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1、求航空概論論文一篇 就好是現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)的特點(diǎn)與未來發(fā)展方向研究


2、關(guān)于航空公司

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• 1、求航空概論論文一篇 就好是現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)的特點(diǎn)與未來發(fā)展方向研究
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求航空概論論文一篇 就好是現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)的特點(diǎn)與未來發(fā)展方向研究

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)的飛行試驗(yàn)

摘　要:根據(jù)近幾年新機(jī)飛行試驗(yàn)的工程實(shí)踐,結(jié)合國外飛行試驗(yàn)的經(jīng)驗(yàn),

敘述了現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)飛行試驗(yàn)的特點(diǎn),包括飛行試驗(yàn)的架次和周期,機(jī)載測試和地面實(shí)

時(shí)監(jiān)控,地面支持設(shè)施,它機(jī)試飛和組織管理;由于電傳操縱顯得更為突出的飛行試

驗(yàn)技術(shù),包括飛控系統(tǒng)穩(wěn)定裕度、顫振和氣動(dòng)伺服彈性(ASE)、人機(jī)閉環(huán)飛行品質(zhì)和

大迎角試飛技術(shù),提出了國內(nèi)飛行試驗(yàn)工作方面目前存在的若干問題.

關(guān)　鍵　詞:飛行試驗(yàn);飛行控制;飛行力學(xué);電傳操縱;現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)即所謂第三代戰(zhàn)斗機(jī),如:F16,

F18,CY-27,Rafale,EF2000等,有如下特征:先進(jìn)的

氣動(dòng)布局,電傳飛行控制系統(tǒng),高度綜合化的航空

電子系統(tǒng),高性能的動(dòng)力裝置,包括復(fù)合材料的優(yōu)

化結(jié)構(gòu).由于采用了這些新技術(shù),使飛機(jī)具有寬闊

的性能包線,優(yōu)良的飛行品質(zhì),突出的機(jī)動(dòng)性,多

功能通訊、導(dǎo)航、武器火控和電子戰(zhàn)的能力.這些

特點(diǎn)給現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)的飛行試驗(yàn)帶來了許多不同于

以往飛機(jī)的飛行試驗(yàn)要求、內(nèi)容、規(guī)模和技術(shù).本

文主要根據(jù)自己的飛行試驗(yàn)實(shí)踐,結(jié)合國外第三

代飛機(jī)的試飛經(jīng)驗(yàn),概述了現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)試飛的特

點(diǎn)、組織管理和試飛技術(shù)以及存在的某些問題.

1　現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)飛行試驗(yàn)的特點(diǎn)

1.1　試飛架次和周期

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)的試飛架次約1500~4000次,試

飛時(shí)間約2000~5000h.試飛周期大約是整個(gè)飛

機(jī)研制周期的1/4~1/2,自然時(shí)間3~8a.之所以

規(guī)模如此之大,耗時(shí)如此之長,其主要原因是:

1)飛機(jī)包線寬闊

為安全起見,速度、高度、過載、迎角等包線擴(kuò)

展都要循序漸進(jìn),逐步擴(kuò)展.全加力情況下,每分

鐘耗油達(dá)幾百公斤,這樣一個(gè)架次中做動(dòng)作的時(shí)

間只有幾分鐘.諸如此類的因素會(huì)增加很多試飛

起落.

2)飛機(jī)功能多、構(gòu)型多、武器種類多

現(xiàn)代飛機(jī)功能全,作戰(zhàn)對(duì)象多,模式多,空/

空、空/地、空/海;通訊、導(dǎo)航、識(shí)別;作戰(zhàn)、巡航、偵

察,電子戰(zhàn),空中加油等.任務(wù)和目的不同,帶來許

多不同試飛剖面和試飛構(gòu)型.

3)新技術(shù)應(yīng)用多、系統(tǒng)余度多

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)是先進(jìn)技術(shù)的綜合,否則不可能

體現(xiàn)整體作戰(zhàn)性能.這樣就使得飛機(jī)需要驗(yàn)證的

新技術(shù)多,需要考核的系統(tǒng)多.為了飛機(jī)的可靠性

和生存力,絕大部分的系統(tǒng)都采用了余度的概念.

多數(shù)情況下,正常系統(tǒng)和應(yīng)急系統(tǒng),系統(tǒng)重構(gòu)和轉(zhuǎn)

換都要加以驗(yàn)證,這也是造成飛行架次多的重要

原因.

1.2　機(jī)載測試和地面實(shí)時(shí)監(jiān)控

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)試飛的參數(shù)采集量達(dá)幾千,地面

實(shí)時(shí)監(jiān)控參數(shù)達(dá)一、兩千個(gè).

1.2.1　機(jī)載測試參數(shù)多的原因

1)系統(tǒng)復(fù)雜,需測試監(jiān)控和驗(yàn)證的參數(shù)多

一個(gè)四余度的數(shù)字電傳操縱系統(tǒng)所需采集的

參數(shù)約幾百;航電系統(tǒng)主總線的數(shù)據(jù)量一千以上.

如果要測試記錄各個(gè)分系統(tǒng)的內(nèi)部總線信息,其

總信息量會(huì)成倍增加.

2)加裝測試傳感器

為了考核飛機(jī)及系統(tǒng)性能,了解飛機(jī)及系統(tǒng)

的工作環(huán)境,試飛過程中往往需要測試大量的應(yīng)

變、振動(dòng)、流量、壓力、溫度等,需要加裝的傳感器

很多.這一部分的參數(shù)量達(dá)幾百個(gè).

3)綜合試飛的需要

為了提高飛行試驗(yàn)的有效性,縮短試飛周期,

減少試飛起落,盡可能采用綜合試飛技術(shù),要求飛

機(jī)測試的參數(shù)盡可能覆蓋各專業(yè)的需要,為此增

加了測試參數(shù)數(shù)量.

4)參試飛機(jī)互為備份的概念

參試飛機(jī)出現(xiàn)故障甚至出現(xiàn)意外事故的可能

性是存在的.為了不影響整個(gè)工程的進(jìn)度,采取了

參試飛機(jī)間互為備份的概念,這就要求兩架飛機(jī)

的測試參數(shù)要能夠相互覆蓋,增加了飛機(jī)參數(shù)的

測試量.

1.2.2　要求地面實(shí)時(shí)監(jiān)控的原因

1)保證飛行安全

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)的座艙信息非常豐富,但仍然是

總體性的.對(duì)于系統(tǒng)內(nèi)部的細(xì)微變化不可能都顯

示出來.即使能調(diào)出詳細(xì)信息,由于試飛員精力有

限,必須靠地面專業(yè)人員協(xié)助監(jiān)控飛機(jī)及其系統(tǒng)

的狀況.

對(duì)于那些需要計(jì)算而且通過判據(jù)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)的

特性參數(shù),如顫振阻尼,系統(tǒng)穩(wěn)定裕度等更需要地

面實(shí)時(shí)解算和監(jiān)控.

2)提高試飛效率

由于地面監(jiān)控具有實(shí)時(shí)計(jì)算能力,試飛結(jié)果

可以及時(shí)得知,這就可以決策下一個(gè)起落可否進(jìn)

行,如何進(jìn)行,是否需要補(bǔ)充試驗(yàn)點(diǎn)或增加試飛動(dòng)

作等等,這樣可以大大提高飛行效率.

1.3　地面支持設(shè)施

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)的飛行試驗(yàn)更大程度地依賴地面

設(shè)施的支持.這里僅列舉三項(xiàng)地面設(shè)施.

1)飛行仿真

飛行仿真對(duì)于飛控系統(tǒng)控制律開發(fā)、驗(yàn)證和

優(yōu)化起著至關(guān)重要的作用.對(duì)于試飛,它對(duì)試飛員

的培訓(xùn)、試飛計(jì)劃編排、任務(wù)單演練、試飛結(jié)果預(yù)

測、安全措施擬訂都具有重要的作用.特別是對(duì)那

些風(fēng)險(xiǎn)科目,意義更加重大.把飛行模擬器作為一

個(gè)培訓(xùn)和交流平臺(tái),可收到多、快、好、省的效果.

2)航空電子實(shí)驗(yàn)室

這是系統(tǒng)綜合、開發(fā)和驗(yàn)證設(shè)施,也是試飛過

程中排故、試飛方案制定和預(yù)演的平臺(tái).從經(jīng)驗(yàn)來

看,一個(gè)綜合性強(qiáng)、使用方便的試飛現(xiàn)場航空電子

系統(tǒng)支持設(shè)施是非常必要的.

3)機(jī)載測試系統(tǒng)地面支持設(shè)施

現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)試飛,要求有很復(fù)雜的機(jī)載測試

系統(tǒng).這個(gè)系統(tǒng)的規(guī)模和復(fù)雜性不亞于飛機(jī)上一

個(gè)大型的子系統(tǒng),其采集記錄和遙測傳輸?shù)男盘?hào)

類型幾乎覆蓋了全機(jī)系統(tǒng)所有的信號(hào)類型.為了

保證這套系統(tǒng)配套合理、檢校準(zhǔn)確、集成可靠、操

作方便、排故迅速,同樣需要一套完備的地面支持

實(shí)驗(yàn)室.

1.4　它機(jī)試飛

它機(jī)試飛,是型號(hào)試飛的重要組成部分,其主

要目的是減少主機(jī)風(fēng)險(xiǎn),縮短主機(jī)試飛周期,培訓(xùn)

試飛員.

這里主要提及兩種試驗(yàn)機(jī),一是空中飛行模

擬試驗(yàn)機(jī);二是空中航空電子試驗(yàn)機(jī).空中飛行模

擬試驗(yàn)機(jī)主要是驗(yàn)證本機(jī)飛行控制律是否滿足飛

行品質(zhì)規(guī)范要求,從而優(yōu)化設(shè)計(jì);另外一個(gè)主要目

的就是培訓(xùn)試飛員.美國空軍所有新機(jī)必須經(jīng)過

空中飛行模擬這個(gè)環(huán)節(jié).

航空電子試驗(yàn)機(jī)在現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)試飛中承擔(dān)著

非常重要的任務(wù),這是因?yàn)楝F(xiàn)代航空電子系統(tǒng)的

綜合程度高,軟件復(fù)雜,敏感單元多,天線既多又

密,對(duì)環(huán)境非常敏感,地面環(huán)境很難代替空中.一

般說來,包括雷達(dá)和電子戰(zhàn)的航空電子系統(tǒng)在空

中它機(jī)試飛的時(shí)間需要有幾百飛行小時(shí).

總之,現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)應(yīng)用的新技術(shù)越多,它機(jī)試

飛越需要.

1.5　現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)試飛的組織管理

一流飛機(jī)的誕生需要有一流的設(shè)計(jì)、制造,也

需要有一流的試飛.而從事一流試飛又必須有一

個(gè)集研制、試飛和使用方于一體的聯(lián)合試飛力量.

基于這種理念,現(xiàn)代試飛的組織管理出現(xiàn)兩個(gè)原

則:即聯(lián)合試飛和主場地原則.所謂聯(lián)合試飛,即

飛機(jī)及其系統(tǒng)的研制廠所,試飛鑒定單位和使用

部隊(duì)共同組織一個(gè)試飛隊(duì)伍,從制定試飛方案和

計(jì)劃到處理和分析技術(shù)問題,分工負(fù)責(zé),共同磋

商,相互支持.對(duì)于一個(gè)重大型號(hào)來講,參加這種

試飛的人數(shù)多達(dá)數(shù)百人.

為了開展聯(lián)合試飛,在試飛地點(diǎn)的選擇上采

用主場地原則(principale site),即整個(gè)試飛盡可能

集中于一地進(jìn)行.力求避免重復(fù),縮短周期,也便

于集中優(yōu)勢力量讓試飛順利進(jìn)行.

2　飛行試驗(yàn)技術(shù)

任何一種航空新技術(shù)應(yīng)用都要有相應(yīng)的新的

試飛手段來考核驗(yàn)證.或者是試飛新機(jī)動(dòng)動(dòng)作,或

者是新采集記錄方法,或者是新的數(shù)據(jù)處理軟件.

但是對(duì)現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)來說,對(duì)飛行試驗(yàn)技術(shù)影響最

大的莫過于電傳飛機(jī)的飛行控制系統(tǒng),這里僅就

這方面的某些試飛科目做一簡述.

2.1　飛控系統(tǒng)穩(wěn)定裕度試飛

控制系統(tǒng)穩(wěn)定裕度測試這是一般實(shí)驗(yàn)室利用

通用設(shè)備進(jìn)行的一項(xiàng)常規(guī)工作.但是要在飛行中

測試飛行控制系統(tǒng)的穩(wěn)定裕度就要解決許多特殊

問題.

1)系統(tǒng)輸入

系統(tǒng)的輸入是駕駛桿力或位移,它是通過駕

駛員手工掃頻來實(shí)現(xiàn)的.頻率為0·2~5Hz.要求

駕駛員從低頻到高頻連續(xù)掃瞄,盡可能使各個(gè)頻

點(diǎn)有足夠的諧波信息.掃頻的幅值要適當(dāng)大,以便

克服非線性影響.不同頻率下的幅值也盡可能保

持相等.與此同時(shí),還要盡可能保持飛行狀態(tài)不

變.要做到這一點(diǎn)主要靠試飛員平日訓(xùn)練,特別是

飛行模擬器上的訓(xùn)練.

2)系統(tǒng)輸出

系統(tǒng)輸出點(diǎn)的選擇要根據(jù)系統(tǒng)狀態(tài),因?yàn)轱w

控系統(tǒng)是一個(gè)多回路系統(tǒng),多個(gè)操縱舵面,且舵面

之間有交聯(lián).一般說來,將駕駛桿指令作為輸入,

而系統(tǒng)總反饋信號(hào)作為輸出,計(jì)算出開環(huán)頻率特

性,即可得出系統(tǒng)的相位儲(chǔ)備和增益儲(chǔ)備.特殊情

況下,需要測試某一特定控制環(huán)的穩(wěn)定儲(chǔ)備,只要

這個(gè)特定控制環(huán)的輸入和綜合反饋信號(hào)是可測

的,或是間接可測的.

3)數(shù)據(jù)處理

可以采用專用的頻率特性處理軟件得到系統(tǒng)

頻率特性,但是對(duì)信號(hào)的濾波處理非常重要,它直

接影響處理結(jié)果的有效性.

2.2　顫振激勵(lì)

顫振試飛歷來是飛機(jī)試飛中最受關(guān)注的課

題,因?yàn)樗苯佑绊戯w行安全.顫振激勵(lì)的方式很

多,其中火箭激振是傳統(tǒng)的試飛方法,這種方法簡

單、作用時(shí)間短,特別在全加力或俯沖狀態(tài)情況

下,作用時(shí)間顯得十分寶貴,但對(duì)于電傳操縱的飛

機(jī)來說,必須采用一種新型的顫振激勵(lì)系統(tǒng),即用

一種機(jī)載信號(hào)發(fā)生單元將各種激勵(lì)信號(hào)通過飛控

舵機(jī)驅(qū)動(dòng)舵面,從而激勵(lì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)響應(yīng).這

種激勵(lì)方法的優(yōu)點(diǎn)是各諧波激勵(lì)能量集中,效果

好;更重要的是,這種方法能測取所需測量點(diǎn)的輸

入信號(hào),從而進(jìn)行頻率特性分析,得出氣動(dòng)伺服彈

性(ASE)穩(wěn)定裕度.這種方法的最大問題是把飛

控系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性帶入整個(gè)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性中去.

這就要求數(shù)據(jù)處理分析中把這些特性分辨出來,

以便進(jìn)行結(jié)構(gòu)動(dòng)特性分析.另一方面,由于舵機(jī)頻

帶限制,使高達(dá)50~70Hz的結(jié)構(gòu)模態(tài)很難激勵(lì)出

來,這就要求在激勵(lì)幅值的選擇上采取隨頻率變

化,激勵(lì)幅值也自動(dòng)改變.如果不這樣做,從低頻

到高頻采用同一幅值,要么低頻響應(yīng)過大,影響安

全;要么高頻響應(yīng)激勵(lì)不出來,無法分析.

各種激勵(lì)方法都有其優(yōu)缺點(diǎn),發(fā)展趨勢是用

多種激勵(lì)方法進(jìn)行關(guān)鍵狀態(tài)的顫振試飛,以便得

出合理和可靠的結(jié)果,所付出的代價(jià)是增加了飛

行起落和時(shí)間.值得注意的是,利用飛行中大氣紊

流對(duì)飛機(jī)激勵(lì)響應(yīng),進(jìn)行顫振分析是極有前途的,

既安全又節(jié)省.事實(shí)表明,許多情況下大氣紊流的

激勵(lì)能量是相當(dāng)可觀的,甚至比人工激勵(lì)的能量

還要大.

還應(yīng)該指出,在新機(jī)試飛中采用的顫振激勵(lì)

系統(tǒng)(FES)不但用于顫振和ASE激勵(lì),還可以進(jìn)

行飛控穩(wěn)定裕度試飛.尤其是航向系統(tǒng)穩(wěn)定裕度

試飛,必須依賴這種設(shè)備,因?yàn)轳{駛員很難用腳蹬

去進(jìn)行人工掃頻.FES還可以產(chǎn)生其它信號(hào)進(jìn)行

其它科目的試飛,如:階躍、脈沖,“3211”等,這對(duì)

操穩(wěn)分析和系統(tǒng)辯識(shí)具有極重要的意義.總之,

FES對(duì)于試飛工程師們來說具有無限的潛力.

2.3　人機(jī)閉環(huán)飛行品質(zhì)試飛

只要是有人駕駛飛行器都有人機(jī)閉環(huán)飛行品

質(zhì)問題.由于電傳操縱系統(tǒng)具有突出的高階性、高

增益性和時(shí)間延遲,加上系統(tǒng)內(nèi)增加了各種信號(hào)

交聯(lián),使得飛機(jī)和駕駛員行為之間的耦合關(guān)系更

為復(fù)雜.在一般情況下,因?yàn)榭刂坡刹粩嗟膬?yōu)化和

迭代,使電傳飛機(jī)具有優(yōu)良的飛行品質(zhì);但在特殊

情況下,如駕駛員執(zhí)行高增益的任務(wù),就有可能形

成飛行品質(zhì)的突降(cliff),產(chǎn)生人機(jī)閉環(huán)耦合振

蕩.因?yàn)檫@種情況不是經(jīng)典的開環(huán)品質(zhì)指標(biāo)所能

反映的,所以現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)試飛強(qiáng)調(diào)人機(jī)閉環(huán)飛行

品質(zhì)試飛.這種試飛就是給飛行員一個(gè)高增益任

務(wù),如精確跟蹤、空中加油、定點(diǎn)糾偏著陸等等,飛

行結(jié)果和結(jié)論主要依賴駕駛員定性評(píng)述,參考一

定的飛行參數(shù),甚至整理出一定的閉環(huán)性能指標(biāo),

如HQDT(跟蹤操縱品質(zhì))等.應(yīng)指出的是,這些試

飛驗(yàn)證能說明一定問題,但不能說明全部問題.主

要原因是所謂的駕駛員高增益與心理有關(guān),很難

形成和確定.截止目前為止,沒有一套公認(rèn)的、可

用于工程判斷的性能指標(biāo)去辯識(shí)是否存在可能的

駕駛員誘發(fā)振蕩(PIO)問題.既要按常規(guī)品質(zhì)規(guī)范

檢查各種開環(huán)指標(biāo)要求,也要進(jìn)行人機(jī)閉環(huán)飛行

品質(zhì)試飛.同時(shí),還要用變穩(wěn)飛機(jī)對(duì)試飛員進(jìn)行飛

行品質(zhì)培訓(xùn).

應(yīng)該特別指出的是,速率飽和非線性是造成

人機(jī)閉環(huán)耦合振蕩的主要因素之一.如果由于某

種原因,如臨近跑道的局部氣流擾動(dòng)引起駕駛桿

修正過快過大,造成飛控系統(tǒng)速率飽和,從而使飛

機(jī)響應(yīng)對(duì)操縱指令的相位滯后達(dá)到180°,形成

PIO,這是一種非常危險(xiǎn)的情形.不少電傳飛機(jī)失

事都與此相關(guān),對(duì)此應(yīng)引起新機(jī)研制者和飛行試

驗(yàn)工程師足夠警惕,應(yīng)從飛控系統(tǒng)研制、飛行員培

訓(xùn)和飛行試驗(yàn)方案上做更多的工作,防止事故發(fā)

生.

2.4　大迎角試飛

航空技術(shù)愈發(fā)展,大迎角試飛變得愈重要.

過去的戰(zhàn)斗機(jī)研究大迎角主要是研究飛機(jī)氣動(dòng)特

性,防止飛機(jī)進(jìn)入失速/尾旋,一旦進(jìn)入如何改出,

保證飛行安全.那時(shí)的飛機(jī)機(jī)動(dòng)只把迎角使用到

十幾度的范圍;今天的三代機(jī)除研究它的氣動(dòng)特

性外,還要研究大迎角的控制律,把正常的飛機(jī)使

用機(jī)動(dòng)迎角擴(kuò)展到限制器的范圍,例如近30°,而

且要驗(yàn)證控制律能否自動(dòng)防止進(jìn)入失速/尾旋,一

旦進(jìn)入也能自動(dòng)改出到安全范圍.隨著矢量推力

技術(shù)的應(yīng)用,下一代戰(zhàn)斗機(jī)把飛機(jī)更大范圍的迎

角作為正常使用迎角,即過失速機(jī)動(dòng),使用迎角達(dá)

50°以上.所有這些都必須通過飛行試驗(yàn)來驗(yàn)證,

迎角越大,地面風(fēng)洞數(shù)據(jù)可靠性越需要飛行試驗(yàn)

來驗(yàn)證.

對(duì)現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)的試飛,大迎角試飛分為可控

區(qū)和非可控區(qū)兩個(gè)階段,在迎角限制范圍內(nèi)為可

控區(qū);在迎角限制器范圍之外為非可控區(qū).在可控

區(qū)范圍內(nèi),通過試飛來考核飛機(jī)在20°~30°迎角

范圍的操縱性和穩(wěn)定性;確定最小機(jī)動(dòng)速度和最

小平飛速度;檢查和驗(yàn)證迎角限制控制律的正確

性和合理性.在試飛方法上,用常規(guī)的操縱動(dòng)作,

如階躍、脈沖、掃頻、縱橫航向復(fù)合操縱來考核飛

機(jī)的飛行品質(zhì).不過其操縱幅值較常規(guī)操縱要大,

逐步達(dá)到極值,操縱速度也偏于急猛.因?yàn)樵谟?/p>

限制器范圍內(nèi),失速迎角尚未確定,但確定最小機(jī)

動(dòng)速度和最小平飛速度對(duì)部隊(duì)使用又非常重要,

為此用保持45°穩(wěn)定盤旋所達(dá)到的表速確定為最

小機(jī)動(dòng)表速;用穩(wěn)定平飛所達(dá)到的最小表速作為

最小平飛表速;用收斂轉(zhuǎn)彎和減速轉(zhuǎn)彎來驗(yàn)證迎

角限制器邊界.應(yīng)該指出,即使進(jìn)行可控區(qū)內(nèi)的大

迎角試飛也應(yīng)該采取適當(dāng)?shù)陌踩胧?這種措施

應(yīng)包括兩個(gè)方面:一是在控制律中設(shè)置臨時(shí)限制

邊界,即在最大邊界內(nèi)按2°之差設(shè)置2個(gè)臨時(shí)邊

界,即αmax-4°和αmax-2°,逐步達(dá)到αmax;另一個(gè)

措施是加裝反尾旋傘,一旦由于某種特殊原因使

飛機(jī)進(jìn)入失速/尾旋,通過正常方式又無法使飛機(jī)

改出來時(shí),可以通過反尾旋傘使飛機(jī)恢復(fù)到可控

狀態(tài).有了這些措施,還可以進(jìn)行一些較為激烈的

戰(zhàn)術(shù)機(jī)動(dòng)動(dòng)作來考核迎角限制器的可靠性.如果

這些試飛表明,飛機(jī)還有放寬迎角限制器的潛力,

還可以在αmax的基礎(chǔ)上按2°的增量適當(dāng)擴(kuò)大飛機(jī)

的迎角限制包線.

可控區(qū)試飛結(jié)束后,應(yīng)進(jìn)行超出α限制值的

非可控區(qū)的大迎角試飛.進(jìn)入該區(qū)有兩種方法:一

是使用飛控系統(tǒng)的直鏈摸態(tài),直接進(jìn)入失速/尾旋

試飛,前提是此時(shí)飛機(jī)應(yīng)可控;另一種方法是人工

切斷迎角限制器,試飛員通過正常系統(tǒng)使飛機(jī)進(jìn)

入非可控的大迎角區(qū),首先考核飛機(jī)失速和偏離

特性以及反尾旋摸態(tài)的功能和可靠性;最后還要

進(jìn)行失速/尾旋試飛,確定飛機(jī)大迎角氣動(dòng)特性以

及進(jìn)入失速/尾旋后的改出方法.

大迎角試飛是一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)性極大的試飛科目,

最大風(fēng)險(xiǎn)在于飛機(jī)的行為難以準(zhǔn)確予測.為了減

少風(fēng)險(xiǎn),作好充分的技術(shù)準(zhǔn)備是非常必要的,包括

仔細(xì)研究風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果,特別是垂直風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)

果;進(jìn)行模型試飛,摸清飛機(jī)的尾旋摸態(tài)和改尾旋

方法;在此基礎(chǔ)上,進(jìn)行充分的地面模擬和試飛員

培訓(xùn).同時(shí),還要研制和落實(shí)有效的反尾旋措施,

一般反尾旋傘更為合適.飛機(jī)測試對(duì)于尾旋試飛

也特別重要,尤其是迎角傳感器,其范圍選擇和校

準(zhǔn)顯得更為突出,必要時(shí)要專門研制能適應(yīng)大范

圍測試的迎角傳感器.

3　飛行試驗(yàn)存在的問題

幾年來,飛行試驗(yàn)事業(yè)有了質(zhì)的飛躍.從試飛

技術(shù)、設(shè)施建設(shè)、試飛員培訓(xùn)、軟件開發(fā)、機(jī)務(wù)保障

以及試飛組織管理等各方面都有長足的進(jìn)步.但

是我國的飛行試驗(yàn)仍然存在許多不足之處.

1)對(duì)飛行試驗(yàn)的認(rèn)識(shí)較為膚淺

許多人簡單認(rèn)為,試飛是型號(hào)研制的最后階

段,沒有從頂層上、從深度上把它作為一個(gè)系統(tǒng)的

工程科學(xué)來認(rèn)識(shí).一種新型號(hào),往往一到試飛就急

功近利,急于求成.正確的做法是從工程總體方案

中就應(yīng)規(guī)劃試飛,從飛機(jī)設(shè)計(jì)開始就要進(jìn)行飛行

試驗(yàn)設(shè)計(jì),從投入和周期上都要給飛行試驗(yàn)留有

充分的余地.應(yīng)該認(rèn)識(shí)到,所謂原型機(jī)不過是為了

達(dá)到使用技術(shù)要求而研制出來的試驗(yàn)機(jī).有了這

個(gè)思想,許多飛行試驗(yàn)的問題在設(shè)計(jì)中均應(yīng)考慮.

試飛員和試飛工程師是飛機(jī)設(shè)計(jì)成員的一部分.

只有這樣才不至于使型號(hào)試飛過于吃力,捉襟見

肘,甚至把許多重要問題留到部隊(duì)使用中.

2)預(yù)研和技術(shù)攻關(guān)不夠

試飛是一門實(shí)踐性極強(qiáng)的科學(xué),要與時(shí)俱進(jìn),

許多技術(shù)發(fā)展要領(lǐng)先研究.由于基礎(chǔ)工作開展得

不夠扎實(shí),真正到了型號(hào)定型試飛,時(shí)間和人力都

不允許做過細(xì)工作,這勢必影響試飛的安全、質(zhì)量

和效率;有些最基礎(chǔ)的科目都無法全面進(jìn)行.

3)它機(jī)預(yù)先驗(yàn)證不夠

型號(hào)試飛的一個(gè)基本原則是:能在地面解決

的問題不要帶到天上;能在它機(jī)上分擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn),不

要帶到本機(jī)上.對(duì)這個(gè)基本原則貫徹不夠.特別是

航空電子系統(tǒng).航空電子系統(tǒng)本機(jī)試飛周期最長,

實(shí)際起落不多,大部分時(shí)間在排故和優(yōu)化系統(tǒng).有

些功能和性能考驗(yàn)不充分.飛機(jī)到了部隊(duì)還在不

斷改,不斷飛,難以形成戰(zhàn)斗力.不能不說是一種

教訓(xùn).美國F22的航電軟件系統(tǒng)在地面綜合試驗(yàn)

達(dá)1~2萬小時(shí),在波音757飛機(jī)改裝的電子試驗(yàn)

機(jī)上綜合飛行達(dá)4~5百小時(shí).他們的做法值得借

鑒.

4)試飛員培訓(xùn)仍有較大差距

與國際水平相比,試飛員理論和實(shí)踐培訓(xùn)都

不夠,與國際交流也非常不夠.在一些人的頭腦

里,似乎試飛員和飛行員沒有多大差別,這是試飛

科目進(jìn)行得不夠深入的重要原因之一.

5)試飛與設(shè)計(jì)結(jié)合的不緊密

當(dāng)前飛機(jī)設(shè)計(jì)介入試飛的深度有了改觀,但

試飛介入設(shè)計(jì)的深度太淺,這種情況直接影響到

試飛的質(zhì)量.應(yīng)該說這是兩門學(xué)問,彼此不能相互

代替,只能是互相結(jié)合,才有利于航空事業(yè)的發(fā)

展.

4　結(jié)　論

1)現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)飛行試驗(yàn)的特點(diǎn)是試飛起落

多;機(jī)載采集記錄和地面實(shí)時(shí)監(jiān)控參數(shù)多;更大程

度依賴地面設(shè)施支持;它機(jī)試飛是現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)試

飛工作的重要組成部分;在組織管理上貫徹聯(lián)合

試飛和主場地原則.

2)在試飛技術(shù)上,電傳操縱的應(yīng)用使現(xiàn)代戰(zhàn)

斗機(jī)的試飛技術(shù)與以往飛機(jī)有很大區(qū)別,如飛控

穩(wěn)定裕度試飛;顫振/ASE試飛;人機(jī)閉環(huán)飛行品

質(zhì)試飛;大迎角試飛等等,都必須高度重視.

3)雖然我國飛行試飛技術(shù)較以前有了很大

的提高,但仍然存在許多問題有待于去思考和改

進(jìn).這些問題主要是對(duì)飛行試驗(yàn)的認(rèn)識(shí)膚淺,對(duì)試

飛技術(shù)的予研和攻關(guān)不夠,對(duì)它機(jī)試飛的作用重

視不夠,對(duì)試飛員的技術(shù)培訓(xùn)有待加強(qiáng);試飛和設(shè)

計(jì)彼此之間的融合仍需努力.

關(guān)于航空公司方面論文

航運(yùn)業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，在我國交通運(yùn)輸體系中所扮演的角色日趨重要，航空公司發(fā)揮了其他交通工具所不及的重大戰(zhàn)略作用。下文是我為大家整理的航空公司方面論文的 范文 ，歡迎大家閱讀參考!

航空公司方面論文篇1

試論我國航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系構(gòu)建

【摘要】企業(yè)社會(huì)責(zé)任除了包括謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展外,還有愛國、熱心公益等的責(zé)任。 “碳減排”是我國民航企業(yè)首要履行的社會(huì)責(zé)任,同時(shí),還要發(fā)揮政府在推進(jìn)企業(yè)完善社會(huì)責(zé)任中的主導(dǎo)作用;加強(qiáng)輿論宣傳,為企業(yè)營造良好的輿論氛圍;建立民航企業(yè)社會(huì)責(zé)任 文化 ,構(gòu)建完善的航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系。

【關(guān)鍵詞】航空業(yè) 企業(yè)社會(huì)責(zé)任 CSP模型 責(zé)任體系

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn),越來越多的中國企業(yè)將登上國際競爭的舞臺(tái)。由于我國經(jīng)濟(jì)的高速增長,企業(yè)的環(huán)境保護(hù)、勞工保護(hù)、消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)等存在著日益嚴(yán)重的問題和隱憂。隨著社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)逐步走向成熟,企業(yè)成為獨(dú)立的市場主體,正在從“經(jīng)濟(jì)人”向“社會(huì)人”轉(zhuǎn)變。一方面,一些企業(yè)社會(huì)責(zé)任意識(shí)淡薄,食品、煤礦安全等重大責(zé)任事故仍時(shí)有發(fā)生,嚴(yán)重影響了社會(huì)和諧穩(wěn)定;另一方面,中國許多企業(yè)在震災(zāi)、雪災(zāi)和金融危機(jī)中勇?lián)鐣?huì)責(zé)任。中石油、國家電網(wǎng)、中國移動(dòng)等國有大型企業(yè)相繼于2005年或2006年推出了自己的企業(yè)社會(huì)責(zé)任 報(bào)告 。同樣處于特殊地位的我國各大航空公司也將社會(huì)責(zé)任明確列入企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略當(dāng)中。

企業(yè)社會(huì)責(zé)任問題的緣起

企業(yè)社會(huì)責(zé)任是指企業(yè)在創(chuàng)造利潤、對(duì)股東承擔(dān)法律責(zé)任的同時(shí),還要承擔(dān)對(duì)員工、消費(fèi)者、社區(qū)和環(huán)境的責(zé)任。CSP,即企業(yè)社會(huì)績效,部分學(xué)者認(rèn)為需要通過發(fā)展出一個(gè)模型框架來整合上述觀點(diǎn),以幫助人們?nèi)嬲J(rèn)識(shí)企業(yè)所應(yīng)承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任,以及如何實(shí)施和評(píng)價(jià)這些責(zé)任。學(xué)界通常認(rèn)為卡羅爾是企業(yè)社會(huì)績效理論的倡導(dǎo)者,他從多種代表性的觀點(diǎn)之中, 總結(jié) 出一個(gè)三個(gè)維度的CSP模型。

根據(jù)卡羅爾模型的思路,綜合關(guān)于企業(yè)社會(huì)責(zé)任的不同觀點(diǎn),沃提克和哥奇蘭提出企業(yè)社會(huì)績效是“企業(yè)社會(huì)責(zé)任原則、社會(huì)回應(yīng)過程和解決社會(huì)議題政策之間根本的相互關(guān)系。”在對(duì)CSP概念和模型演變進(jìn)行回顧時(shí),伍德模型包含的是企業(yè)社會(huì)責(zé)任、企業(yè)回應(yīng)過程和企業(yè)行為結(jié)果的三個(gè)層面。

國內(nèi)企業(yè)社會(huì)責(zé)任發(fā)展概況

多位業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為,企業(yè)社會(huì)責(zé)任已成為培育企業(yè)可持續(xù)發(fā)展力的必然選擇。承擔(dān)社會(huì)責(zé)任,是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀要求,也是出發(fā)點(diǎn)。企業(yè)社會(huì)責(zé)任最基本的是謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展,尤其是關(guān)心、愛護(hù)和尊重企業(yè)職工,承擔(dān)股東和利益相關(guān)方的責(zé)任。與此同時(shí),企業(yè)的社會(huì)責(zé)任還應(yīng)該包括愛國和報(bào)國的責(zé)任、發(fā)展企業(yè)的責(zé)任、誠信守法的責(zé)任、道德自律的責(zé)任、節(jié)約資源的責(zé)任、保護(hù)環(huán)境的責(zé)任、 安全生產(chǎn) 的責(zé)任、以及熱心社會(huì)公益和慈善事業(yè)的責(zé)任等等。進(jìn)入21世紀(jì)后,我國社會(huì)正朝著較高水平邁進(jìn),全面建設(shè)小康社會(huì)的新目標(biāo)對(duì)中國民航業(yè)的發(fā)展提出了一系列新的要求。符合小康社會(huì)要求的中國民航應(yīng)該首先致力于達(dá)到以下發(fā)展目標(biāo):擁有廣泛的航空乘客基礎(chǔ); 編織 四通八達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò);提供安全、快速、舒適的航空服務(wù);建成富有活力的運(yùn)輸市場;實(shí)現(xiàn)健康低耗的綠色民航。

然而,我國民航業(yè)還存在著民航服務(wù)大眾化程度低、航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性不足、航空服務(wù)滿意度不高、民航業(yè)市場競爭與活力不足、民航政府部門的公共服務(wù)職能缺位和綠色民航的成色不足等一系列問題,這些問題恰恰是制約中國民航長久發(fā)展、阻礙小康社會(huì)全面實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵問題。2008年4月21日,中國南方航空股份有限公司公布了2007年度業(yè)績報(bào)告和2008年第一季度業(yè)績報(bào)告,同時(shí)發(fā)布了《中國南方航空股份有限公司2007年企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告》,這是南航首次對(duì)外發(fā)布企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告,也是中國民航第一份企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告。

隨著全球范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整加速,我國高技術(shù)、高附加值產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的加快發(fā)展,對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨髸?huì)日益加大,在帶來巨大發(fā)展機(jī)遇的同時(shí),也對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提出了迫切要求。這就需要民航業(yè)提升行業(yè)運(yùn)行品質(zhì)、提高人員和資金使用效率、增強(qiáng)民航業(yè)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn);需要完善相應(yīng)的管理體制和運(yùn)行機(jī)制、創(chuàng)造公平有序的市場競爭環(huán)境、通過充分競爭將民航作大作強(qiáng);需要滿足社會(huì)對(duì)航空服務(wù)的廣泛需求,提高航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性和拓展航空服務(wù)的覆蓋面;還需要改善民航業(yè)發(fā)展對(duì)能源資源的利用狀況,降低其對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的不良影響。

我國航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系的構(gòu)建

碳減排――民航業(yè)發(fā)展的社會(huì)責(zé)任。從經(jīng)濟(jì)角度來講,碳減排引起的民航業(yè)運(yùn)營成本增加對(duì)行業(yè)的打擊是顯著的,但是從全人類可持續(xù)發(fā)展的角度考慮,這種行業(yè)的犧牲又是必要的,碳減排已經(jīng)成為全球民航業(yè)發(fā)展所必須要承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任。減排的實(shí)質(zhì)是能源問題,發(fā)達(dá)國家的能源利用效率高,能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化,新的能源技術(shù)被大量采用,因此其進(jìn)一步減排的成本極高,難度較大。而發(fā)展中國家,能源效率低,減排空間大,成本也低。這導(dǎo)致了同一減排單位在不同國家之間存在著不同的成本,形成了高價(jià)差。發(fā)達(dá)國家需求很大,發(fā)展國家供應(yīng)能力也很大,國際碳交易市場由此產(chǎn)生。

作為全球民航業(yè)發(fā)展的領(lǐng)航者――國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到民航業(yè)的這份社會(huì)責(zé)任?？v觀中國民航業(yè)的節(jié)能環(huán)保綜合表現(xiàn)不難發(fā)現(xiàn),我國機(jī)場、航空公司在實(shí)際中所采取的 措施 主要是基于成本驅(qū)動(dòng)的節(jié)能措施,而不是基于環(huán)保兼節(jié)能這一長遠(yuǎn)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)的措施。換句話說,目前我國民航企業(yè)總體上是通過節(jié)能降耗削減成本,附帶取得了一定的環(huán)保效果,企業(yè)對(duì)只節(jié)能不降低成本的措施缺乏動(dòng)力去推行,對(duì)只環(huán)保不降低成本的措施同樣沒有興趣。因此,中國民航目前的“綠色”成色仍顯不足。究其原因,主要是我國缺乏規(guī)范、引導(dǎo)民航企業(yè)健康運(yùn)行的環(huán)境保護(hù)和節(jié)能減排的專門政策、法規(guī)與機(jī)制。

建立我國航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系。

首先,發(fā)揮政府在推進(jìn)企業(yè)社會(huì)責(zé)任中的主導(dǎo)作用。

一是在政策機(jī)制上對(duì)企業(yè)形成激勵(lì)和約束。激勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任。對(duì)改善員工工作和生活條件、加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、捐助公益和慈善事業(yè)的企業(yè)予以政策優(yōu)惠,逐步形成對(duì)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的激勵(lì)和保障制度。政府在采購、投資和科技項(xiàng)目立項(xiàng)、對(duì)企業(yè)的資助等方面實(shí)行企業(yè)社會(huì)責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證制度。二是加強(qiáng)企業(yè)社會(huì)責(zé)任監(jiān)督。制定企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任的地 方法 規(guī),以員工待遇、安全衛(wèi)生、環(huán)境保護(hù)、勞動(dòng)保障等為主要內(nèi)容,強(qiáng)化企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任的法制意識(shí)。①

其次,充分認(rèn)識(shí)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的內(nèi)涵。

我國企業(yè)能否從戰(zhàn)略的高度來認(rèn)識(shí)企業(yè)社會(huì)責(zé)任問題,將成為制約其持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵,也是在中國完全開放的環(huán)境下,企業(yè)能否成功應(yīng)對(duì)國際挑戰(zhàn)的關(guān)鍵。在ISO26000已有的草案稿中,“社會(huì)責(zé)任”術(shù)語被定義為:“社會(huì)責(zé)任是指組織通過透明和道德的行為為其活動(dòng)和決策給社會(huì)和環(huán)境造成的影響所承擔(dān)的責(zé)任。這種擔(dān)責(zé)行為應(yīng)致力于可持續(xù)發(fā)展、健康和社會(huì)福利,考慮利益相關(guān)方的期望,符合適用法律和國際行為規(guī)范,并被整合到整個(gè)組織及其關(guān)聯(lián)實(shí)踐關(guān)系之中?！?②

第三,完善航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任法律體系,嚴(yán)格企業(yè)內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)。

結(jié)合我國國情和航空業(yè)具體情況,大膽吸收和借鑒外國企業(yè)社會(huì)責(zé)任立法的成果和 經(jīng)驗(yàn) 。嚴(yán)格企業(yè)內(nèi)部治理結(jié)構(gòu),由利益相關(guān)者的代表,參與企業(yè)的重大決策并維護(hù)其所代表的利益相關(guān)者的利益。

第四,輿論造勢。

大力宣傳企業(yè)社會(huì)責(zé)任精神,為企業(yè)營造履行社會(huì)責(zé)任的良好輿論氛圍,讓社會(huì)各方關(guān)注企業(yè)社會(huì)責(zé)任,參與到推動(dòng)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的行動(dòng)中來。引導(dǎo)全社會(huì)樹立企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益相統(tǒng)一的價(jià)值觀,促進(jìn)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的規(guī)范化、制度化。同時(shí)發(fā)揮輿論監(jiān)督作用,對(duì)損害社會(huì)利益的企業(yè)和企業(yè)行為進(jìn)行大膽地揭露和批評(píng),激濁揚(yáng)清,鞭策后進(jìn)。③

第五,建立民航企業(yè)社會(huì)責(zé)任文化。民航企業(yè)社會(huì)責(zé)任文化建設(shè)的途徑是由核心層提出和倡導(dǎo)作為企業(yè)價(jià)值觀的倫理理念,并轉(zhuǎn)化為民航企業(yè)精神,再融入到民航企業(yè)的制度文明、行為文明和物質(zhì)文明中,勇于承擔(dān)社會(huì)責(zé)任的 企業(yè)文化 能提高民航企業(yè)的聲譽(yù),有利于企業(yè)吸引和保留優(yōu)秀的員工并形成忠誠的客戶群,從而提升民航業(yè)的核心競爭力。

結(jié) 語

企業(yè)社會(huì)責(zé)任既是經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展到一定歷史階段的產(chǎn)物,也是企業(yè)利益實(shí)現(xiàn)機(jī)制逐漸發(fā)生改變的結(jié)果,更是全球化背景下不可阻擋的世界潮流和歷史潮流。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的推進(jìn),企業(yè)社會(huì)責(zé)任日益得到世界各國的高度關(guān)注和廣泛認(rèn)同。國內(nèi)外企業(yè)實(shí)踐表明,企業(yè)承擔(dān)社會(huì)責(zé)任與經(jīng)濟(jì)效益絕不矛盾,并可相互促進(jìn)和提高。勇于承擔(dān)社會(huì)責(zé)任的企業(yè),必定會(huì)努力提高生產(chǎn)效率,提升管理水平,優(yōu)化改善經(jīng)營環(huán)境,節(jié)約社會(huì)資源;也必定會(huì)改善公共關(guān)系,光大企業(yè)形象,孕育企業(yè)文化,積淀無形資產(chǎn),從而贏得更好的發(fā)展機(jī)遇。(作者單位:中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院)

注釋

①陳昕:“中國企業(yè)社會(huì)責(zé)任的相關(guān)問題及制度構(gòu)建”,《九三論壇》,2010年1月20日。

②陳元橋:“如何認(rèn)識(shí)和理解‘社會(huì)責(zé)任’”, 《理論研究》,2009年11月9日。

③龍?jiān)瓢?“SA8000與中國西部 企業(yè)戰(zhàn)略 轉(zhuǎn)移”,《經(jīng)濟(jì)縱橫》,2006年。

航空公司方面論文篇2

我國支線航空發(fā)展政策芻議

【摘要】隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高，我國的交通領(lǐng)域迎來了一個(gè)跨越式發(fā)展的新時(shí)期，而航空因其更方便、快捷、安全等優(yōu)勢，已經(jīng)被越來越多的人列為出行或貨運(yùn)的首選方式。分析國內(nèi)外支線航空的發(fā)展現(xiàn)狀，并結(jié)合國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出了適合我國實(shí)情的支線航空發(fā)展策略，以供業(yè)內(nèi)人士共同探討。

【關(guān)鍵詞】支線航空經(jīng)濟(jì)地區(qū)服務(wù)

國內(nèi)外支線航空發(fā)展現(xiàn)狀

歐美支線航空發(fā)展現(xiàn)狀。從20世紀(jì)50年代起步至今，世界支線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量以年均接近兩位數(shù)的速度增長，超過了國內(nèi)干線和國際航線運(yùn)輸?shù)脑鲩L。1978年以來，北美用25年時(shí)間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經(jīng)幾乎趕超了歐洲。整個(gè)經(jīng)濟(jì)活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當(dāng)迅猛。當(dāng)前美歐支線航空運(yùn)輸處在成熟期，支線運(yùn)輸開始在整個(gè)航空運(yùn)輸中發(fā)揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長，支線航空運(yùn)輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉(zhuǎn)樞紐這一概念展開;二是干支線擴(kuò)展和國際國內(nèi)樞紐港機(jī)場的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。

中國支線航空發(fā)展?fàn)顩r。近年來，中國民航取得了飛速發(fā)展，2007年我國民航定期運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二，但航空運(yùn)輸發(fā)展很不平衡。盡管我國通航支線機(jī)場占我國民用機(jī)場的比例較高，但支線機(jī)場吞吐量所占全國民用機(jī)場吞吐量的比重卻很低。

就經(jīng)營來看，與干線發(fā)展不夠協(xié)調(diào)，還未形成有效的輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，我國支線航空運(yùn)輸發(fā)展滯后的現(xiàn)狀由此可見一斑。從支線航空地區(qū)分布來看：西部等欠發(fā)達(dá)地區(qū)的支線航空市場主要以公務(wù)客為主，如新疆及西北各省區(qū);東部沿海經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)地區(qū)的支線航空市場主要以商務(wù)客為主，如環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)，而西南地區(qū)支線航空市場主要以旅游客為主。

國外支線航空的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

美國支線航空發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。第一，美國航空業(yè)放松管制與支線航空的發(fā)展。美國在20世紀(jì)70年代末對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的放松管制導(dǎo)致了價(jià)格和進(jìn)入控制等的完全消失。因此，航空公司有了價(jià)格決定、航線選擇、自主進(jìn)出該領(lǐng)域的權(quán)利。放松管制在促進(jìn)整個(gè)航空業(yè)大幅增長的同時(shí)，支線航空運(yùn)輸也迅速的發(fā)展起來，支線的年運(yùn)輸量由放松時(shí)的1100萬人猛增至7100萬人，年增長率達(dá)到10%以上，而干線的增長只有4%。第二，美國的“普遍航空服務(wù)計(jì)劃”。

《聯(lián)邦航空法》419條款規(guī)定：設(shè)立目前美國交通部管理的“普遍航空服務(wù)計(jì)劃”(the Essential Air Service Program，簡稱EASP)，目的是在聯(lián)邦政府的資助下，使較小的地區(qū)能夠確保與國家民航運(yùn)輸體系的聯(lián)系。根據(jù)這項(xiàng)計(jì)劃，美國交通部通過明確指定一個(gè)能與全國民航運(yùn)輸網(wǎng)連接的樞紐的方式，對(duì)各個(gè)有資格的地區(qū)確定最低的民航服務(wù)水平;交通部確定必須向該樞紐提供的最少的往返飛行架次和提供的座位數(shù);交通部還明確規(guī)定所使用飛機(jī)的機(jī)型以及飛往該樞紐的最大的、可允許經(jīng)停的次數(shù)。該項(xiàng)計(jì)劃的指導(dǎo)原則已被寫入《美國聯(lián)邦法典》第14卷第398章中，并作為美國交通部正式的《政策報(bào)告》的一部分。

歐盟國家支線航空發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。第一，歐洲的放松管制和支線航空的發(fā)展。歐洲特點(diǎn)是人口密度高、地理平面較為破碎，地面交通發(fā)達(dá)程度不及美國，支線航空運(yùn)輸在整個(gè)航空運(yùn)輸中的比重高于美國。美國1978年放松管制之后，美國國內(nèi)的航空業(yè)呈現(xiàn)了巨大的發(fā)展勢頭，歐洲隨即在20世紀(jì)80年代中期也開始了放松管制。歐洲實(shí)施天空開發(fā)、放松管制的政策不僅時(shí)間上比美國要晚，難度也比美國大。

法國、德國等國內(nèi)市場大的國家對(duì)開發(fā)國內(nèi)航空市場的態(tài)度不積極，荷蘭、瑞士等國內(nèi)市場小的國家則持積極態(tài)度。放松管制之后，歐洲也形成了優(yōu)化的航線網(wǎng)絡(luò);更多的中小航空公司獲得了進(jìn)入的機(jī)會(huì)，再加上航線準(zhǔn)入和票價(jià)的放開，歐洲的支線航空公司迸發(fā)了巨大的發(fā)展動(dòng)力。在整個(gè)20世紀(jì)90年代，歐洲支線航空旅客運(yùn)輸量保持在兩位數(shù)的增長率，其速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于干線航空公司。其收入和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量大約是干線航空公司的兩倍。

歐洲的“公共服務(wù)義務(wù)”航線計(jì)劃。隨著逐漸放松政府管制，市場對(duì)航空資源的基礎(chǔ)配置作用越來越大，歐洲航空市場競爭日趨激烈，各航空公司紛紛放棄原來承擔(dān)的一些偏遠(yuǎn)和貧瘠航線，集中運(yùn)力競爭干線和海外市場。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟各國偏遠(yuǎn)和貧瘠地區(qū)民眾的不滿，并對(duì)政府的調(diào)控能力產(chǎn)生了質(zhì)疑。在這種情況下，歐盟通過立法的形式，允許各成員國援引政府承擔(dān)的“公共服務(wù)義務(wù)”(Public service obligation簡稱PSO)，在本國指定民用航空領(lǐng)域負(fù)有“公共服務(wù)義務(wù)”的航線成為PSO航線。

在相關(guān)法律附則中，歐盟對(duì)評(píng)估和指定PSO航線的必要性和合理性做了規(guī)定。同時(shí)為保證各國政府能夠在歐盟法律框架下保證實(shí)施“公共服務(wù)義務(wù)”，還規(guī)定：如果航空公司在承擔(dān)了PSO航線后，存在難以做出符合PSO航線標(biāo)準(zhǔn)的航空運(yùn)輸服務(wù)安排的困難，則成員國可以在市場準(zhǔn)入上設(shè)定至少三年內(nèi)在該航線僅允許一家航空公司運(yùn)營的限制;這種運(yùn)輸服務(wù)還可以獲得政府補(bǔ)貼。

發(fā)展我國支線航空運(yùn)輸?shù)恼呓ㄗh

合理的支線航空補(bǔ)貼政策。針對(duì)我國支線運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，最直接有效的辦法就是對(duì)支線航空進(jìn)行運(yùn)營補(bǔ)貼。由于我國支線航線，多數(shù)社會(huì)意義重大，但經(jīng)濟(jì)效益很差，因此，完全由市場自主調(diào)節(jié)，就會(huì)導(dǎo)致航空公司無力維持支線運(yùn)營，支線機(jī)場陷入停航或飛飛停停的狀況。根據(jù)支線航空運(yùn)輸?shù)倪@一經(jīng)濟(jì)特征，必須要發(fā)揮政府宏觀調(diào)控的職能，通過對(duì)支線航空實(shí)行運(yùn)營補(bǔ)貼，讓支線航線有人飛，支線機(jī)場有航班起降，才能推動(dòng)支線運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展。

要有合理的航線、航班時(shí)刻資源分配措施。

第一，適度放松對(duì)支線航空市場的價(jià)格管制。

放松對(duì)機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的管制，在一定的范圍內(nèi)給予企業(yè)自主定價(jià)權(quán)，實(shí)行不同航段、不同時(shí)段、不同季節(jié)的差別定價(jià)，以利于企業(yè)自主經(jīng)營，采取措施吸引航空公司增加航班。

第二，采取支線運(yùn)輸經(jīng)營許可登記備案制。

目前航線航班的經(jīng)營采取審批制。其中7個(gè)民航地區(qū)管理局管轄區(qū)域內(nèi)經(jīng)營的航線航班，由各民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)審批并報(bào)民航總局備案，跨區(qū)經(jīng)營的航線航班由民航總局負(fù)責(zé)審批。為支持支線航空運(yùn)輸發(fā)展，方便航空公司開展支線航線航班運(yùn)營，對(duì)經(jīng)營支線航線航班采取備案制，即航空公司可以根據(jù)自身?xiàng)l件和市場情況，自主開辟航線航班，報(bào)民航總局和民航地區(qū)管理局備案。

第三，對(duì)一些新辟支線航線實(shí)行適度保護(hù)。

新航線的開發(fā)需要一定的前期投入，特別是支線航線，一般開航初期客流量低，實(shí)現(xiàn)盈利的周期較長，而且容易受到后來者的沖擊。為鼓勵(lì)航空公司主動(dòng)開發(fā)新支線航線，保證航空公司合理的運(yùn)營收益，民航局和各民航管理局對(duì)航空公司所涉及的新辟獨(dú)飛支線航線給予一定保護(hù)期。保護(hù)期內(nèi)，航空公司在滿足規(guī)定的航班服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)前提下，該條航線暫不準(zhǔn)入其他航空公司。

第四，鼓勵(lì)運(yùn)營貧瘠航線。

航空資源是由市場來配置的，但作為公共服務(wù)產(chǎn)品，航空運(yùn)輸資源配置仍然存在某些“市場失靈”的狀況。為保持和提高航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，需要政府進(jìn)行適度的干預(yù)，在一定時(shí)期內(nèi)對(duì)航空公司運(yùn)營貧瘠航線從管理政策上予以傾斜。

如可以對(duì)運(yùn)營貧瘠航線的航空公司對(duì)應(yīng)增加該地區(qū)始發(fā)經(jīng)濟(jì)效益較好的航線，來鼓勵(lì)航空公司運(yùn)營此類航線航班，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)整體效益。第五，在航班時(shí)刻分配方面采取傾斜政策。目前，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶和大連等機(jī)場空域資源緊張，航班時(shí)刻有限。同時(shí)，與此類機(jī)場相連的航線市場大多比較成熟，運(yùn)營效益較好。為支持支線航空發(fā)展，對(duì)此類機(jī)場新增航班時(shí)刻的分配，采取向支線航空傾斜的政策，優(yōu)先考慮支線機(jī)場的航線航班。

要有合理的稅費(fèi)政策。

第一，關(guān)于改善支線飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及零備件進(jìn)口稅賦環(huán)境。

導(dǎo)致適合支線航空運(yùn)輸?shù)闹Ь€飛機(jī)數(shù)量較少的主要原因之一是支線飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及零備件進(jìn)口稅賦過高。國家相關(guān)部門應(yīng)該努力推動(dòng)支線飛機(jī)等相關(guān)稅費(fèi)的降低，為航空運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)造合理的、良好的稅賦環(huán)境。

第二，降低或免除支線航空運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)收費(fèi)。

降低或免除支線航空運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)收費(fèi)，具體包括航路費(fèi)、起降服務(wù)費(fèi)等在內(nèi)的機(jī)場收費(fèi)項(xiàng)目等等，以降低支線航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營成本。其中起降服務(wù)費(fèi)在內(nèi)的機(jī)場收費(fèi)項(xiàng)目的最新收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)民航局已公布，但由于該標(biāo)準(zhǔn)重點(diǎn)照顧支線機(jī)場的發(fā)展，因此，支線機(jī)場的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要高于干線機(jī)場。實(shí)際上，支線機(jī)場與支線航空運(yùn)輸成為一個(gè)不能雙贏的矛盾。

第三，地方政府減免支線航空運(yùn)輸?shù)臓I業(yè)稅及附加。

支線航空的收益更多是來自于對(duì)該地區(qū)交通狀況的改善以及經(jīng)濟(jì)環(huán)境的貢獻(xiàn)，其社會(huì)效益肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益。此外，航線網(wǎng)絡(luò)的形成離不開支線航空的支持。網(wǎng)絡(luò)性是航空運(yùn)輸業(yè)的一個(gè)主要特征，必須要形成合理的航線網(wǎng)絡(luò)才會(huì)產(chǎn)生最大的效益。地方政府應(yīng)該本著有利于支線航空運(yùn)輸更好地為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的宗旨，應(yīng)該爭取減免支線航空運(yùn)輸營業(yè)稅及附加稅。

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隨著交通技術(shù)不斷發(fā)展，新興交通工具在速度和安全性上表現(xiàn)愈來愈成熟完善，構(gòu)成了對(duì)航空公司運(yùn)輸業(yè)的巨大挑戰(zhàn)。下文是我為大家整理的航空公司的論文 范文 的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!

航空公司的論文范文篇1

淺論航空公司的服務(wù)質(zhì)量控制

[摘要]航空公司提供的是運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品，這種無形的運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品與普通的有形產(chǎn)品有著很大區(qū)別，在質(zhì)量控制上也有不同的要求。 文章 從航空服務(wù)的質(zhì)量特點(diǎn)、航空服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵接觸點(diǎn)、如何進(jìn)行航空服務(wù)質(zhì)量控制三個(gè)方面進(jìn)行論述。

[關(guān)鍵詞]航空公司;航空服務(wù);質(zhì)量控制[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.01.029

1 航空服務(wù)的質(zhì)量特點(diǎn)

有形產(chǎn)品的大小、款式、功能等由企業(yè)事先設(shè)計(jì)好，其質(zhì)量能夠較明晰和客觀地把握，在產(chǎn)品的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化控制后就可以實(shí)現(xiàn)一個(gè)產(chǎn)品質(zhì)量的不斷提高。但服務(wù)質(zhì)量與有形產(chǎn)品相比質(zhì)量較難被顧客所評(píng)價(jià)，服務(wù)質(zhì)量的構(gòu)成包含相對(duì)復(fù)雜的諸多因素，具有明顯的綜合性特點(diǎn)。

首先，服務(wù)質(zhì)量是一種主觀質(zhì)量，沒有統(tǒng)一的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。服務(wù)質(zhì)量的好壞取決于接受服務(wù)者的體驗(yàn)和感受，而體驗(yàn)和感受是非常個(gè)體化的因素，不同的顧客在接受同樣的服務(wù)時(shí)感受有差異，即使是同一顧客在不同的客觀環(huán)境下受到情緒、心理等因素的影響，對(duì)服務(wù)的感受也不同。其次，服務(wù)質(zhì)量的形成不只取決于提供服務(wù)的一方，還受顧客本身的影響。服務(wù)質(zhì)量形成過程中，顧客的參與度高，影響力就大。最后，普通產(chǎn)品質(zhì)量是結(jié)果質(zhì)量，而服務(wù)質(zhì)量是過程質(zhì)量。服務(wù)質(zhì)量是提供服務(wù)者與顧客之間互動(dòng)的動(dòng)態(tài)過程，即使一個(gè)服務(wù)提供的過程多數(shù)很好只有個(gè)別環(huán)節(jié)很糟糕，都不可能得到好的服務(wù)質(zhì)量結(jié)果。

航空運(yùn)輸服務(wù)是復(fù)雜程度較高的服務(wù)，整個(gè)運(yùn)輸過程從安全到舒適，涉及的環(huán)節(jié)眾多，對(duì)于參與服務(wù)的各個(gè)環(huán)節(jié)以及各環(huán)節(jié)上的人員要求各異，影響其質(zhì)量的要素是貫穿航空運(yùn)輸企業(yè)的一系列相對(duì)獨(dú)立又緊密相連的環(huán)節(jié)和人員。

2 航空服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵接觸點(diǎn)

服務(wù)當(dāng)中的接觸點(diǎn)是影響服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵。航空業(yè)服務(wù)的接觸點(diǎn)按照接觸點(diǎn)的位移，分別有售票環(huán)節(jié)，地面地服環(huán)節(jié)和艙內(nèi)環(huán)節(jié)。

2.1 營銷接觸點(diǎn)

營銷的任務(wù)是找到顧客，讓顧客來感受自己提供的服務(wù)。營銷環(huán)節(jié)的接觸點(diǎn)作為服務(wù)鏈條上第一個(gè)環(huán)節(jié)，對(duì)于整個(gè)服務(wù)產(chǎn)品的質(zhì)量起到引領(lǐng)和開篇的作用。在傳統(tǒng)銷售形式下，航企不斷改善購票環(huán)境增加便利性;增加售票網(wǎng)點(diǎn)增強(qiáng)覆蓋率;提高旅客購票以及購票后退改簽的便利性。售票人員方面，在工作人員的形象、態(tài)度、著裝等這些能夠影響顧客初步感受的方面進(jìn)行持續(xù)的培訓(xùn)和改進(jìn)。

隨著電子商務(wù)的普及，顧客不直接接觸到營銷人員就可以完成購買行為。航企開辟的電子商務(wù) 渠道 的多寡，平臺(tái)的適用性及網(wǎng)上訂購后客票退改簽等相關(guān)服務(wù)是否及時(shí)便利等影響到服務(wù)質(zhì)量。這種變化使航空公司可以擺脫固定資產(chǎn)的大額投資，同時(shí)招聘人員和培訓(xùn)工作的重點(diǎn)也發(fā)生很大變化。隨著新技術(shù)的創(chuàng)新和應(yīng)用，營銷接觸點(diǎn)還將更多的轉(zhuǎn)向后臺(tái)服務(wù)，這個(gè)接觸點(diǎn)越來越虛擬化了。

2.2 地面接觸點(diǎn)

地面接觸點(diǎn)是至關(guān)重要的一點(diǎn)，地面服務(wù)人員的意識(shí)行為將更多的影響服務(wù)產(chǎn)品的質(zhì)量。尤其在航班不正常、服務(wù)產(chǎn)品本身已經(jīng)出現(xiàn)了質(zhì)量損失的情況下，提升地面服務(wù)質(zhì)量可以起到兩個(gè)作用，一是將這種質(zhì)量損失降低到最低，二是利用地面服務(wù)彌補(bǔ)旅客損失，甚至超越旅客期望，起到升華服務(wù)產(chǎn)品質(zhì)量的作用。但地面接觸點(diǎn)的機(jī)場的安檢、休息室，機(jī)場的餐食店等是航空公司選擇的外包服務(wù)，屬于無法自主選擇的服務(wù)，這些雖然也直接影響到旅客的感受，卻不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通過加強(qiáng)協(xié)調(diào)，或者入股項(xiàng)目，甚至自己設(shè)置(例如貴賓休息室)等 措施 提高這些環(huán)節(jié)的服務(wù)水平。

2.3 客艙接觸點(diǎn)

客艙服務(wù)與地面服務(wù)不同，它完全可由航企控制、提高。客艙服務(wù)包括硬件和軟件方面，硬件指艙內(nèi)各種娛樂、保障及餐飲等，軟件則主要指乘務(wù)員提供的客艙服務(wù)。艙內(nèi)服務(wù)對(duì)旅客的心理感受來講，軟件的作用大于硬件。一個(gè)素質(zhì)高而親切的乘務(wù)人員提供令旅客如沐春風(fēng)的客艙服務(wù)，在一定程度上可以抵消硬件設(shè)施的不足。但是如果客艙服務(wù)未獲得旅客認(rèn)可，甚至發(fā)生不愉快的體驗(yàn)，再好的硬件服務(wù)都無法抵消和補(bǔ)償，必定影響旅客對(duì)于公司整體服務(wù)產(chǎn)品的感受。

3 如何進(jìn)行航空服務(wù)質(zhì)量控制

有效提高航空服務(wù)產(chǎn)品的質(zhì)量，首先要根據(jù)服務(wù)質(zhì)量是一系列服務(wù)過程的綜合感受這個(gè)特點(diǎn)，進(jìn)行過程控制，對(duì)過程中涉及的各種因素進(jìn)行綜合的控制，從而提升整體服務(wù)質(zhì)量。

3.1 工作標(biāo)準(zhǔn)控制

首先，從工作內(nèi)容上進(jìn)行控制。要求服務(wù)人員準(zhǔn)確、快速的解答旅客疑問，讓他們及時(shí)獲得所關(guān)心的信息。后續(xù)服務(wù)環(huán)節(jié)如機(jī)場值機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)流程、機(jī)場各種登機(jī)引導(dǎo)和服務(wù);特殊旅客的前期服務(wù)及至客艙內(nèi)的服務(wù)逐條逐項(xiàng)都有設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)的制定是直接明確的。其次，對(duì)工作場所的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置、服務(wù)人員的儀容著裝等形式方面進(jìn)行統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制。

3.2 服務(wù)人員素質(zhì)引導(dǎo)

服務(wù)人員素質(zhì)引導(dǎo)即對(duì)人員的控制。服務(wù)如果單純依靠刻板的制度和標(biāo)準(zhǔn)，只能保證基本的質(zhì)量，對(duì)服務(wù)質(zhì)量的提升作用還很不夠。下面從三個(gè)方面闡述服務(wù)人員必須具備的基本素質(zhì)。

(1)服務(wù)意識(shí)。

服務(wù)意識(shí)是服務(wù)的精神驅(qū)動(dòng)，服務(wù)如果是被自覺自愿的意識(shí)所驅(qū)動(dòng)，服務(wù)人員在工作中就會(huì)從自覺自愿去發(fā)現(xiàn)為旅客服務(wù)的點(diǎn)，延展為旅客服務(wù)的內(nèi)容，從而提升服務(wù)的檔次。提升服務(wù)意識(shí)，不能單純依靠 教育 和灌輸，要求公司在調(diào)配服務(wù)人員的同時(shí)應(yīng)關(guān)注服務(wù)人員的素質(zhì)和特性。例如，盡量挑選本性就熱情樂觀愿意幫助人的工作人員去從事服務(wù)工作而不是選擇生來冷漠、內(nèi)向木訥的人去從事直接面對(duì)旅客的工作。

(2)溝通方式。

溝通是服務(wù)工作的載體，溝通技巧對(duì)于保障溝通的成功大有幫助，溝通者的心理素質(zhì)則至關(guān)重要。溝通技巧是服務(wù)人員面對(duì)不同的旅客，在各種復(fù)雜的環(huán)境下成功完成服務(wù)工作的一種能力。在航空服務(wù)鏈條的各項(xiàng)接觸點(diǎn)上，突發(fā)事件及不正常事件時(shí)有發(fā)生，航班延誤、取消，客艙內(nèi)旅客的各種突發(fā)狀況，應(yīng)對(duì)這些需要服務(wù)人員有圓熟的溝通技巧，給旅客帶來安心和愉快的體驗(yàn)，或者在不利的環(huán)境下控制住局面，使旅客保持正常的心態(tài)。溝通技巧的培養(yǎng)，一是加強(qiáng)業(yè)務(wù)和工作流程的訓(xùn)練，業(yè)務(wù)精通，流程順暢會(huì)給旅客帶來安心和信任，有利于問題的解決和服務(wù)的順利完成。二是工作 經(jīng)驗(yàn) 的培養(yǎng)，在工作中不斷磨煉，見識(shí)各樣的場面和旅客，在實(shí)踐中提高各種場景下的溝通技巧。

溝通者的心理素質(zhì)是確保服務(wù)能夠達(dá)到優(yōu)秀甚至卓越水平的關(guān)鍵因素。首先，要有強(qiáng)烈的責(zé)任心。其次，需要靈活應(yīng)變的能力。再次，對(duì)事情要有超強(qiáng)的洞察力和判斷力，進(jìn)而形成控制局面的能力。最后，服務(wù)人員還需心胸寬廣、具備較強(qiáng)抗壓能力。這一點(diǎn)對(duì)于一線服務(wù)人員尤其重要，心胸寬廣才能設(shè)身處地為旅客著想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服務(wù)工作中有所創(chuàng)新，給予顧客超越期望的驚喜。

3.3 整體控制

服務(wù)工作對(duì)于航空公司來講是整體的、全局性的工作，各公司千方百計(jì)提高服務(wù)水平，以期在市場競爭中獲得優(yōu)勢，對(duì)于服務(wù)質(zhì)量的控制必須是全局的、整體的控制。如果只是某個(gè)環(huán)節(jié)有提高，旅客在這個(gè)環(huán)節(jié)得到了很好的服務(wù)，但是在另外的環(huán)節(jié)又發(fā)生了不愉快的體驗(yàn)，而往往較差的體驗(yàn)給人的印象更深刻，完全沖淡甚至湮滅了之前環(huán)節(jié)得到的優(yōu)秀服務(wù)的體驗(yàn)，這對(duì)公司的形象會(huì)產(chǎn)生不利影響。

整體控制首先包括對(duì)工作過程的完全控制，即服務(wù)鏈條上的每個(gè)環(huán)節(jié)的逐一控制，不放過任何一個(gè)關(guān)系到服務(wù)質(zhì)量的點(diǎn)。其次是對(duì)于人員的控制，提高員工素質(zhì)，提高服務(wù)意識(shí)。人員首先是指直接參與服務(wù)的人員，但不僅限于直接參與直接服務(wù)的人員，全員控制是保證企業(yè)能夠輸出優(yōu)秀的產(chǎn)品的前提，每個(gè)員工的工作狀態(tài)都會(huì)直接或者間接地影響客戶的體驗(yàn)，提高全員素質(zhì)才是提高本企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的根本舉措。

3.4 企業(yè) 文化

企業(yè)文化是企業(yè)個(gè)性意識(shí)及內(nèi)涵的總稱，可將其劃分在整體控制的范疇。利用企業(yè)文化值觀認(rèn)同的特點(diǎn)，營造良好的企業(yè)氛圍，使服務(wù)外部顧客和服務(wù)內(nèi)部員工成為自覺自愿的行動(dòng)。一旦在企業(yè)內(nèi)部形成這樣的文化，企業(yè)輸出的服務(wù)產(chǎn)品的總體質(zhì)量將得到質(zhì)的提升。

綜上所述，對(duì)于航空公司而言，服務(wù)已經(jīng)成為企業(yè)參與市場競爭的重中之重，重視服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)行整體控制，才能確保在越來越激烈的市場競爭中占有一席之地。

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航空公司的論文范文篇2

淺談航空公司官網(wǎng)的設(shè)計(jì)方向

摘要：隨著 網(wǎng)絡(luò)技術(shù) 的迅速發(fā)展，當(dāng)代企業(yè)紛紛建立自己的網(wǎng)站，本文從航空公司網(wǎng)站目標(biāo)顧客的角度出發(fā)，分析了航空公司官網(wǎng)的設(shè)計(jì)方向。

關(guān)鍵詞：航空公司官網(wǎng)設(shè)計(jì)

隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的迅速發(fā)展，當(dāng)代企業(yè)紛紛建立自己的網(wǎng)站，公司官網(wǎng)應(yīng)該怎么做，這是大有學(xué)問的。我們大多數(shù)人，平時(shí)都是被動(dòng)式的接受信息，網(wǎng)站展示什么，就去關(guān)注什么。而現(xiàn)在的人越來越懶，坐在辦公桌前隨便點(diǎn)開幾個(gè)頁面，一般都是打發(fā)時(shí)間隨便看看，只有帶著目的才會(huì)去尋找并點(diǎn)擊相關(guān)網(wǎng)站。

在這里要注意的是，先尋找，再點(diǎn)擊。因?yàn)楝F(xiàn)在信息量太多，除了工作人員，沒有人會(huì)去專門記憶和輸入想要尋找的網(wǎng)站名稱，往往都是在需要的時(shí)候去百度或者谷歌查詢，然后點(diǎn)擊進(jìn)入企業(yè)官網(wǎng)，比如：找LV網(wǎng)站，絕對(duì)不會(huì)傻乎乎的輸入LOUIS VUITTON這個(gè)復(fù)雜的單詞。如果瀏覽者非常感興趣也會(huì)將網(wǎng)站存入 收藏 夾。

對(duì)于航空公司，進(jìn)入其官網(wǎng)的人，一定是帶著強(qiáng)烈出行或查詢愿望的人，這就類似人們?nèi)ッ绖P龍一定是準(zhǔn)備買家具做裝修一樣，不會(huì)是來隨便逛逛。為此我?guī)е鴱?qiáng)烈的好奇心，瀏覽了主要運(yùn)營國內(nèi)航線的美國西南航空，運(yùn)營國際航線的新加坡航空、維珍航空、阿聯(lián)酋航空，網(wǎng)絡(luò)樞紐型的美國聯(lián)合航空、澳洲航空、法國航空、瑞士航空、漢莎航空、日本航空、大韓航空，以及國內(nèi)的國航、南航、東航、海航和吉祥航空。為了深入比較，我還瀏覽了UPS、澳大利亞國家航運(yùn)公司(ANL)、百達(dá)翡麗、卡地亞、寶緹嘉和萬寶龍等官網(wǎng)。對(duì)比之后，發(fā)現(xiàn)航空公司官網(wǎng)有其鮮明的特點(diǎn)。

①樞紐網(wǎng)絡(luò)型及主要運(yùn)營國際航線的航空公司，如漢莎、澳洲航空、新加坡航空，官網(wǎng)首頁設(shè)計(jì)簡潔明快，一般只突出3大類內(nèi)容，即：航班票務(wù)服務(wù)、促銷信息、網(wǎng)上值機(jī)，網(wǎng)頁在一屏左右，操作簡便;橫向菜單設(shè)計(jì)合理，最大限度提供旅客需要的信息。

②以國內(nèi)為主的航空公司，如美西南航空，官網(wǎng)首頁內(nèi)容詳細(xì)，本土化，信息量大，符合本地瀏覽習(xí)慣，一般可下拉幾個(gè)屏幕，對(duì)于折扣促銷信息大幅宣傳推廣。

③亞洲公司如日本航空、大韓航空，注重區(qū)分不同語種，往往首頁是選擇語言種類，需要點(diǎn)擊進(jìn)入正常菜單;而歐美公司要么以域名區(qū)分語種，要么進(jìn)入首頁后選擇語言種類;貨運(yùn)航空網(wǎng)站以宣傳和提供解決方案為主。

④國內(nèi)東航、南航官網(wǎng)以信息量多為主導(dǎo);國航、海航官網(wǎng)風(fēng)格已傾向于歐美，但首頁 廣告 并非宣傳自身品牌或特色，以促銷或宣傳營銷產(chǎn)品為主導(dǎo)。

⑤國際奢侈品官網(wǎng)以唯美經(jīng)典的品牌宣傳為主，并不突出具體產(chǎn)品，與航空服務(wù)有較大區(qū)別。

那么，這些特點(diǎn)是否符合用戶的瀏覽喜好呢，這需要從用戶上網(wǎng)習(xí)慣和瀏覽網(wǎng)頁習(xí)慣兩方面研究。

用戶上網(wǎng)習(xí)慣。經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，大部分時(shí)候用戶并非在閱讀屏幕上的內(nèi)容，而是在掃視，用戶習(xí)慣掃視和快速尋找頁面上一些能夠引導(dǎo)他理解內(nèi)容的關(guān)鍵點(diǎn);同時(shí)用戶通常缺乏耐心。當(dāng)一個(gè)頁面不能滿足用戶的期望時(shí)，離開就在所難免。企業(yè)希望通過添加相關(guān)內(nèi)容來豐富頁面和留住用戶往往效果不佳甚至適得其反。

一屏頁面上承載的信息越多，認(rèn)知的負(fù)擔(dān)就會(huì)越重，就需要花費(fèi)更多的時(shí)間去處理信息，如果這些信息中還有些不是用戶期望的，那就還要花額外的精力將這些多于信息從注意力中剝離，用戶離開并尋找其他替代品的可能性就越大;此外用戶并不做最佳選擇。用戶并不是在搜尋找到最佳選項(xiàng)的最快途徑，他們也并非用線性的方式來閱讀屏幕上的內(nèi)容(有順序地從一個(gè)模塊到另一個(gè)模塊)。

當(dāng)用戶找到第一個(gè)合理的選項(xiàng)，或者一旦找到了可能的目標(biāo)內(nèi)容，立即點(diǎn)擊的可能性會(huì)非常大。其實(shí)，用戶是在尋找能讓他們覺得夠用或者合適的內(nèi)容，而非尋找最佳的選擇，理由也很直觀，讓用戶自己去做最佳選擇需要花費(fèi)不少時(shí)間和精力，那已經(jīng)在考驗(yàn)用戶的耐心了(選擇即成本)。

用戶瀏覽習(xí)慣。通過對(duì)瀏覽習(xí)慣的研究，發(fā)現(xiàn)人們對(duì)說明性網(wǎng)頁的瀏覽是按照傳統(tǒng)閱讀方式進(jìn)行的;而對(duì)電子商務(wù)網(wǎng)頁的瀏覽是以F型為主要模式，用戶并不會(huì)瀏覽頁面上的所有內(nèi)容(F形之外的大片空白區(qū))，而是將最重要的信息放在頭兩段(F熱區(qū)中的兩個(gè)橫向熱區(qū))。所以企業(yè)在設(shè)計(jì)后續(xù)的內(nèi)容時(shí)，可以將關(guān)鍵詞和信息放在段首，使用戶在左側(cè)縱向?yàn)g覽時(shí)能更容易關(guān)注到;對(duì)于搜索類網(wǎng)頁的瀏覽，則主要集中在前5條信息上。

總結(jié) 了航空公司特點(diǎn)，研究了用戶習(xí)慣，認(rèn)真思考這個(gè)官網(wǎng)是否有什么可以改進(jìn)的地方呢?如果將瀏覽航空公司官網(wǎng)旅客所關(guān)注的、航空公司希望旅客知道的、企業(yè)自身定位及品牌塑造等內(nèi)容，按用戶瀏覽習(xí)慣進(jìn)行對(duì)比之后我們可以發(fā)現(xiàn)，最能夠讓旅客一目了然，快速尋找并點(diǎn)擊進(jìn)入所需內(nèi)容的航空公司官網(wǎng)應(yīng)該是阿聯(lián)酋航空。

其首頁基本以F型布局，分為三大區(qū)域：品牌展示、服務(wù)選擇和信息提供(特價(jià)、特色、新鮮)，特別是服務(wù)選擇中提供了“搜索及預(yù)定航班”“尋找酒店及租車”“管理已有預(yù)定”“網(wǎng)上預(yù)辦登機(jī)手續(xù)”“查詢航班狀態(tài)”“查看您所乘航班的服務(wù)與設(shè)施”6大內(nèi)容，同時(shí)還有十幾種備選語言，基本覆蓋了全球旅客所需，而且只需最多3次點(diǎn)擊就能進(jìn)入目標(biāo)。

相對(duì)來說，國內(nèi)航空公司的網(wǎng)站就略為不足，雖然已經(jīng)取消了長長的下拉條，但龐大的信息量、繁復(fù)的選項(xiàng)、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的尋找研究，大概能夠吸引住的高端客戶是少而又少了。鑒于阿聯(lián)酋航空官網(wǎng)已經(jīng)與科學(xué)分析后的用戶上網(wǎng)及瀏覽習(xí)慣高度吻合，故無必要重新研究官網(wǎng)設(shè)計(jì)方向，建議國內(nèi)航空公司官網(wǎng)設(shè)計(jì)向阿聯(lián)酋航空靠攏，根據(jù)自身特色開發(fā)相應(yīng)模塊，如果因?yàn)楹笈_(tái)支撐或管控模式等能力建設(shè)不足，可分批漸次開發(fā)相應(yīng)功能，但路線須明確。

當(dāng)然，各個(gè)企業(yè)管理模式不同，或許有些航空公司的官網(wǎng)歸屬好幾個(gè)部門共管，但作為最為開放和敏感的服務(wù)型企業(yè)，無論如何都應(yīng)該把旅客放在首位，為他們提供超乎想像的便利，官網(wǎng)也該如此。

參考文獻(xiàn)：

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航空公司的論文范文篇3

淺談航空公司品牌戰(zhàn)略與發(fā)展

摘要：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，尤其是中國加入世貿(mào)組織后，企業(yè)間的競爭逐漸增大，而競爭的焦點(diǎn)在于服務(wù)，最具發(fā)展?jié)摿Φ囊彩欠?wù)，可以說隨著時(shí)代的發(fā)展與社會(huì)的進(jìn)步，服務(wù)行業(yè)將作為最具發(fā)展空間的行業(yè)不斷壯大起來。航空運(yùn)輸業(yè)作為提供服務(wù)產(chǎn)品的行業(yè)，具有重要的發(fā)展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌戰(zhàn)略與發(fā)展，通過對(duì)品牌內(nèi)涵及功能進(jìn)行分析，具體討論了航空公司的品牌發(fā)展戰(zhàn)略，以有效推動(dòng)航空公司的深入持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：航空公司 品牌 戰(zhàn)略 發(fā)展

隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與人們生活水平的不斷提高，航空運(yùn)輸已經(jīng)成為人們出行的重要方式，因此航空運(yùn)輸也具有強(qiáng)大的發(fā)展空間。另外，隨著國際間交流的增多，國際往來也逐漸頻繁，航空運(yùn)輸?shù)谋憬菪?、舒適性優(yōu)勢更加明顯的顯現(xiàn)出來。航空運(yùn)輸也主要提供服務(wù)產(chǎn)品，如果沒有自己的品牌及有效的品牌發(fā)展思路與戰(zhàn)略，其服務(wù)便不能創(chuàng)造良好的品牌效應(yīng)，便不能體現(xiàn)出好的服務(wù)品質(zhì)。只有不斷研究航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略，提升航空公司的品牌戰(zhàn)略意識(shí)，才能有效突出企業(yè)的認(rèn)知價(jià)值與顧客忠誠度，推動(dòng)航空公司實(shí)現(xiàn)深入持續(xù)發(fā)展。

一、品牌解析

1、品牌內(nèi)涵

品牌包括產(chǎn)品及服務(wù)的名稱、聲譽(yù)、上表、價(jià)格、歷史、符號(hào)等，美國 市場營銷 協(xié)會(huì)提出品牌是一種標(biāo)記、術(shù)語、設(shè)計(jì)、名稱，或者是這些元素的組合，其主要目的在于通過這些元素或者組合來辨認(rèn)某個(gè)或者某群銷售者的產(chǎn)品及其服務(wù)，并將之與其競爭對(duì)手的產(chǎn)品或者服務(wù)進(jìn)行區(qū)別[1]。品牌是一種綜合性的概念，包括品牌的名稱、商標(biāo)及標(biāo)志等，從本質(zhì)上分析，品牌主要代表了廠商對(duì)銷售給顧客的產(chǎn)品的服務(wù)、特征等的承諾。通常好的品牌就是好的產(chǎn)品質(zhì)量的保證。

2、品牌功能

良好的品牌對(duì)樹立企業(yè)的形象，推動(dòng)企業(yè)的發(fā)展，提升顧客忠誠度具有重要的作用，另外還能提高消費(fèi)者購買力，以擴(kuò)大市場份額，保證產(chǎn)品的長期性與有效性。同時(shí)品牌還能推動(dòng)產(chǎn)品的有效組合，以降低產(chǎn)品的價(jià)格彈性。品牌還為消費(fèi)者提供了方便，消費(fèi)者可以根據(jù)品牌尋找相應(yīng)的制造者或者服務(wù)。

品牌是企業(yè)的無形資產(chǎn)，通常品牌的資產(chǎn)越高，則消費(fèi)者對(duì)品牌的忠誠度、產(chǎn)品的定價(jià)優(yōu)勢等也越明顯，企業(yè)的競爭優(yōu)勢越強(qiáng)。

二、航空公司品牌戰(zhàn)略

航空公司品牌戰(zhàn)略主要通過其服務(wù)內(nèi)容與服務(wù)特色體現(xiàn)出來，航空公司與其他以產(chǎn)品為主的實(shí)體公司有明顯的不同，航空公司應(yīng)該更多的關(guān)注對(duì)客戶的服務(wù)質(zhì)量與服務(wù)范疇，強(qiáng)調(diào)使消費(fèi)者感受到一種尊貴的體驗(yàn)并使客戶感受到航空公司本身給客戶帶來的利益以及為客戶著想的出發(fā)點(diǎn)。因此航空公司應(yīng)重點(diǎn)完善自身的經(jīng)營與管理理念，重視客戶忠誠度的培養(yǎng)，通過強(qiáng)調(diào)“顧客即上帝”的管理理念，突出公司內(nèi)部人力資源的開發(fā)，強(qiáng)調(diào)其服務(wù)資源的多樣化配置，推動(dòng)公司內(nèi)部多種服務(wù)資源的相關(guān)性利用，以在客戶群中形成自身特有的品牌優(yōu)勢，比如優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、良好的態(tài)度、尊貴的感受、豐富的資源等，以推動(dòng)航空公司的持續(xù)發(fā)展。

事實(shí)上，航空公司的品牌建設(shè)很大程度上是由自身內(nèi)在因素決定的，比如公司內(nèi)部資源的有效配置、合理的組織架構(gòu)、充分的戰(zhàn)略規(guī)劃、企業(yè)內(nèi)部文化等。航空公司的品牌建設(shè)是一個(gè)相對(duì)持續(xù)的過程，而且隨著戰(zhàn)略的不斷發(fā)展，品牌元素的組合也集中體現(xiàn)在公司的發(fā)展過程中，并不斷成為公司的品牌形象。

三、航空公司品牌戰(zhàn)略分析

航空公司品牌戰(zhàn)略應(yīng)重點(diǎn)突出服務(wù)的卓越品牌、優(yōu)質(zhì)品牌，同時(shí)重點(diǎn)發(fā)展公司的潛伏品牌與未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的參與社會(huì)公益活動(dòng)以提升公司聲譽(yù)、不斷設(shè)計(jì)并開發(fā)出以人為本的服務(wù)產(chǎn)品，同時(shí)引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)與設(shè)施，強(qiáng)化服務(wù)的延伸性，重視內(nèi)部營銷和客戶的利益，加強(qiáng)營銷溝通[2]。優(yōu)質(zhì)品牌主要表現(xiàn)為產(chǎn)品的差異化體現(xiàn)與人員、銷售渠道、形象的差異化體現(xiàn)等幾方面，以突出企業(yè)的形象。潛伏品牌及未知品牌主要是針對(duì)品牌發(fā)展的條件，來適當(dāng)?shù)膮⒓酉嚓P(guān)活動(dòng)，重視產(chǎn)品及服務(wù)的連貫性發(fā)展，強(qiáng)化公司服務(wù)特色，重視市場細(xì)分與媒體宣傳，擴(kuò)大融資渠道，加強(qiáng)內(nèi)部管理，以構(gòu)建有效組織機(jī)構(gòu)及內(nèi)部文化氛圍，推動(dòng)企業(yè)的發(fā)展。

航空公司的品牌戰(zhàn)略發(fā)展主要包括如下幾方面內(nèi)容：

首先，經(jīng)營管理者個(gè)人能力。經(jīng)營管理者的能力包括管理能力、財(cái)務(wù)能力、競爭能力、技術(shù)應(yīng)用能力、航空安全與保障能力等，通過對(duì)這些能力的掌握，以提升公司產(chǎn)品質(zhì)量與信譽(yù)、提升客戶滿意度與忠誠度、擴(kuò)大市場份額、實(shí)現(xiàn)公司安全有效運(yùn)行。

其次，客戶的基本需求。包括客戶的利益、客戶的服務(wù)以及展現(xiàn)客戶的尊貴等幾方面內(nèi)容，其中客戶的利益即最大限度的滿足客戶的基本需求，提升客戶的滿意度，航空公司應(yīng)從自身經(jīng)營出發(fā)，開發(fā)客戶價(jià)值鏈條，體現(xiàn)客戶的利益期待;客戶服務(wù)主要是通過航空公司的服務(wù)來保證客戶的需求，強(qiáng)調(diào)服務(wù)的人性化與人文化;客戶的尊貴性主要是通過航空公司的服務(wù)來展現(xiàn)的，通過人性化的服務(wù)內(nèi)容與服務(wù)形式來彰顯客戶的尊貴，從而提升公司的知名度與口碑。

最后，企業(yè)的文化資源。航空公司品牌戰(zhàn)略來源于企業(yè)內(nèi)部文化，企業(yè)內(nèi)部文化資源涉及到企業(yè)的文化標(biāo)識(shí)和員工的價(jià)值取向等幾方面內(nèi)容，其中企業(yè)內(nèi)部的文化標(biāo)識(shí)是企業(yè)文化的一種濃縮表現(xiàn)，展現(xiàn)的是企業(yè)的文化價(jià)值取向，突出的展現(xiàn)了企業(yè)存在的價(jià)值及其對(duì)社會(huì)公眾的承諾，這種內(nèi)在文化資源更多的表現(xiàn)在企業(yè)對(duì)客戶及員工的關(guān)愛方面。另外員工的價(jià)值取向，主要體現(xiàn)在員工的存在價(jià)值及傳遞價(jià)值兩方面，其中存在價(jià)值表現(xiàn)為員工在企業(yè)工作中能夠感受到自身的價(jià)值以及自身對(duì)企業(yè)和社會(huì)的價(jià)值，以有效提高員工的忠誠度與責(zé)任感;傳遞價(jià)值主要是員工將自身的價(jià)值傳遞給客戶及與企業(yè)未來發(fā)展相關(guān)的關(guān)聯(lián)方，以有效提升企業(yè)品牌，推動(dòng)企業(yè)品牌戰(zhàn)略的建設(shè)。

四、結(jié)論

綜上所述，航空公司的品牌建設(shè)是其持續(xù)健康發(fā)展的標(biāo)志，是公司實(shí)現(xiàn)營銷管理與戰(zhàn)略管理的總目標(biāo)，同時(shí)也是公司內(nèi)部資源有效應(yīng)對(duì)外部市場競爭、提升市場份額的有效促進(jìn)作用。航空公司品牌戰(zhàn)略的構(gòu)建與發(fā)展需要從內(nèi)外部環(huán)境與資源出發(fā)，強(qiáng)化內(nèi)部及外部的營銷溝通，傳遞出顧客對(duì)航空公司的有效信賴，并重視顧客自身的利益。因此在航空公司品牌推廣的過程中，需要深入發(fā)揮品牌文化與理念的作用，推動(dòng)品牌的深入建設(shè)與品牌的保護(hù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙劍凌，杜肖磊.南方航空公司品牌戰(zhàn)略分析[J].中國民航學(xué)院學(xué)報(bào)，2004;22

[2]劉曉曉.廈門航空品牌戰(zhàn)略研究[J].空運(yùn)商務(wù)，2012;17

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航空類專業(yè)論文題目有哪些

大部分人對(duì)空乘都有一種莫名的的向往，想去當(dāng)空姐或者空少，卻對(duì)空乘也是一知半解。空乘專業(yè)的論文選題有哪些呢?下面我給大家?guī)砜粘? 畢業(yè) 論文選題_航空類專業(yè)論文題目有哪些，希望能幫助到大家!

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飛行技術(shù)專業(yè)論文題目

1、基于改進(jìn)蟻群算法的無人機(jī)航跡規(guī)劃研究

2、四軸無人機(jī)多約束條件下的跟蹤控制和軌跡規(guī)劃 方法 研究

3、通訊受限條件下航天器編隊(duì)姿態(tài)協(xié)同控制方法研究

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14、高校民航飛行學(xué)員思想政治教育問題研究

15、高超聲速飛行器姿態(tài)控制先進(jìn)方法研究

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17、高原復(fù)雜機(jī)場/環(huán)境終端區(qū)RNP運(yùn)行中飛行技術(shù)誤差(FTE)的分析與控制

18、基于NDB/VOR的儀表飛行技術(shù)仿真與應(yīng)用研究

19、基于B/S的綿陽分院學(xué)生信息綜合管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

20、PBN導(dǎo)航系統(tǒng)性能分析與研究

21、ZrB2基超高溫陶瓷材料催化性能研究

22、高超聲速飛行器金屬結(jié)構(gòu)熱管熱防護(hù)機(jī)制理論與模擬研究

23、空間飛行器DS-UWB通信多用戶檢測與頻譜共存技術(shù)研究

24、衛(wèi)星編隊(duì)物理仿真系統(tǒng)多參數(shù)視覺測量方法及仿真驗(yàn)證

25、RNP導(dǎo)航技術(shù)培訓(xùn)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

26、基于模糊綜合評(píng)判的飛行品質(zhì)評(píng)判系統(tǒng)研究

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32、直接序列超寬帶體制空間多用戶通信技術(shù)研究

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34、基于機(jī)組人為因素分析的東航飛行安全風(fēng)險(xiǎn)防控及對(duì)策研究

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36、離場程序三維保護(hù)區(qū)算法研究

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40、基于SDRE方法的衛(wèi)星編隊(duì)隊(duì)形保持與重構(gòu)

航空服務(wù)畢業(yè)論文題目

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3、多機(jī)場區(qū)域內(nèi)新機(jī)場選址及其航線規(guī)模優(yōu)化研究

4、__航空公司顧客忠誠度現(xiàn)狀與提高策略研究

5、行業(yè)管理視角下的西南地區(qū)航空樞紐協(xié)調(diào)發(fā)展研究

6、民航青島空中交通管理站服務(wù)質(zhì)量提升問題研究

7、東方航空公司顧客滿意度測評(píng)體系研究

8、歐美促進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的法律與政策及其對(duì)中國的啟示

9、基于稅負(fù)測算模型的營改增對(duì)我國第三產(chǎn)業(yè)的影響研究

10、我國西北地區(qū)民用航空業(yè)發(fā)展研究

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23、天水機(jī)場管理體制重構(gòu)與實(shí)現(xiàn)途徑研究

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25、中國公務(wù)機(jī)航空市場發(fā)展策略研究

26、中職學(xué)校航空服務(wù)專業(yè)人才培養(yǎng)方案的優(yōu)化

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29、中國民航低空空域開放管理問題研究

30、A航空公司航班延誤服務(wù)提升策略研究

31、SC航空股份有限公司發(fā)展戰(zhàn)略與對(duì)策研究

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33、港龍航空長沙機(jī)場服務(wù)營銷案例研究

34、空中乘務(wù)專業(yè)高職生共情能力培養(yǎng)研究

35、H航空公司產(chǎn)品營銷研究

36、基于SERVQUAL模型的航班延誤服務(wù)補(bǔ)救質(zhì)量評(píng)價(jià)和管理

37、聯(lián)盟中的航空公司產(chǎn)品開發(fā)研究

38、我國通用航空FBO規(guī)劃設(shè)計(jì)研究

39、沈陽市高等職業(yè)院校畢業(yè)生就業(yè)問題調(diào)查研究

40、兵團(tuán)交通運(yùn)輸集團(tuán)業(yè)務(wù)選擇與發(fā)展研究

41、湖南省通用航空發(fā)展策略研究

42、基于工作過程的高職航空服務(wù) 英語口語 課程改革研究

43、四川省通用航空參與航空類公共服務(wù)的調(diào)查研究

44、民航企業(yè)的移動(dòng)互聯(lián)營銷研究

45、航空配餐體系的構(gòu)建研究

46、公共管理視角下航空公司航班延誤治理

47、喜馬拉雅航空發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)研究

48、高職院校ESP英語教學(xué)的對(duì)策研究

49、哈爾濱安達(dá)航服有限公司發(fā)展戰(zhàn)略研究

50、ZS通用航空服務(wù)項(xiàng)目商業(yè)計(jì)劃書

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