒有其他情況的時，在五分鐘之后又繼續(xù)呼叫塔臺，要求降落。

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這個時候塔臺很快回復(fù)了信息，要求CA129上的機(jī)長用儀表盤上的著陸系統(tǒng)，降落在36L跑道，但那個時候釜山的天氣并不好，當(dāng)天不僅有霧，還下著蒙蒙細(xì)雨，能見度非常差，在這種情況下，當(dāng)天一共有八架客機(jī)因?yàn)樘鞖庠蚨黄雀慕档攸c(diǎn)，但機(jī)場管制員并沒有對CA129客機(jī)給出這樣的改降方案。

于是機(jī)長就按照他們給出的高度進(jìn)行降落，也就是韓國機(jī)場的塔臺人員給到的錯誤信息，讓我們的這架客機(jī)遇難，當(dāng)時，當(dāng)機(jī)長按照他們給出的高度下降的時候，根本就看不到跑道，而且降落的時候?qū)儆谀骘L(fēng)飛行，試著降落第一次的時候沒有成功。

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于是進(jìn)行了二次復(fù)飛，更糟糕的是，CA129航班上的語音記錄器上的插排因?yàn)椴邋e的原因，嚴(yán)重影響了他們的通話質(zhì)量，根據(jù)當(dāng)時的分工情況，副駕駛高立杰駕駛飛機(jī)，而機(jī)長吳新祿則負(fù)責(zé)監(jiān)視儀表盤，第二副駕駛侯向?qū)庁?fù)責(zé)監(jiān)聽地面的通報(bào)。

但在下達(dá)指令的時候他們一直聽不清楚說的什么，經(jīng)過幾次的反復(fù)通話，終于聽清楚指令，平行滑道已經(jīng)關(guān)閉，使用跑道18R，最低氣象條件低于D類和E類的最低著陸條件，當(dāng)機(jī)長一邊觀察天氣，一邊接收塔臺人員指令的時候，被分散了很大的注意力。

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生還后在韓方醫(yī)院治療的CA129航班機(jī)長吳新祿

當(dāng)機(jī)長確定著陸跑道為18R的時候，就和機(jī)上的另外兩位商量，下降高度定為700英尺，并且還討論了下降的注意事項(xiàng)和滑行道的使用程序，還說航線一定不要做大，因?yàn)槟沁吶巧剑w機(jī)到達(dá)指定地點(diǎn)之后，開始迫降，也就是這個時候，意外發(fā)生了。

當(dāng)他們駕駛飛機(jī)沖出霧霾的時候，并沒有看到應(yīng)該出現(xiàn)的跑道，而是一座孤山，副駕駛和機(jī)長立馬準(zhǔn)備復(fù)飛，但這個時候已經(jīng)來不及了。

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國航CA129航班墜機(jī)示意圖

11點(diǎn)21分，129號航班墜毀在機(jī)場附近的山上，距離18號跑道的入口有4.6公里，而飛機(jī)上的數(shù)據(jù)記錄器記錄下了CA129航班最后飛行狀態(tài)，空速為125節(jié)，地速為133節(jié)，最關(guān)鍵的是高度為704英尺，大約也就是214米，至此，飛機(jī)上的語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器上的數(shù)據(jù)就此結(jié)束。

事情發(fā)生之后，當(dāng)有關(guān)人員趕到現(xiàn)場的時候發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)的右側(cè)機(jī)翼撞上了一棵樹，墜毀之后的飛機(jī)斷裂成幾節(jié)，摧毀了好幾顆樹和12座墳?zāi)怪蟛疟黄韧Ｖ梗S后又引發(fā)大火，把飛機(jī)上的金屬等都融化掉了之后，徹底看不出飛機(jī)的模樣。

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空難發(fā)生之后，救援人員事后清點(diǎn)的時候發(fā)現(xiàn)，這次的事故造成了129人不幸遇難，37人幸存，據(jù)報(bào)道，被救的人當(dāng)中，有一位是中國人，10個左右是韓國人，都被緊急的送到了當(dāng)?shù)氐尼t(yī)院進(jìn)行搶救。

這些幸存的人大多數(shù)都坐在飛機(jī)的后半部分，飛機(jī)后半部受損比較小，在飛機(jī)破裂的時候，藏身于縫隙之中，才得以幸存，而那些遇難的人，有7名到現(xiàn)在為止都沒有找到他們的遺體。

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事情發(fā)生了，中國韓國和美國都派出了調(diào)查組對此事進(jìn)行調(diào)查，然后韓國在沒有和中國調(diào)查組商量就直接發(fā)表了自己的聲明。

首先他們認(rèn)為這次事故的原因是機(jī)組人員沒有按照國際航空的訓(xùn)練程序走，沒有注意到CA129著陸時最低適應(yīng)的天氣，就算是二次復(fù)飛的時候，也沒有留意上一次進(jìn)場失敗的方式，但中國的調(diào)查組對此說法并不認(rèn)同。

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第一，機(jī)長吳新祿是一個擁有6497小時飛行經(jīng)驗(yàn)的資深飛行員，并且在CA129上飛行時間累積也有2000小時，而副駕的高立杰累積飛行經(jīng)驗(yàn)有5295小時，在CA129上飛行的時間也有1200個小時，可以說他們的飛行經(jīng)驗(yàn)不會犯這些低級錯誤。

而侯向?qū)幍娘w行經(jīng)驗(yàn)雖然不多，但是他的英語非常好，能夠用塔臺和韓國機(jī)場的管制人員流暢的交流，所以他是負(fù)責(zé)使用無線電和地面保持聯(lián)系，再有就是金海機(jī)場的雷達(dá)最低安全警告系統(tǒng)不符合國際的民航規(guī)定，也沒有發(fā)出安全警告。

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第二就是韓方認(rèn)為機(jī)組人員，沒有對機(jī)艙內(nèi)的管理人員進(jìn)行管理，在18R跑道失去方向感的時候沒有受到機(jī)組人員的提醒，從而導(dǎo)致飛行員飛出了安全的保護(hù)區(qū)域，在改轉(zhuǎn)向的時候出現(xiàn)了時間上的延遲。

但我們中國認(rèn)為，釜山機(jī)場的管制人員在當(dāng)天的時候，并沒有告訴機(jī)組人員當(dāng)時的天氣情況，CA129出事之前，其它本應(yīng)該在該機(jī)場降落的八架飛機(jī)都臨時降落到了別的機(jī)場，為何機(jī)場的管制人員不讓CA129也降落在別的機(jī)場，而是任由它降落。

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第三韓方認(rèn)為機(jī)組人員在飛向18R跑道的時候，根本就沒看清跑道，還不選擇重新進(jìn)場，才導(dǎo)致飛機(jī)撞到了山坡，但是我們中國調(diào)查組則說，那個時候機(jī)場的雷達(dá)和助航燈光系統(tǒng)都有問題，而盲降系統(tǒng)卻沒有出現(xiàn)該出現(xiàn)的作用，才導(dǎo)致機(jī)組沒有看清楚跑道。

并且語音記錄中，多次出現(xiàn)金海機(jī)場和機(jī)組之間和金海塔臺之間的對話相互聽不清的問題，尤其是金海機(jī)場對CA129發(fā)出的轉(zhuǎn)換頻率的第一條指令，也就是國航129聯(lián)系塔臺118.1，向西盤旋。

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這句話任何人都聽不清楚，無論是美國的調(diào)查組還是中國亦或者是韓國，尤其是中國在2004年的時候組織8名飛行員和10名管制員對這條指令進(jìn)行試聽的時候，也依然沒有一個人能夠聽清楚。

我們中國的調(diào)查組對于韓國這種徹底甩鍋的行為非常不滿意，尤其是在2002年11月25號的釜山空難聽證會上，韓國違反國際民航規(guī)定，擅自將中期的調(diào)查結(jié)果向韓國的媒體公布，在韓國媒體的推波助瀾之下，輿論一邊倒的認(rèn)為機(jī)長吳新祿應(yīng)負(fù)事故的主要責(zé)任，并徹底否定了機(jī)場管制人員的責(zé)任，中方對此進(jìn)行了抗議。

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機(jī)場的管制人員樸俊永的編制隸屬于韓國空軍，但是并沒有韓國交通部頒發(fā)的空中交通管制員證書， 于2000年6月份開始在機(jī)場工作，工齡不到兩年，在事發(fā)前不久，才剛剛拿到相關(guān)證書，成為實(shí)習(xí)塔臺管制員。

在發(fā)布著陸的指令之后，并沒有直接對飛機(jī)發(fā)出安全警告， 而是發(fā)出4次與此無關(guān)的通話，分散了機(jī)組人員的精力，他這個行為，違反了韓國交通管制管理的要求。

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因?yàn)樵谶M(jìn)行著陸的時候是需要精神高度集中的，如果不是安全警告，一般不進(jìn)行任何通話的，因此中國認(rèn)為管制員的失誤是導(dǎo)致事故發(fā)生的重要因素之一，再有就是韓國并沒有按照國際規(guī)定，對金海機(jī)場附近的地圖進(jìn)行繪制。

并且在事后，調(diào)查員對幸存者進(jìn)行采訪的時候，空難發(fā)生的時候沒有任何征兆，強(qiáng)烈的撞擊使得行李四處滑落，濃烈的煙霧讓人看不清任何東西，大多數(shù)乘客在撞擊的時候就已經(jīng)陷入昏迷。

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中韓雙方在此事的調(diào)查結(jié)果上各執(zhí)一詞，互不相讓，然而最終的結(jié)果好似也是不了了之，然而讓人氣憤的是，在《空中浩劫》這部紀(jì)錄片中，有關(guān)于CA129航班的事故原因中，所選用的都是韓國的調(diào)查報(bào)告，將全部的責(zé)任都推給了飛機(jī)上的機(jī)組人員，對此，不得不說他們的行為讓人覺得不恥。

令人遺憾的是，駕駛室里除了機(jī)長吳新祿幸存，其它的兩位都不幸遇難。

現(xiàn)場搜尋到飛機(jī)殘骸及碎片33777件，事故原因是否能逐漸浮出水面？

3月27號的下午國家應(yīng)急處置指揮部在廣西梧州舉行了新聞發(fā)布會，并且發(fā)布了東航mu5735航空器飛行事故的最新進(jìn)展，直到當(dāng)天現(xiàn)場搜尋到飛機(jī)殘骸以及碎片達(dá)到了33,777件，而且還找到了第二部黑匣子，相信事故的原因就會逐漸的浮出水面，因?yàn)閮刹亢谙蛔永镉涗浟岁P(guān)于失事飛機(jī)非常重要的一些信息，而且飛機(jī)上的殘骸以及碎片也為后續(xù)事故調(diào)查提供了非常重要的支持。

一、進(jìn)行綜合分析，相信事故原因很快會浮出水面

據(jù)介紹截止到3月27號12點(diǎn)的時候，現(xiàn)場共搜尋到飛機(jī)的殘骸以及碎片累積到了33,777件，而且搜尋的工作人員通過走訪尋找目擊證人，在事發(fā)地以北8公里左右找到了新的事故相關(guān)視頻，更讓人覺得安慰的是，在當(dāng)天第二部黑匣子也終于被找到，黑匣子是飛行數(shù)據(jù)的記錄器，其中的數(shù)據(jù)是能夠?yàn)槭鹿实脑蚍治?，提供非常真?shí)的證據(jù)，后期調(diào)查人員會將兩部黑匣子記錄的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，再加上現(xiàn)場勘察的一些證據(jù)和空管雷達(dá)的數(shù)據(jù)等等進(jìn)行綜合分析研判，相信很快就能查到事故的原因。

二、東航客機(jī)墜毀，事故原因可能是什么？

當(dāng)空難發(fā)生之后，很多網(wǎng)友喜歡根據(jù)Flightradar24等第三方平臺上的一些數(shù)據(jù)來還原飛機(jī)最后墜落前的飛行軌道來分析可能導(dǎo)致空難的一些原因，不過明天接收獲取ADS-B的信號數(shù)據(jù)是會受到電磁干擾數(shù)據(jù)更新頻率等等的影響，所以獲取的信號并不一定準(zhǔn)確，特別是事故發(fā)生在大山里就不能夠排除會有數(shù)據(jù)丟失的情況。

通?？针y的發(fā)生可能跟飛機(jī)氣候以及人員等等多方面的因素有一定的關(guān)系，而且基本上不會因?yàn)閱我坏囊蛩卦斐傻?，所以找到飛機(jī)上的黑匣子是每次空難發(fā)生之后非常重要的一項(xiàng)工作，除了黑匣子之外，墜毀現(xiàn)場的每一個殘骸以及每一個碎片都會被收集起來，以最大程度來還原事故發(fā)生的狀況。

國產(chǎn)大飛機(jī)C919首飛成功，這對于我國來說意味著什么？

5月5日，在我國首架具備徹底獨(dú)立IP的大中型噴氣式客機(jī)c919在上海浦東機(jī)場沖上云霄，取得成功進(jìn)行首飛每日任務(wù)，圓了中國人盼望半世紀(jì)的“飛機(jī)夢”。首飛取得成功的大飛機(jī)，不但振作了航空界，也與普通百姓的日常生活密切相關(guān)。

c919大型客機(jī)是中國依照國際民航規(guī)章制度自主研發(fā)、具備徹底獨(dú)立IP的大中型噴氣式樣民用飛機(jī)，對于優(yōu)秀的氣動式合理布局、構(gòu)造材質(zhì)和L波段系統(tǒng)軟件，研發(fā)工作人員共策劃了102項(xiàng)核心技術(shù)科技攻關(guān)，包含飛機(jī)汽車發(fā)動機(jī)一體化設(shè)計(jì)方案、電傳飛控系統(tǒng)操縱律設(shè)計(jì)方案、積極控制系統(tǒng)等。

別覺得c919僅僅個冰冷的編號，名字的含義但是寄托了美麗的盼望。c919的全名是“coMAc919”，在其中“c”是china的首字母大寫，也是主生產(chǎn)商中國商飛公司的英語名“coMAc”的縮寫，第一個“9”的含意是地久天長，“19”則意味著的是中國首型中小型民航客機(jī)較大載重量為190座。

新聞記者從中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司掌握到，c919首飛不斷1個多鐘頭，飛機(jī)定速巡航相對高度約為3000米，飛行速度約為300千米／鐘頭。

業(yè)界普遍認(rèn)為，c919取得成功首飛，為國內(nèi)航空公司產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級長鳴了第一槍，對大飛機(jī)生產(chǎn)制造乃至先進(jìn)制造業(yè)都是會產(chǎn)生深刻影響。隨著著有關(guān)國家產(chǎn)業(yè)政策相繼頒布，不但有利于國內(nèi)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)群的加快成形，有關(guān)個股也有希望長期性總體盈利。如設(shè)備系統(tǒng)集成商、系統(tǒng)軟件級的綜合性經(jīng)銷商及其原料行業(yè)都將邁入寬闊銷售市場室內(nèi)空間。

c919大型客機(jī)的生產(chǎn)制造、配套設(shè)施、拼裝涉及到00好幾家公司、22個省份，近20數(shù)萬人參加在其中，促進(jìn)創(chuàng)建16家航電、飛控、開關(guān)電源、汽柴油和起落架等L波段系統(tǒng)軟件中外合資企業(yè)。宜航航空公司企業(yè)集團(tuán)聘請航行咨詢顧問陳尚勇說，將來c919的批量生產(chǎn)化將推動金屬材質(zhì)、冶金工業(yè)生產(chǎn)加工、數(shù)控車床、驅(qū)動力操縱等上中下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，其對有關(guān)銷售市場的帶動將超出萬億元之巨。依據(jù)預(yù)測分析，將來20年僅在我國航空貨運(yùn)銷售市場就必須主干線民航客機(jī)近6000架，使用價值近9000億人民幣。

產(chǎn)業(yè)鏈的飛速發(fā)展和日益突出的需求量將同時危害學(xué)生就業(yè)。有信息說明，民用航空大飛機(jī)新項(xiàng)目若產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)鏈，一名飛機(jī)生產(chǎn)廠職工的身后是對80名中下游零部件行業(yè)職工的要求；民機(jī)新項(xiàng)目將為有關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈給予12倍于從業(yè)人數(shù)的就業(yè)崗位。而每向航天工業(yè)資金投入1億美金，10年之后航空公司及相應(yīng)產(chǎn)業(yè)鏈就能產(chǎn)出率80億美金。

做為“發(fā)動機(jī)大戶”，中航工業(yè)成飛民機(jī)公司現(xiàn)階段已推動了附近20多家上游客戶發(fā)展趨勢，在其中有的已經(jīng)為波音、空客等大牌明星型號給予零配件。中航工業(yè)成飛民機(jī)公司副高級工程師唐建中說，伴隨著國內(nèi)飛機(jī)邁向商用，將造就出大量工作職位，處理很多高科技優(yōu)秀人才的學(xué)生就業(yè)。

與之配套設(shè)施的是航空公司高技能人才人才培養(yǎng)模式的日趨健全。據(jù)統(tǒng)計(jì)，伴隨著c919新項(xiàng)目運(yùn)行，上海交通大學(xué)航空航天學(xué)院開設(shè)民用飛機(jī)設(shè)計(jì)方案特班，塑造專業(yè)性人才。中國商飛與通用電氣公司及其昂際航電共同組織的全世界商用航空公司優(yōu)秀人才聯(lián)培方案（GCAT）也伴隨著c919新項(xiàng)目發(fā)展趨勢推動。

老百姓啥時候“首飛”？“c919集成化了當(dāng)下國際性、中國民用航空生產(chǎn)制造行業(yè)的最高的高新科技運(yùn)用，設(shè)計(jì)方案起始點(diǎn)很高。我堅(jiān)信它一定能變成一款大牌明星型號?！敝袊鴸|方航空集團(tuán)公司老總、我國特等航空員劉紹勇說。

“對老百姓而言，c919首飛取得成功代表著，將來除開空客和波音外擁有新的選擇項(xiàng)，而且是國內(nèi)型號選擇項(xiàng)?！标惿杏抡f。網(wǎng)民也陸續(xù)毫無疑問關(guān)注點(diǎn)贊，覺得“大飛機(jī)圓了普通民眾的中國航空夢”“將來商業(yè)化的經(jīng)營后一定適用國內(nèi)飛機(jī)”。

開心之外，也是有許多老百姓暗暗希望：到底什么時候，大家才可以搭乘上c919民航客機(jī)？現(xiàn)階段，c919大型客機(jī)銷售市場訂單信息已做到570架，2016年中國東方航空變成c919大型客機(jī)的全世界第一家客戶。c919民航客機(jī)首飛后1年之內(nèi)，中國商飛公司和東方航空將運(yùn)行5架飛機(jī)供需商談。

盡管首飛取得成功，但間距完成商業(yè)運(yùn)營也有一段路途。據(jù)統(tǒng)計(jì)，首飛并并不是載人的行業(yè)運(yùn)作，反而是獲得各種各樣職業(yè)資格認(rèn)證需要的流程。c919首飛取得成功后，還要進(jìn)行各種取證每日任務(wù)后，才會大批量生產(chǎn)。據(jù)專業(yè)人士詳細(xì)介紹，民用飛機(jī)首飛取證時長在3、4年上下，取證進(jìn)行后才會進(jìn)到商業(yè)化的環(huán)節(jié)。

“中國與歐美國家有關(guān)適航取證的共識的達(dá)到，為c919飛機(jī)在美國和歐洲航空局的成功取證打開了局勢，希望c919能盡早取證取得成功，希望進(jìn)行各類取證以后，盡早交貨大家開展商業(yè)運(yùn)營。”劉紹勇說。

關(guān)于《關(guān)于飛機(jī)的最新新聞事件》的介紹到此就結(jié)束了。