【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)ife系統(tǒng)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、如何開飛機(jī)，詳細(xì)一點(diǎn)，最好連操縱一起都寫上！


2、飛機(jī)IFE是什么系統(tǒng)


3、淺談如何使用

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)ife系統(tǒng)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、如何開飛機(jī)，詳細(xì)一點(diǎn)，最好連操縱一起都寫上！
• 2、飛機(jī)IFE是什么系統(tǒng)
• 3、淺談如何使用波音787

如何開飛機(jī)，詳細(xì)一點(diǎn)，最好連操縱一起都寫上！

第一步是打開電源，連接地面電源并打開儀表板和外部燈光。也就是應(yīng)該點(diǎn)亮儀表燈光和機(jī)翼燈光，這樣可以讓塔臺和其他飛機(jī)了解你已經(jīng)接通電源。確認(rèn)設(shè)置停車位剎車――這樣才能從地面供電。

1.將battery和standby power調(diào)至ON位。這時儀表板和位置燈光點(diǎn)亮，表明飛機(jī)已供電。

2.將GRD PWR switch調(diào)至ON位。此時飛機(jī)由ground power unit (GPU)供電。

第二步，現(xiàn)在開啟Auxiliary Power Unit (APU)。APU可以為飛機(jī)供電供氣，使我們客艙舒適，同時能啟動發(fā)動機(jī)。沒有bleed air（引氣）是不可能打開空調(diào)系統(tǒng)和啟動發(fā)動機(jī)的。

1.打開left forward fuel pump，使APU能提取燃油。如果你使用APU的時間很長，那還得將left center pump打開，防止燃油不平衡。

2.將APU switch調(diào)至START位――它會歸位到ON并啟動APU。等排氣溫度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并穩(wěn)定后，再進(jìn)行下一步。

3.當(dāng)APU GEN燈亮起后，將兩個APU GEN都調(diào)至ON。燈熄滅后，電力就由APU供給了。

第三步，下面進(jìn)行頂板設(shè)置，要遵循從上到下，由左及右的設(shè)定方法

駕駛艙頭頂板

1.把Yaw Damper調(diào)至ON。Yaw Damper會防止"Dutch Roll"效應(yīng)，并可以減少方向舵的使用及計(jì)算。

2. CAB/UTIL和IFE/PASS調(diào)至ON（做為廚房電源），它會在飛行中供給廚房及乘客電子娛樂設(shè)備。

3. emergency exit預(yù)位 ，"no smoking"和"fasten belts"調(diào)至ON。

4.因?yàn)槭墙裉斓氖装囡w行，將ignition switch 調(diào)至"IGN R"。其余飛行就用"IGN L" ――絕不要用"BOTH"。

5. window heat switches調(diào)至ON。駕駛艙玻璃會加溫，以防止冰雪天氣和巡航中的問題。先別開probe heat switches！

6. electric hydraulic pumps ("ELEC 1" and "ELEC 2")調(diào)至ON。

7. isolation valve和APU BLEED調(diào)至ON。APU現(xiàn)在可以給空調(diào)、增壓系統(tǒng)引氣了，還可以啟動發(fā)動機(jī)。

8.在pressurization panel（增壓面板）上設(shè)置巡航高度和著陸高度。飛機(jī)會按照設(shè)置的高度自動增壓。典型的巡航高度是36,000ft，Galeao Airport在海平面50ft上。

第四步，打開FMC（F），選擇"INIT REF"頁，點(diǎn) INDEX。選"IDENT"頁，檢查NAV DATA數(shù)據(jù)庫是否最新。再選"INIT REF"頁，在"REF"頁面下把起飛機(jī)場代碼輸入。別在FMC里輸入gate，這個功能沒有模擬進(jìn)去。

打開radio stack（無線電接收機(jī)，R），在任意的COMM窗口中調(diào)節(jié)ATIS frequency (127.80)，你可以設(shè)定4個頻率，同時聽2個，然后只和其中1個對話。ATIS提供機(jī)場和天氣信息，所用跑道，高度設(shè)定，天氣情況，可見度等等。記下重要信息，一會有用。

聽完ATIS，寫下重要信息后，頻率調(diào)至delivery frequency(121.00)。設(shè)置TCAS（防撞系統(tǒng)）模式為above (A)，將control switch調(diào)至"test"――你能聽到"TCAS system test okay"，這表明TCAS可用。先別把TCAS設(shè)成TA/RA，因?yàn)樘炀€輻射對地面人員有影響。（注：TCAS只適用于737－800/900）

回到FMC

回顧下飛行計(jì)劃：SBBR (departure airport) - LUZ3LUZ4 (SID) - ALINA - KUNOS - ESANO - ORION - FREIO - ACNEL - NOAL (STAR) - ILS 28 CHARLIE 7 (APP) - SBGL (arrival airport)

現(xiàn)在你知道哪個跑道和SID可用了，在FMC中選擇"RTE"頁，填入你的目的機(jī)場，以及起飛機(jī)場的跑道，航班號。

進(jìn)入"DEP/ARR"頁，選擇左側(cè)的 DEP，能夠看到可用SIDs，最后選擇LUZ3LUZ4 SID（離場程序）和ALINA transition（轉(zhuǎn)換層）

第五步，現(xiàn)在要設(shè)置航路了。我們會在FMC中一點(diǎn)一點(diǎn)的輸入航路，在起飛前將discontinuities（不連續(xù)點(diǎn)）修正完畢。

你可以選擇兩種不同的方法輸入航路（我們用第1種）

1.手動法：選擇"LEGS"頁，自己把所有航路點(diǎn)輸入進(jìn)去――最合適短途飛行了。"LEGS"頁里，在ALINA后和STAR（進(jìn)場程序）前把所有航路點(diǎn)輸入進(jìn)去，包括KUNOS, ESANO, ORION, FREIO, ACNEL，第一頁滿了就翻頁繼續(xù)輸入。所有點(diǎn)輸入完畢后，回到"DEP/ARR"頁，這次選右邊的ARR ，STARS和approaches出現(xiàn)了。最后，選擇NOAL STAR和ARENA transition，還有ILS 28 CHARLIE 7 approach和EUJE transition。基本都搞定了，你現(xiàn)在只是沒有修正航路的discontinuities啦。當(dāng)FMC中2個fixes互相不連接時，我們稱之為not continuous。要修正discontinuity，請?jiān)赿iscontinuity line下選擇這個航路點(diǎn)，放入then中。如果存在discontinuities，autopilot不能完成這樣的飛行。檢查你的"LEGS"頁，看有沒有discontinuities――現(xiàn)在得把所有discontinuities修正。

2.航路法：另一種方法是選擇高空航路。在"RTE"的第2頁，你可以輸入一個航路和它的最終fix――FMC會自動輸出從航路起始到終了的所有點(diǎn)。這在長途飛行中省了很多時間。你只需在VIA處輸入機(jī)場ID，以及這條航路上你希望最后經(jīng)過的fix，F(xiàn)MC會將所有中途點(diǎn)自動輸出。因?yàn)楸敬魏桨嘀挥袔讉€點(diǎn)，我們還是用第1種方法吧。

檢查并確定航路是連續(xù)的后，選擇"INIT REF"頁。在這里，輸入些飛行信息，以便能計(jì)算takeoff speeds, maximum/optimum flight level和其他好多東東。（注：所有油量參數(shù)以LBS*1000為單位）

1. Zero Fuel Weight (ZFW) / Gross Weight (GW)已經(jīng)正確計(jì)算完畢，在你點(diǎn)擊其左側(cè)的按鈕后會自動顯示。

2.輸入fuel reserves（儲備油量），這個不能自動輸出，所以填個估計(jì)值5000lbs

3.輸入cost index（價(jià)值指數(shù)）。cost index隨油價(jià)變動，幫助FMC計(jì)算航程的most economic speeds/altitudes。取cost index為25是比較實(shí)際的。（注：FMC的數(shù)據(jù)不是基于cost index的，這個功能也沒有模擬）（就是啊，現(xiàn)在石油漲的這么快，模擬了也是白費(fèi)）

4.輸入cruise altitude, average cruise wind（如果你有相關(guān)信息的話），top of climb temperature和transition altitude (18000 in the USA, 6000 for this flight)。典型cruise altitude為FL360

第六步，現(xiàn)在選擇右面的N1 LIMIT 進(jìn)入N1推力限制模式

"SEL"已假設(shè)溫度設(shè)定了，選一個比現(xiàn)在真實(shí)溫度高的數(shù)值來“忽悠”下發(fā)動機(jī)。這樣能減推力起飛，減少發(fā)動機(jī)損耗，省電省銀子。在現(xiàn)實(shí)中，SEL項(xiàng)取決于好多因素，比如天氣和機(jī)場情況。36是個合理值。

選擇TAKEOFF 。在"TAKEOFF REF"頁，我們要輸入flap position，計(jì)算takeoff speeds和trim

在

在"FLAPS"行輸入度數(shù)，對737NG而言，一般用flap 5起飛。然后點(diǎn)擊V1, VR and V2鍵，能自動顯示值。記下takeoff speeds和the trim，一會用。

下面設(shè)置climb performance，選擇CLB頁。

此次航班，我們用個典型巡航速度0.785 Mach。"MAX RATE"項(xiàng)顯示了最大爬升率。"MAX ANGLE"是為了達(dá)到巡航高度，在最短距離內(nèi)使用最大的爬升速度。選 MAX RATE 并點(diǎn)擊execute。

我們現(xiàn)在終于搞定了FMC，現(xiàn)在進(jìn)入main panel。

從ATIS廣播中用barometric pressur設(shè)定altimeter――旋轉(zhuǎn)BARO knob就是了。保持MAP模式顯示，至于范圍大小你可自定?？梢杂门赃叺腣OR/ADF開關(guān)來控制RMI指向。

在"autopilot panel" (MCP)，給VOR navigation設(shè)定course。Autopilot會按航行飛行，為了避免autopilot失效，你最好經(jīng)常調(diào)協(xié)VOR frequency/course。還要將flight director (F/D)調(diào)至ON――這對vertical和lateral navigation很有好處。在speed selector中，鍵入V2 speed；在heading selector中，選擇跑道的heading；在altitude selector里，輸入ATC建議的initial climb altitude。有了speed selector中的V2 speed設(shè)定，你能在flight directo的指引下以V2+20 knots速度爬升。當(dāng)選擇autopilot后，速度自動加了20。

把

把a(bǔ)utobrake設(shè)置到RTO位。由于autobrake在RTO位，當(dāng)飛機(jī)滑跑速度超過60 knot時，將推力手柄置于idle后飛機(jī)會自動剎車。

打開throttle panel（推力手柄，T），我們來設(shè)定stab trim

面板應(yīng)該如上圖。根據(jù)FMC的”takeoff” 頁來Trim（修正）面板參數(shù)。同時，你要確保推力手柄置于idle位。

第七步，已經(jīng)成功的配置了起飛的參數(shù)?，F(xiàn)在開始推出，啟動發(fā)動機(jī)

啟動發(fā)動機(jī)前，將packs調(diào)至OFF，以減輕APU工作量，設(shè)定燃油系統(tǒng)，anti-collision lights調(diào)至ON。發(fā)動機(jī)啟動前在頂板做這些最后的變動：

1.將L PACK和R PACK調(diào)至OFF位，減輕APU負(fù)擔(dān)，并能為啟動發(fā)動機(jī)提供更多引氣。發(fā)動機(jī)啟動前讓它一直在OFF，直到發(fā)動機(jī)啟動后。

2.將所有4個wing fuel pumps調(diào)至ON――置center tanks（主油箱）為OFF，因?yàn)閮H有少量的燃油。

3.將anti-collision lights調(diào)至ON。這些燈表明發(fā)動機(jī)已經(jīng)運(yùn)行或正在啟動。（以上過程都在頂板進(jìn)行）

我們已經(jīng)都搞好了，現(xiàn)在該啟動發(fā)動機(jī)了！這個工作在推出前或者推出后都可以。

準(zhǔn)備就緒后，將右發(fā)動機(jī)right engine start knob調(diào)至GRD位，等待N2達(dá)到21~22%然后拉cutoff lever。發(fā)動機(jī)start knob會自動回OFF位。當(dāng)右發(fā)動機(jī)穩(wěn)定后，用一摸一樣的方法啟動左發(fā)動機(jī)。當(dāng)兩發(fā)動機(jī)都穩(wěn)定后，在Taxi（滑行）前，在頂板上再做最后一點(diǎn)工作：

1.將兩個engine generators ("GEN1" and "GEN2")調(diào)至ON。發(fā)動機(jī)現(xiàn)在可以供電供氣了。

2.將probe heat調(diào)至ON。probe heat能防止雪積于pitot tubes，因此能預(yù)防好多重要設(shè)備失效。

3.將engine bleed調(diào)至ON。這時有發(fā)動機(jī)引氣，提供給飛機(jī)。

4.將packs調(diào)至ON。現(xiàn)在發(fā)動機(jī)已經(jīng)啟動并引氣，打開packs有利于給飛機(jī)增壓。

5.將isolation valve調(diào)至AUTO位。飛機(jī)會自動決定isolation valve是開是關(guān)。

6.將APU BLEED和APU雙雙調(diào)至OFF。既然發(fā)動機(jī)已經(jīng)啟動了，APU就該靠邊啦。

起飛

現(xiàn)在起飛前的設(shè)定都已完成，發(fā)動機(jī)也已經(jīng)啟動，我們可以滑行到跑道了。滑行時，做下起飛前的最后修正。因?yàn)轱L(fēng)向關(guān)系，我們用runway 11起飛。

在有冰情況下（明顯的濕雨天以及溫度介于10oC～－40oC)，需要除冰。如需除冰，將兩個engine anti-ice和wing anti-ice調(diào)至ON，注意，為了增加發(fā)動機(jī)效率，飛機(jī)離地后會自動關(guān)閉wing anti-ice。對本次航程，我們無需除冰。我們進(jìn)行以下步驟：

1.釋放parking brakes，將taxi light調(diào)至ON。

為了開始滑行，向前輕推推力手柄，穩(wěn)定加壓于手柄。飛機(jī)響應(yīng)這個力可能要慢一點(diǎn)，再施壓前先等下響應(yīng)?；兴俣龋? knots轉(zhuǎn)彎，15 knots直線滑行。

2.在主面板（M）fire warning鍵旁邊有個RECALL區(qū)域，按壓它可以測試系統(tǒng)是否存在問題。按壓后，這些系統(tǒng)燈應(yīng)該自行熄滅。如果哪個還繼續(xù)點(diǎn)亮，說明有問題，請檢查其對應(yīng)的設(shè)置。

3.設(shè)定takeoff flaps，一般置為5。

在請求進(jìn)入跑道前，快速設(shè)定autopilot/autothrottle以及TCAS，將strobe lights調(diào)至ON。

1.將strobe lights和landing lights調(diào)至ON（進(jìn)入跑道前）。這表明飛機(jī)正在進(jìn)入跑道。

2.將發(fā)動機(jī)engine start switches調(diào)至CONT位。在起飛，著陸，大雨，防冰以及任何可能導(dǎo)致發(fā)動機(jī)失效期間都要這么做！

4.預(yù)位autothrottle (A/T)。這樣就能用takeoff/go-around function (TO/GA)模式，并能激活autothrottle來控制速度。

5.在地面上預(yù)位LNAV。這樣的話起飛后就能按預(yù)定航行飛行。

6.將TCAS設(shè)定 "above"模式，將control knob置于TA/RA。這樣能激活TCAS系統(tǒng)――其他飛機(jī)能在屏幕顯示，建議系統(tǒng)也能起作用。

1.在推力手柄上加力到NI至40%，看發(fā)動機(jī)參數(shù)是否正常。

2.激活TO/GA (CTRL+SHIFT+G), 并檢查在Flight Mode Annunciator (FMA)上是否有 N1 | TO/GA顯示。A/T會將推力手柄自動推至起飛力。

3.在80kts時，檢查FMA上是否出現(xiàn)THR HLD。真實(shí)情況是，在這個時刻A/T會停止推力手柄移動，以便你能在需要終止起飛的時候輕松的將手柄拉回idle位。

4.當(dāng)達(dá)到rotation speed (VR)時，將飛機(jī)輕柔的抬高8度左右一直飛到20~30ft AGL（高于地面20~30ft），以免擦地。升空后收輪，調(diào)整傾角以保持V2+20速度。flight director guidance現(xiàn)在派上大用場了，就跟著紫色的horizontal bar就是了。

5.在400ft AGL，接通CMD A ，這樣可以預(yù)位N1/LVL CHG (automatically adding 20 knots) 和LNAV。當(dāng)A/T 使推力手柄和爬升率都有效時，Autopilot現(xiàn)在就會按FMC設(shè)定的航跡飛行了。

6.在1000 AGL，旋轉(zhuǎn)speed selector knob，來把speed bug置于-UP mark上。當(dāng)超過"white bug"后收flap到1度。現(xiàn)在我們正在由A/T控制的收flaps和speed/climb rate航程中。根據(jù)飛機(jī)操作和機(jī)場程序來確定收flap的高度。1000ft AGL是個合理的高度。

1.將landing gear lever調(diào)至OFF位。

2.將autobrake switch調(diào)至OFF位。我們不在地面上就不需要了，而且這東西不能自動收回。

3.將engine start switches調(diào)至OFF位，只要不是防冰或大雨的情況，頂板上的Continuous ignition就不在需要了。

4.當(dāng)穿越transition altitude (6,000ft)后重設(shè)standard pressure (29.92 inHg)

5.最后激活VNAV以便垂直導(dǎo)航。現(xiàn)在autopilot控制了傾角而A/T控制了動力源。在10,000ft下控制速度在250 knots內(nèi)――只有超過FL100后速度才能加到250 knot以上。

記得要一直保持heading bug與你現(xiàn)在的heading相同――以便autopilot出故障后你知道你的heading。現(xiàn)在自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)控制了throttles, ailerons和elevator，所以你能以合理的功率和速度保持航程。

10000ft以上

在FL100以上，飛機(jī)工作量到了最小。現(xiàn)在只要做點(diǎn)小修小改了。

1.將landing和taxi lights調(diào)至OFF

2. 適當(dāng)?shù)臅r候?qū)asten belts switch調(diào)至OFF

記得只要有冰雪情況，一定打開防冰系統(tǒng)。如果開了防冰，將engine start knob調(diào)至CONT位，還要記得除冰后將其關(guān)閉。到達(dá)巡航高度后，將TCAS設(shè)為neutral (N) 位。要不斷的在FMC上檢查LEGS頁，修正所有的discontinuities。 謝謝采納?。。?/p>

飛機(jī)IFE是什么系統(tǒng)

飛機(jī)客艙娛樂系統(tǒng)（IFE）

航空公司為了市場促銷吸引旅客眼球而成為增加成本的負(fù)擔(dān)，正在逐步演變成航空公司增收節(jié)支的新的亮點(diǎn)。

因此，不僅高成本的航空公司不斷增加IFE系統(tǒng)的投入，提升產(chǎn)品的性能，而且低成本航空公司也在走IFE系統(tǒng)高端配置的路線。

如美國藍(lán)貞航空公司就是一家著名的低成本航空公司，利用高配置的IFE系統(tǒng)，向旅客提供有償使用和服務(wù)。

淺談如何使用波音787

2004年4月波音公司787飛機(jī)項(xiàng)目正式啟動。經(jīng)過一年多的研討， 2005年6月787飛機(jī)的構(gòu)型最終確定。作為波音公司在21世紀(jì)推出的第一個機(jī)型，787飛機(jī)上采用了大量先進(jìn)技術(shù)和航空業(yè)的最新研究成果。這些新技術(shù)的采用，對于降低飛機(jī)運(yùn)營成本，提高飛機(jī)的使用可靠性起到至關(guān)重要的作用， 一.電源系統(tǒng) 787沒有氣源系統(tǒng)，飛機(jī)上的所有能源都來自電源系統(tǒng)。由于取消了氣源系統(tǒng)的各個部件（活門，管道等），大大降低了飛機(jī)的重量,飛機(jī)的維修成本也可以得到有效降低。

供電：787飛機(jī)的電源系統(tǒng)與以往的波音飛機(jī)有著很大的區(qū)別，飛機(jī)上的電源來自4個安裝在發(fā)動機(jī)上的230V交流250KW變頻發(fā)電機(jī)和2個安裝在APU上的230V交流225KW變頻發(fā)電機(jī)組成，變頻系統(tǒng)取代了傳統(tǒng)的恒頻系統(tǒng)，這種變頻的電源系統(tǒng)在最新的空客A380上也得到應(yīng)用。電源經(jīng)過變頻、整流、變壓分配后形成飛機(jī)的4種電源模式，即傳統(tǒng)的115V交流，28V直流和新的230V交流，270V直流，其中230V交流和270V直流電源主要用于以往由氣源系統(tǒng)驅(qū)動的系統(tǒng)部件。

跳開關(guān)： 787飛機(jī)上的跳開關(guān)功能由傳統(tǒng)的跳開關(guān)和固態(tài)電路電源控制開關(guān)組成，其中大部分的跳開關(guān)功能是由固態(tài)電路控制開關(guān)來實(shí)現(xiàn)的。這種方式極大的方便了對跳開關(guān)的控制，同時也可以對跳開關(guān)的狀態(tài)集中進(jìn)行顯示。在駕駛艙，可以通過多功能顯示器集中對跳開關(guān)進(jìn)行控制，同時也可以通過便攜式的維修控制顯示器在飛機(jī)上的任意位置對跳開關(guān)進(jìn)行控制，極大方便了飛機(jī)的維修工作。

電子系統(tǒng)：在787飛機(jī)上的數(shù)據(jù)傳遞將通過核心網(wǎng)絡(luò)（CORE NETWORK),通用核心系統(tǒng)（COMMON CORE SYSTEM)和空地?cái)?shù)據(jù)鏈組成，外界數(shù)據(jù)通過核心網(wǎng)絡(luò)進(jìn)入到通用核心系統(tǒng)。目前波音公司正在推廣的信息管理系統(tǒng)如電子飛行包（EFB)，電子記錄本（ELB)，飛機(jī)健康監(jiān)控系統(tǒng)（AHM)等都將成為787飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。787的通訊系統(tǒng)，除了傳統(tǒng)的高頻（HF）,甚高頻（VHF）,衛(wèi)星通訊（SATCOM)以外，787飛機(jī)上還增加了波音聯(lián)接（CONNEXION BY BOEING)和機(jī)場無線連接兩種方式。

1、波音聯(lián)接：將為飛機(jī)提供高速寬帶的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，飛機(jī)通過衛(wèi)星和地面建立基于INTERNET的高速數(shù)據(jù)鏈，在機(jī)上可以通過有線或無線的方式通過波音聯(lián)接進(jìn)入INTERNET。

2、機(jī)場無線聯(lián)接：是一種基于地面服務(wù)器和機(jī)上進(jìn)行無線連接的通訊方式，通過這套系統(tǒng)可以在機(jī)場辦公室內(nèi)進(jìn)行QAR數(shù)據(jù)的下載，機(jī)上娛樂系統(tǒng)（IFE）內(nèi)容的更新，各種機(jī)載數(shù)據(jù)庫的更新（如FMC,LRUs),飛機(jī)維護(hù)信息的下載等，通過這套系統(tǒng)將大大提高飛機(jī)的營運(yùn)效率，降低航空公司的費(fèi)用。

787飛機(jī)的機(jī)上娛樂系統(tǒng)（IFE）采用無線技術(shù)，基于無線技術(shù)的IFE將取消座椅間和側(cè)壁板內(nèi)的導(dǎo)線，座椅上的電子盒也將變的非常小或者沒有，傳統(tǒng)的VCC將在787飛機(jī)上消失，這些都將顯著降低飛機(jī)的重量。

飛行控制：787飛機(jī)的飛行控制系統(tǒng)將全面采用電傳操縱（FLY BY WIRE)技術(shù)。787飛機(jī)的電傳操縱系統(tǒng)是在777的基礎(chǔ)上發(fā)展延伸而來，并進(jìn)行了全面的優(yōu)化設(shè)計(jì)。所有的操作都是通過駕駛艙，飛行控制電子組件（FCE)，各個操縱面組成的閉環(huán)系統(tǒng)來完成的。 與777飛機(jī)相比，787飛機(jī)飛行控制系統(tǒng)的設(shè)備集成度更高，787飛機(jī)的FCE集成了777飛機(jī)的ACE,PFC,FSEU,ADFC和PSA的功能，將777飛機(jī)的15個組件集成到了4個FCE設(shè)備架上，電路卡數(shù)量由777的169個下降到53個，降低了成本，降低了重量，減少了設(shè)備空間，減少了導(dǎo)線和接頭的數(shù)量，增加了系統(tǒng)的可靠性。

環(huán)境控制系統(tǒng)：由于沒有氣源系統(tǒng)，787飛機(jī)的空調(diào)和增壓系統(tǒng)是通過電驅(qū)動的空氣壓縮機(jī)對沖壓空氣增壓來實(shí)現(xiàn)的，這樣可以根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際飛行狀況來調(diào)整壓縮機(jī)的工作狀態(tài)，優(yōu)化機(jī)上能源的使用?？諝庋h(huán)機(jī)（ACM)采用的是類似于波音777的設(shè)計(jì)，由一級壓縮機(jī)和兩級渦輪組成，而沖壓空氣風(fēng)扇也變?yōu)橛呻娫打?qū)動。由于采用了復(fù)合材料機(jī)身，機(jī)身可以承擔(dān)更大的內(nèi)外壓差，飛機(jī)的最大客艙高度從以往的8000英尺下降到6000英尺，而在34000英尺到37000英尺的飛行高度范圍，客艙高度將保持在5000英尺左右，更低的客艙高度將極大的提高客艙的舒適度。 787飛機(jī)的廚房將取消傳統(tǒng)的冷氣機(jī)，取而代之的是一套集中的冷卻系統(tǒng)，這樣的設(shè)計(jì)將提高整個系統(tǒng)的可靠性，同時降低了廚房冷卻系統(tǒng)的重量，避免了各個冷氣機(jī)產(chǎn)生的熱空氣在飛機(jī)內(nèi)的傳播，集中的冷卻系統(tǒng)的制冷效果也將優(yōu)于傳統(tǒng)的冷氣機(jī)。

液壓和剎車系統(tǒng)：787飛機(jī)的液壓系統(tǒng)的工作壓力由以往的3000PSI增加到了5000PSI，提高了工作壓力將有助于降低系統(tǒng)的重量。與777飛機(jī)相似，787飛機(jī)的液壓系統(tǒng)是由左系統(tǒng)，中央系統(tǒng)，右系統(tǒng)三套獨(dú)立的系統(tǒng)構(gòu)成，其中中央系統(tǒng)將完全由兩個電增壓泵提供液壓。 787飛機(jī)的剎車系統(tǒng)采用電作為動力，與液壓剎車系統(tǒng)相比，剎車系統(tǒng)得到大大簡化，系統(tǒng)可靠性將得到提高，沒有液壓管路，不會發(fā)生泄漏，降低了車間和航線的維修成本，減少更換剎車的時間。

飛機(jī)結(jié)構(gòu)：787飛機(jī)設(shè)計(jì)的一大特點(diǎn)就是復(fù)合材料的全面應(yīng)用，除了以往的蜂窩復(fù)合材料外，炭纖維強(qiáng)化塑料（CARBON FIBER REINFORCE PLASTIC）在787飛機(jī)上得到了大面積的應(yīng)用。787飛機(jī)的機(jī)身蒙皮、框、長桁、地板梁、龍骨梁、機(jī)翼前后、機(jī)翼蒙皮及翼肋等主要結(jié)構(gòu)件全部采用炭纖維強(qiáng)化塑料（CFRP)，787的結(jié)構(gòu)重量中復(fù)合材料占到了60％，鋁合金為21％，鋼為8％，鈦合金為11％（注：結(jié)構(gòu)重量是指機(jī)翼，機(jī)身，尾翼和起落架結(jié)構(gòu)的總重。），787飛機(jī)是目前唯一個飛機(jī)結(jié)構(gòu)以復(fù)合材料為主的大型民用客機(jī)。 復(fù)合材料的廣泛應(yīng)用將徹底解決目前金屬材料的腐蝕和疲勞問題，對于提高飛行安全，降低維修成本將起到至關(guān)重要的作用。 大量新技術(shù)的采用，將使787飛機(jī)的運(yùn)行可靠性大大提高，同時運(yùn)行費(fèi)用將會顯著降低。

關(guān)于《飛機(jī)ife系統(tǒng)》的介紹到此就結(jié)束了。