【簡介：】本篇文章給大家談談《英國的航空發(fā)動機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、當下英國能給中國航空發(fā)動機技術嗎


2、英國為何求購中國渦扇9發(fā)動機？


3、協(xié)

本篇文章給大家談談《英國的航空發(fā)動機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、當下英國能給中國航空發(fā)動機技術嗎
• 2、英國為何求購中國渦扇9發(fā)動機？
• 3、協(xié)和式飛機的研發(fā)經(jīng)歷
• 4、國產(chǎn)ARJ21飛機的發(fā)動機是國產(chǎn)的嗎
• 5、為什么說我國是世界上第四個能自主研制先進戰(zhàn)機的國家

當下英國能給中國航空發(fā)動機技術嗎

中國是巴不得羅羅公司輸出技術，問題是人家不會輸出

羅羅公司可是世界發(fā)動機三強之一，民用發(fā)動機市場的半壁江山就是他們的，他們怎么可能輸出技術，幫助中國發(fā)展發(fā)動機？

試想，如果輸出技術，中國未來民機市場的發(fā)動機肯定優(yōu)先用國貨，不會采購羅羅的產(chǎn)品，誰會干這種傻事？

軍用發(fā)動機更不用多說，美國限制著

英國為何求購中國渦扇9發(fā)動機？

近日，據(jù)英國媒體報道，英國正在修復一架已經(jīng)退役的F-4K“鬼怪”艦載戰(zhàn)斗機，不過，由于該機原裝的斯貝202發(fā)動機卻早已停產(chǎn)，因此，希望從中國采購渦扇9發(fā)動機用來接替，因為渦扇9發(fā)動機當年就是在斯貝202基礎上仿制而成的。因此，有軍迷表示，英國從中國求購渦扇9發(fā)動機的情況，足以讓國人感到揚眉吐氣。

其實，一些不太了解事情原委的人，可能以為老牌的英帝國終于衰落了，大名鼎鼎的英國老牌航發(fā)制造商——羅爾斯-羅伊斯公司竟然不能造一款老舊飛機的發(fā)動機。其實，對于這則新聞我們不必太過高興，因為它并不能說明中國航發(fā)就超越英國航發(fā)。打個比方，這就相當于大家都在用大屏智能手機，你卻想用十幾年前的諾基亞手機，但老手機需要更換零件，于是只有去舊貨市場淘貨。

1970年代初，國際軍用航空界流行發(fā)展多用途的戰(zhàn)斗轟炸機，中國也開始研制殲轟-7“飛豹”戰(zhàn)斗轟炸機，以便讓中國海空軍能裝備一款既有對空作戰(zhàn)能力，也有對地/對海攻擊能力以及相應的戰(zhàn)術偵察能力的多用途戰(zhàn)斗機。但當時開發(fā)“飛豹”的首要問題就是缺乏一款適合的發(fā)動機，中國當時的主力戰(zhàn)機，殲-7、殲-8和強-5所配置的發(fā)動機幾乎都是蘇聯(lián)航發(fā)的仿制品，不但噪音大、推力小，而且關鍵是油耗大，與同時代西方的航發(fā)差距明顯，它們顯然不能作為“飛豹”的動力選項。

剛好在那個年代，中國與許多西方國家的關系大幅改善，英國同意羅爾斯-羅伊斯公司向中國提供制造斯貝202發(fā)動機的相關技術和發(fā)動機成品，這款發(fā)動機正是裝在F-4K戰(zhàn)斗機上的航發(fā)。最終，英國在1976年將50個斯貝202發(fā)動機整機交付中國。交付后，西飛的發(fā)動機制造廠就開始仿制斯貝202發(fā)動機，但由于當時中國航空工業(yè)的整體制造技術很落后，因此直到21世紀初，西飛才成功制造出各項技術性能足以匹敵原產(chǎn)品的渦扇-9，而早期交付的“飛豹”戰(zhàn)機也是采用的斯貝202原產(chǎn)品。

單從指標來看，斯貝202發(fā)動機在現(xiàn)在來看已經(jīng)相當落后了，其最大推力約91千牛，單臺重量1.8噸，推重比6.5，這樣的指標應屬于第三代戰(zhàn)斗機動力水平，而現(xiàn)在第四代戰(zhàn)斗機的推重比普遍達7以上，五代機發(fā)動機的推重比甚至超過10。因此，中國引進渦扇-9的真相是人家已經(jīng)停產(chǎn)了這個落后的型號，來咱們這里淘舊貨的，這一情況也讓國人感到深思。

協(xié)和式飛機的研發(fā)經(jīng)歷

協(xié)和飛機在1969年首飛、1976年投入服務，主要用于執(zhí)行從倫敦希思羅機場（英國航空）和巴黎夏爾·戴高樂國際機場（法國航空）往返于紐約肯尼迪國際機場的跨大西洋定期航線。飛機能夠在15000米的高空以2.02倍音速巡航，從巴黎飛到紐約只需約3小時20分鐘，比普通民航客機節(jié)省超過一半時間，所以雖然票價昂貴但仍然深受商務旅客的歡迎。1996年2月7日，協(xié)和式飛機從倫敦飛抵紐約僅耗時2小時52分鐘59秒，創(chuàng)下了航班飛行的最快紀錄。 1969年，第一架協(xié)和超音速客機誕生，并于1976年1月21日投入商業(yè)飛行。協(xié)和式超音速客機是世界上為數(shù)不多的投入航線上運營的超音速商用客機。協(xié)和式飛機一共只生產(chǎn)了20架。英國航空公司和法國航空公司使用協(xié)和式飛機運營跨越大西洋的航線。到2003年，尚有12架協(xié)和式飛機進行商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和式飛機執(zhí)行了最后一次飛行，全部退役。 飛機機翼設計為三角翼，三角翼的特點為失速臨界點高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動時的問題。協(xié)和號四具引擎更配備了一般在戰(zhàn)斗機上才看得到的后燃器(Olympus593,Rolls-Royce)。這架飛機還有個令人津津樂道的特點就是它會「變形」：其一是因為在2馬赫的飛行速度時，空氣摩擦使其機體產(chǎn)生高熱，因熱脹冷縮效應，協(xié)和號在飛行時最長會「變長」約24公分；其二是她的可變式機鼻，在飛行時直直挺挺的如一根針以利高速切開空氣，但是在起降時，機鼻可以往下調(diào)5至12度以利飛行員的視野-事實上由于有很多先進電腦導航儀器輔助，飛行員也不一定非得看見跑道才能起降，這么做只是求個安心，不過龐大的機鼻角度調(diào)整設備卻白白的浪費飛機的寶貴重量與空間。

協(xié)和號票價高昂，一張倫敦至紐約的來回票要價逾九千美元，親自搭乘協(xié)和號班機往返歐美大陸成為許許多多人自幼以來的夢想。飛機從歐洲到紐約的航程只需要不到三個半小時，且因為倫敦、紐約時差四個小時，所以搭乘協(xié)和號的旅客最喜歡說：「我還沒出發(fā)就已經(jīng)到了」。

2000年7月25日，協(xié)和號客機班機AF4590在進行起飛時輾過了跑道上另一架美國大陸航空的DC-10脫落的小鐵條，造成爆胎，而輪胎破片以超過音速的高速擊中機翼其中的油箱。之后引發(fā)大火，導致飛機于起飛數(shù)分鐘后即爆炸墜毀于機場附近的旅館。這是協(xié)和號服役期間唯一的一次的重大事故。也是有史以來第一架超音速噴氣式客機失事，這場悲劇造成了113人喪命。　此次失事促使飛機制造商重新改造機體設計，并修補了諸多缺失。甚至利用凱夫拉(Kevlar，常用于制作防彈衣)材料來保護油箱，以避免油箱以后遭到高速的異物的穿刺。但盡管如此，由于整個失事過程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來，造成社會大眾心理上的嚴重震撼，不論這家飛機以往聲望有多高，但僅僅一次的失事就讓協(xié)和號從此一蹶不振。雖然協(xié)和號客機在2001年11月重新啟航，載客量一直都嚴重不足。因為對航空公司虧損嚴重，協(xié)和號客機終于在2003年退役。

到2003年4月，尚有12架進行商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和飛機執(zhí)行了最后一次飛行。 在研發(fā)過程中，兩國的研制團隊關系甚為密切，經(jīng)常交換意見。至1960年代初，這兩種設計已經(jīng)初步進入建造原型機的階段，但由于投資龐大，英國政府遂要求英國飛機公司在國際間尋找合作伙伴。 與數(shù)個國家（包括德國和美國）商討后，只有法國對合作計劃有興趣。英法兩國能夠就超音速客機計劃達成共識并開展合作，主要是因為兩國的設計方案十分接近，在速度、航程、氣動布局等方面均有極大的相似性，合作研制有助于平均負擔費用。另一方面，當時波音707、道格拉斯DC-8迅速占據(jù)歐洲民航客機市場的大量份額，法國總統(tǒng)戴高樂不愿意看見歐洲市場被美國飛機制造商壟斷，因此也鼓勵兩國合作，加快研發(fā)進度，爭取在美國的超音速客機出現(xiàn)之前搶占市場。合作計劃并非由兩家公司制定，而是由英法政府以國際條約的方式商議。在法國總統(tǒng)戴高樂和英國首相麥克米倫提議下，合作計劃草案于1962年11月28日正式簽訂。這個計劃并包括了一項由英方提出的條款，如果任何一方取消合作就必須付出巨額賠償金（英國財政部曾經(jīng)兩次幾乎取消合作計劃）。此時，布里斯托爾飛機公司和法國南方飛機公司已經(jīng)分別與其他公司合并為英國飛機公司和法國宇航公司。

背景

1950年代開始，隨著亞音速噴氣式客機的普及，以及第一種實用化的超音速軍用飛機——F100“超佩刀”戰(zhàn)斗機的出現(xiàn)，超音速客機在當時被普遍視為未來的發(fā)展路向，蘇聯(lián)、英國、法國、美國都相繼計劃研發(fā)超音速客機。1956年，英國政府成立了超音速運輸飛機委員會（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），聯(lián)合了英國皇家飛機研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）和布里斯托爾飛機公司（Bristol Aeroplane Company）進行研究，開始探討開發(fā)世界上第一種超音速客機的可行性。到了1959年，委員會得出了初步結論，認為超音速客機在技術上是可行的，并建議研究試制兩種超音速客機，分別為1.2馬赫的短程客機和2.0馬赫的中程客機。 當時英國的布里斯托爾飛機公司獲得了英國政府巨額資助，并根據(jù)委員會的建議，提出了布里斯托爾198（Bristol 198）計劃。布里斯托爾198的設計是一種裝備6具渦輪噴氣發(fā)動機、可載130名乘客并以超音速進行跨大西洋飛行。但由于這種設計理論重量過高，而且裝備6具發(fā)動機的經(jīng)濟性備受質疑，隨后布里斯托爾飛機公司又推出了布里斯托爾198的縮小版本——布里斯托爾223（Bristol 223），設計是一種采用三角翼、裝備4具發(fā)動機、巡航速度為2馬赫、可載客約100人并能夠進行跨大西洋飛行的超音速客機。

與此同時，法國也有類似的計劃，而且進度與英國相若。法國南方飛機公司（Sud Aviation）和達索公司聯(lián)合進行研究，提出了超級卡拉維爾（Super-Caravelle）的設計方案，這也是一種采用三角翼、巡航速度為2.2馬赫、可載客約70人。

起初，雙方有意建造一種長程（6,000千米）和一種短程（4,400千米）的超音速客機，但與潛在客戶推銷兩種機型后，發(fā)現(xiàn)航空公司對短程的超音速客機興趣不大，于是決定取消短程型號。 長程型取得超過100架的意向性訂單，啟始客戶包括泛美航空、英國海外航空（BOAC）和法國航空，分別訂購6架協(xié)和飛機。其他訂購航空公司包括巴西泛美航空（Panair do Brasil）、美國大陸航空、日本航空、漢莎航空、美國航空、聯(lián)合航空、印度航空、加拿大航空、布蘭尼夫國際航空、新加坡航空、伊朗航空、希臘奧林匹克航空（Olympic Airways）、澳大利亞航空、中國民航、中東航空和環(huán)球航空。 而按照當時最保守的估計，訂單數(shù)字將在1975年上升到225架。

在獲得足夠航空公司的支持后，英法合作的超音速客機研制計劃立即展開。按照協(xié)議，飛機機體研制將由英國飛機公司和法國宇航公司共同進行，工程分配比例為40%和60%；而飛機的發(fā)動機由英國勞斯萊斯公司和法國斯納克瑪公司共同進行，工程分配比例分別為60%和40%，飛機總體組裝地分別設在英國菲爾頓（Filton）和法國圖盧茲。最初的計劃是試制兩架原型機，研制費用為1.5億英鎊，計劃售價為每架約1500萬至1700萬英鎊。首架原型機計劃在1966年年底首飛，并預計在1969年取得適航證。至1966年，英法雙方?jīng)Q定擴大研制規(guī)模，增加生產(chǎn)兩架預生產(chǎn)機（Pre-production）（生產(chǎn)編號為101和102），和兩架供靜力試驗和金屬疲勞試驗用的量產(chǎn)機（生產(chǎn)編號為201和202），研制費用增加至5億英鎊。

1964年，英國工黨在大選中勝出，哈羅德·威爾遜出任英國首相，面對當時的財政赤字，英國政府有意撤資、退出合作計劃，為此法國總統(tǒng)曾親自出面，強調(diào)英國需要履行1962年簽定的一紙協(xié)議，以及明白單方面拒絕執(zhí)行協(xié)議的后果。 礙于條款，英國被迫繼續(xù)投資，于是接連取消多個飛機研制項目，包括AW.681短距起降運輸機（Armstrong Whitworth AW.681）、P.1154超音速垂直/短距起降戰(zhàn)斗機（Hawker Siddeley P.1154）、TSR-2戰(zhàn)術打擊偵察機等。 在1963年1月13日，當時的法國總統(tǒng)戴高樂率先將這一超音速客機研制計劃，以法語命名為“Concorde”（“Concorde”在法語中代表合作、和諧），而英國為了向法國表示對合作的誠意，亦同意采用法語名稱，但后來法國否決英國加入歐洲經(jīng)濟共同體，時任英國首相麥美倫改變了主意，認為法國總統(tǒng)戴高樂在飛機的命名上忽視英國，決定將“Concorde”改名為英文“Concord”（“Concord”在英語中亦是和諧、協(xié)調(diào)的意思）。 直到1967年12月11日首架協(xié)和飛機在法國圖盧茲出廠，飛機命名才塵埃落定，同日英國科技部部長東尼·賓特（Tony Benn）宣布英方愿意使用最初的名稱，稱協(xié)和飛機為“Concorde”。 但這也引起了英國國內(nèi)的爭議，一些英國人認為協(xié)和飛機合作計劃是英國先向法國提出的，理應采用英文名稱。為了消除疑慮，賓特隨即解釋了尾詞“e”的意思。他認為“e”可以代表卓越（Excellence）、英格蘭（England）、歐洲（Europe）和摯誠協(xié)定（Entente Cordiale）。在其回憶錄中，賓特憶述他當時收到一封由一位蘇格蘭人所寄來的信，信中寫道：“你說‘e’是代表英格蘭，但協(xié)和飛機有些部份是蘇格蘭制造的！”。事實上協(xié)和飛機的機鼻確實是在蘇格蘭生產(chǎn)組裝，賓特在回信中表示：“‘e’也可以代表‘Ecosse’（法語中蘇格蘭的名稱），但也可以代表揮霍（extravagance）和不斷增加（escalation）！”

20世紀50年代，噴氣發(fā)動機、后掠翼等技術的應用，戰(zhàn)斗機已經(jīng)實現(xiàn)了超音速和二倍音速飛行。噴氣式客機趨于成熟后，民航界又把注意力放到超音速客機上，預計1960年代航空公司需要一種既能遠程飛行，又能快速到達目的地的飛行器。美、蘇、英、法等國紛紛開始探索研制超音速大型飛機。

1956年至1961年，英、法兩國分別進行超音速客機研究，由于研制費用高，加上兩國方案相近，1962年，英國/法國兩國簽署了一個政府合作協(xié)議。在這個協(xié)議上提出了SST計劃(Supersonic Transport Program)即超音速運輸計劃。協(xié)和超音速客機就是SST計劃的產(chǎn)物。由英法兩國政府平攤巨額研制費。1963年1月，當時的法國總統(tǒng)戴高樂親自將這一研制計劃命名為協(xié)和。協(xié)和原型機于1965年開始制造，法國組裝的第一架協(xié)和001飛機于1967年12月11日出廠，1969年3月協(xié)和式飛機試飛，同年10月1日進行的第45次試飛時突破了音障。英國組裝的第一架協(xié)和002飛機也于1969年4月首飛。1975年底取得兩國型號合格證后開始投入使用，1976年1月21日投入商業(yè)飛行。 協(xié)和式飛機于1979年停產(chǎn)，總共生產(chǎn)了20架，英法兩國各生產(chǎn)10架。其中2架原型機，2架預生產(chǎn)型和16架生產(chǎn)型。除了2架生產(chǎn)型用于試驗，英國航空和法國航空各有7架，后來法航1架退役。最終協(xié)和式飛機于2003年全部退役。

2003年5月31日，法航的協(xié)和客機進行了最后一次商業(yè)飛行。2003年10月24日，英航的協(xié)和客機結束了最后一次飛行。 兩架原型機于1965年2月開始建造：001號機由法國宇航在圖盧茲建造，而002號機則由英國飛機公司在布里斯托爾的菲爾頓建造。協(xié)和飛機001于1969年3月2日在圖盧茲首飛，試飛員為安德烈?杜加德（André Turcat），并于同年10月1日進行首次超音速飛行并持續(xù)了9分鐘，最高速度達到了1.5馬赫 ； 1970年11月，成功達到了2.0馬赫。001號飛機后于1971年9月4日飛往南美洲開始進行巡回展示，這也是協(xié)和飛機的首次跨大西洋飛行 。

協(xié)和飛機002于1969年4月9日首飛，由菲爾頓飛往位于格洛斯特郡的費爾福德空軍基地（RAF Fairford），試飛員為布賴恩?杜伯蕭（Brian Trubshaw） 。在1969年至1977年期間，費爾福德空軍基地一直被作為英國生產(chǎn)之協(xié)和飛機的試驗中心使用。隨后002號飛機于1972年6月2日啟程飛往中東、遠東地區(qū)和澳大利亞等地共12個國家作巡回展示，總飛行距離達72,500千米。協(xié)和飛機（002）在1973年首次飛抵美國，并降落于新建的達拉斯－沃斯堡國際機場，同時標志著該機場正式開幕。

在1970年大阪世博會上，英法兩國聯(lián)合將一部協(xié)和飛機的宣傳片帶到了展覽現(xiàn)場，向世界展示了這種完全不同于當時世界上各種民航客機的全新機型，并進行大力推廣。這些巡回展示為協(xié)和飛機帶來超過70架的新訂單，但同時一連串意料之外的不利因素導致大量早期簽訂的意向性訂單被取消，包括1973年石油危機（協(xié)和飛機的耗油量比其他亞音速客機高）、部份訂購協(xié)和飛機的航空公司出現(xiàn)財政問題、圖-144于1973年巴黎航空展表演時墜毀，以及例如音爆、起飛噪音、污染等環(huán)境問題。到了1976年僅余下四個國家仍然有購買意向，包括英國、法國、中國及伊朗，而最終只有法國航空和英國航空（英國海外航空的后繼者）購買，并且兩國政府都分享部份從營運協(xié)和飛機取得的盈利。以英航為例，協(xié)和飛機以政府向英航提供的貸款購入，英國政府則收回80%從協(xié)和飛機取得的盈利，直到1984年才停止。

踏入1974 年后，英航和法航開始利用協(xié)和飛機進行各種示范和飛行測試。 協(xié)和飛機試飛過程至今仍然保持著多項記錄，原型機、預產(chǎn)機和首架量產(chǎn)機共試飛了5,335小時，當中2,000小時是超音速飛行，試飛總時間遠遠超過同期同等大小的亞音速民航客機達4倍之多。1976年1月，協(xié)和飛機正式投入航線上飛行。至此為止，英法兩國政府已經(jīng)在超音速客機計劃上投資了超過8億英鎊，超過最初預算（1.5億英鎊）近6倍。1977年時，協(xié)和飛機實際價格為2,300萬英鎊（4,600萬美元），也超過預計價格600萬英鎊。然而，據(jù)當時的預算，協(xié)和飛機要售出至少64架才能保本，結果巨額開發(fā)成本根本無從收回。

英國飛機公司（后來成為英國宇航）和法國宇航（后來成為歐洲宇航防務集團）是協(xié)和飛機型號合格證（type certificate）的共同持有人，空中客車集團成立后把型號合格證轉到空中客車名下，并繼續(xù)為協(xié)和飛機提供維護和支援工作。

協(xié)和B型

為了滿足長時間超音速巡航的需要，協(xié)和飛機采用了高效率的渦輪噴氣發(fā)動機、大容量油箱等措施，因此協(xié)和飛機也是至今續(xù)航能力最強的超音速飛機，單次加油可超音速飛行超過7000千米。但盡管如此，協(xié)和飛機的航程仍然比其他亞音速民航機短得多，以波音747-400為例，其航程可達13,450千米。

1976年，在協(xié)和飛機投入商業(yè)飛行的4個月以后，英國飛機公司和法國宇航公司又共同提出了下一代協(xié)和飛機的設計方案，稱為“協(xié)和B型”（Concorde B）。協(xié)和B型的改進重點在于加大航程，包括加大油箱容量，稍微加大機翼面積，增加前緣襟翼以進一步改善起降時候的低速性能，發(fā)動機方面取消了加力燃燒室，以增大壓縮機直徑，增加一級低壓渦輪代替，并加裝噪音消減裝置，這種新型發(fā)動機的工作效率比既有的奧林匹斯593型還要高25%。當時預計協(xié)和B型飛機的航程可以比協(xié)和飛機延長805千米（500海里），同時運載能力也有所增加，這使得航空公司能夠開拓更多超音速航線。但面對協(xié)和飛機慘淡的銷情，以及第二次石油危機的影響，協(xié)和B型計劃最終取消。

國產(chǎn)ARJ21飛機的發(fā)動機是國產(chǎn)的嗎

首批交付的ARJ21使用的是美國通用公司的CF34-10A發(fā)動機，適合于中國西部的高寒高海撥機場使用。

ARJ21所謂的自主知識產(chǎn)權是指飛機由中國商飛自主設計研發(fā)與組裝生產(chǎn)的。正如你所知，ARJ21以及C919使用了很多國外零件，也有許多中國產(chǎn)的零部件，但這并不意味著他就不是我國自主研發(fā)的了。造飛機不像造手機，在國外買一堆零件華強北小販就能組裝一臺手機。飛機的設計十分復雜，并不是所有零件拿來就能用，甚至有些部件是國外專門為我們的設計加工出來的。判斷一架飛機是本國制造還是組裝，一般看三個標準：一，整機的產(chǎn)權歸誰？二，研制整機的核心團隊是誰？三，整機研制的關鍵環(huán)節(jié)掌握在誰的手里？所以即使使用很多外國部件，這架飛機依然是國產(chǎn)的。

另外由國際各國合作已經(jīng)是航空界的慣例，波音空客也是如此，那些飛機上很多部件也是中國生產(chǎn)的。甚至波音787飛機的35%是由日本企業(yè)承擔的，這難道不是美國貨而成了日本貨嗎？

相對來說，對于飛機的關鍵技術和部件中國的發(fā)展絕對是落后的，但是由于技術封鎖的原因，中國要趕上來也的確需要一些時日，在這里我們只能祝愿中國的航空工業(yè)快速發(fā)展起來吧。

為什么說我國是世界上第四個能自主研制先進戰(zhàn)機的國家

中國是第四個能同時研發(fā)先進戰(zhàn)斗機、發(fā)動機和導彈的國家。

中國已研制成功殲—10戰(zhàn)斗機、太行發(fā)動機和新一代空空導彈，中國已成為世界上第四個能自主研發(fā)先進戰(zhàn)斗機、發(fā)動機和導彈的國家。

殲－10戰(zhàn)斗機是中國自主研制的第三代戰(zhàn)斗機，為多用途戰(zhàn)斗機，分單座、雙座兩種。據(jù)殲－10戰(zhàn)斗機總設計師宋文驄介紹，這一新型戰(zhàn)斗機突破了以先進氣動布局、數(shù)字式電傳飛控系統(tǒng)、高度綜合化航空電子系統(tǒng)和計算機輔助設計等一系列航空關鍵技術，達到了世界先進水平的戰(zhàn)術技術要求。

殲－10戰(zhàn)斗機的研制成功，標志著中國已躋身于少數(shù)幾個能夠研制先進殲擊機的國家之列，也標志著中國研發(fā)重型戰(zhàn)斗機的戰(zhàn)略部署取得重大突破。耿汝光說，目前殲－10戰(zhàn)斗機已批量裝備部隊。

有關軍事專家認為，殲－10戰(zhàn)斗機是中國邁向航空強國的決定性一步。雖然殲－10戰(zhàn)斗機性能不如美國第四代戰(zhàn)斗機，但其優(yōu)良的基礎設計和大體國產(chǎn)化的配套設備使其能夠與西方戰(zhàn)機抗衡。

“太行”發(fā)動機研制成功，標志著中國軍用航空發(fā)動機實現(xiàn)了從渦噴向渦扇、從中等推力向大推力的跨越?！疤小卑l(fā)動機成為中國第三代主戰(zhàn)飛機的配套動力裝置。

新一代空空導彈研制成功，標志著中國空空導彈實現(xiàn)了從第三代向第四代的跨越。中國從此擁有具備超視距發(fā)射、發(fā)射后不管、多目標攻擊能力的主動雷達型空空導彈。殲－10戰(zhàn)斗機行政總指揮劉高倬對記者說，經(jīng)過幾代航空人的艱苦創(chuàng)業(yè)和拼搏奉獻，中國航空工業(yè)經(jīng)歷了從修理－仿制－研制－自行設計的艱難曲折的發(fā)展道路，目前，已發(fā)展成為具有設計－研制－試驗－服務－貿(mào)易為一體的完整的航空工業(yè)發(fā)展體系。

關于《英國的航空發(fā)動機》的介紹到此就結束了。