【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇兜孛胬走_(dá)搜索飛機(jī)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)上為何沒有避雷針？


2、機(jī)場ABCDEF區(qū)域都分別代表什么


3、中國民航機(jī)場（航

本篇文章給大家談?wù)劇兜孛胬走_(dá)搜索飛機(jī)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)上為何沒有避雷針？
• 2、機(jī)場ABCDEF區(qū)域都分別代表什么
• 3、中國民航機(jī)場（航空港）的管理是怎么樣的？
• 4、有沒有被官方承認(rèn)過的UFO事件呢？
• 5、飛機(jī)人員所說的盲發(fā)是什么意思？

飛機(jī)上為何沒有避雷針？

你好！

雷雨天氣頻繁，許多要出門旅行乘飛機(jī)的人就有了疑惑，飛機(jī)在飛行時遇到雷雨怎么辦？飛機(jī)怎么避雷？有避雷針嗎？

事實(shí)上，避雷針的作用是將空中云層的靜電荷通過導(dǎo)線引到地面，使正負(fù)電荷中和，而不發(fā)生放電現(xiàn)象。而飛機(jī)是在天上飛的，飛行時和地面不產(chǎn)生接觸，安裝避雷針不但起不到避雷的作用，相反會引雷上身，因此飛機(jī)上沒有安裝避雷針。飛機(jī)要做的不是避雷，而是防雷。

【飛機(jī)飛行時如何防雷】

飛機(jī)上都裝有靜電釋放器，一般稱為放電刷，放電刷約3根手指粗，由幾十根很細(xì)的針組成，總的電阻相對機(jī)身來說是非常小的。根據(jù)尖端放電的原理，放電刷能夠?qū)w機(jī)外殼累積的大量電荷放至大氣中，從而保護(hù)飛機(jī)的安全。

【放電刷的原理】

當(dāng)雷電產(chǎn)生的電流通過飛機(jī)，亦或是飛機(jī)與空氣、云層摩擦而帶靜電，電流就會瞬間通過放電刷釋放到機(jī)身外，這樣，在導(dǎo)體效應(yīng)的作用下就不會形成高能量的電能聚集釋放這一過程?，F(xiàn)代飛機(jī)的主翼或尾翼上都裝有放電刷。

【遭遇雷雨天氣乘客是否安全】

一般飛機(jī)平均每飛行1萬小時就有可能被雷擊中一次，但由于機(jī)殼大部分皆是導(dǎo)體，因此這些強(qiáng)大的電流只會平順地流過機(jī)身或機(jī)翼表皮，留下小小的燒蝕洞或缺口，對飛機(jī)飛行并無大礙。現(xiàn)代飛機(jī)的外殼是用金屬制成的封閉體，這樣的全封閉金屬殼體具有電磁屏蔽作用，無論飛機(jī)外界的雷電電壓有多高，飛機(jī)內(nèi)的乘客都會受到電磁屏蔽的保護(hù)，雖然電壓極高，但無法形成電流，所以不會觸電，乘客是安全的。另外，現(xiàn)代飛機(jī)的起落架輪胎是用導(dǎo)電橡膠特制的，這樣可以有效使飛機(jī)起落架觸地瞬間把機(jī)體殘留電荷釋放掉，避免乘客下飛機(jī)時觸電。

【安全提示】

放電刷的釋放能力是有限的，如果飛機(jī)被高能量的雷電擊中，而放電刷又不能在瞬間將這股能量釋放掉，就會產(chǎn)生電阻效應(yīng)，有可能損壞飛機(jī)的電子操作儀器，甚至機(jī)體被擊穿，造成惡性事故。雖說這種事故的可能性極小，但是也有發(fā)生的幾率。在此特別提醒廣大知友：一定要防患于未然，要有自我保護(hù)意識，遇到明確的雷雨天氣盡量不選擇搭乘飛機(jī)出行，以免對您造成不必要的損失。

機(jī)場ABCDEF區(qū)域都分別代表什么

A機(jī)坪，B國內(nèi)候機(jī)區(qū)，C國內(nèi)到達(dá)區(qū)，D國際候機(jī)區(qū)，E國際到達(dá)區(qū)，F(xiàn)國內(nèi)航空器，G國際航空器。

機(jī)場區(qū)域應(yīng)當(dāng)根據(jù)機(jī)場周圍的地形，使用該機(jī)場的航空器的型別和任務(wù)性質(zhì)，鄰近機(jī)場的位置和跑道方向，機(jī)場附近的國（邊）境、空中禁區(qū)、對空射擊場或者發(fā)射場、航路和空中走廊的位置，以及公眾利益和安全保障等因素劃定。

擴(kuò)展資料

由于不同區(qū)域所處旅客登機(jī)流程的環(huán)節(jié)不同，必然帶來在整體商業(yè)中的定位差異。一般來說，出發(fā)大廳是旅客進(jìn)入航站樓第一眼能接觸到的商業(yè)，并且旅客在這個區(qū)域比較急于辦理值機(jī)手續(xù)，在這樣一個區(qū)域的商業(yè)功能定位以建立形象、滿足快速、便利性消費(fèi)為主。

隔離區(qū)是旅客通過安檢后，等待登機(jī)的區(qū)域，這時旅客的心理緊張程度得到緩急、時間相對寬裕，商業(yè)功能定位為整體商業(yè)的主力銷售區(qū)。

參考資料來源：百度百科—機(jī)場區(qū)域

參考資料來源：百度百科—機(jī)場

參考資料來源：百度百科—長春龍嘉國際機(jī)場

中國民航機(jī)場（航空港）的管理是怎么樣的？

可供飛機(jī)起飛、降落、滑行、停放的場地和有關(guān)的建筑物及設(shè)施的總稱，亦稱飛機(jī)場。機(jī)場可分為兩大類：一類是影響，而且還將影響到各自的發(fā)展。過遠(yuǎn)則使用不便，而且增加經(jīng)常性的地面交通費(fèi)用和地面行車時間。一般認(rèn)為，機(jī)場特別是客貨運(yùn)輸量很大的機(jī)場，與其為之月盼的城市之間，必須有，陜速便捷的地面交通，行車時間以不超過30分鐘或40分鐘左右為宜。機(jī)場所處的位置和跑道的方向，要使飛機(jī)起飛和降落時避免經(jīng)過城市的上空。由于影響機(jī)場場地的因素是多方面的，必須根據(jù)具體情況作綜合研究后確定。

為保障飛行安全，提高機(jī)場使用效率，國家主管當(dāng)局頒發(fā)了有關(guān)管理民用機(jī)場的基本制度。

國務(wù)院規(guī)定，全國民用機(jī)場由中國民航局歸口管理。

1.機(jī)場建設(shè)申報制度

地方省級人民政府、國家機(jī)關(guān)各部委局新建機(jī)場，除按國家頒發(fā)的基本建設(shè)程序辦理申報外，還需由各省級人民政府或有關(guān)部委局事先與民航局等部門協(xié)商并取得一致意見后，報國務(wù)院、中央軍委審批。

2.機(jī)場管理制度

（1）民航局對機(jī)場實(shí)行許可證管理制度。申請使用許可證的機(jī)場，應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)條件，并經(jīng)民航局審查后頒發(fā)。民航局對機(jī)場實(shí)行分類管理：一類一級機(jī)場由民航局歸口管理；一類二級、二類、三類機(jī)場均由民航地區(qū)管理局進(jìn)行管理。

（2）地方、部門按有關(guān)規(guī)定建設(shè)的民用機(jī)場以及飛機(jī)制造工廠的專用機(jī)場，并利用這些機(jī)場經(jīng)營國內(nèi)支線客貨運(yùn)輸或通用航空業(yè)務(wù)的，可由地方、部門報經(jīng)民航局審查合格后組建機(jī)場管理機(jī)構(gòu)，接受民航局和民航地區(qū)管理局的行業(yè)管理，即執(zhí)行民航局頒發(fā)的各類規(guī)章制度和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，業(yè)務(wù)人員取得民航局頒發(fā)的技術(shù)執(zhí)照，接受民航局的監(jiān)督檢查。

（3）軍民合用機(jī)場，可根據(jù)雙方的需要和實(shí)際情況，按協(xié)議實(shí)行分區(qū)管理。

（4）為協(xié)調(diào)機(jī)場內(nèi)各有關(guān)部門的工作，保證航空運(yùn)輸?shù)陌踩驼?，所有民用機(jī)場均成立機(jī)場管理委員會，它是統(tǒng)一管理所在機(jī)場的權(quán)力機(jī)構(gòu)。管理委員會由當(dāng)?shù)厝嗣裾蜋C(jī)場各有關(guān)單位負(fù)責(zé)人組成。日常工作由民航負(fù)責(zé)人任主任的辦公室處理。

為了保障民航飛機(jī)起飛及著陸的安全，對機(jī)場跑道有一定的技術(shù)要求，國際民航組織對此有明確的要求。機(jī)場道面荷載是指機(jī)場道面所能承載的荷重。機(jī)場的道面是用筑路材料鋪筑的人工結(jié)構(gòu)物。它為飛機(jī)提供了一種具有一定強(qiáng)度、平坦度、粗糙度和能在所有氣候條件下安全起飛、降落、滑行和停留的表面。機(jī)場跑道道面的荷載是按該機(jī)場所使用飛機(jī)的最大起飛全重計算的，其他不同部位道面，要按其功能作分別的調(diào)整。例如，站坪、主滑行道等要考慮承受較大交通密度和飛機(jī)滑動緩慢、停留而產(chǎn)生較高應(yīng)力的條件；駐場飛機(jī)的停機(jī)坪一般只考慮飛機(jī)的自重即可。

飛機(jī)的重量由飛機(jī)的起落架傳遞到道面上。飛機(jī)起落架的機(jī)輪有單輪、雙輪、四輪小車等不同的布置方式。連同輪胎在受壓情況下與道面的接觸面積、輪胎的內(nèi)壓力以及輪胎的間距等條件，是計算道面強(qiáng)度的依據(jù)。波音747型寬體遠(yuǎn)程客機(jī)的起飛全重達(dá)300噸至400噸，但由于它有四組四輪小車式主起落架，共有16個輪胎承重，經(jīng)計算，這類飛機(jī)施加于道面上的單位壓力，或?qū)Φ烂娴膹?qiáng)度要求，如果和全重僅60～70噸，只具兩組雙輪式主起落架的中程飛機(jī)所需道面強(qiáng)度比，兩者楷差有限。由此可見，飛機(jī)起落架的特性，和該種飛機(jī)所需道面強(qiáng)度有密切關(guān)系。在選購飛機(jī)時應(yīng)注意這一問題。如果選定的機(jī)型，不能適應(yīng)國內(nèi)現(xiàn)有大部分機(jī)場的道面強(qiáng)度，勢必就要導(dǎo)致改建現(xiàn)有機(jī)場道面的大量投資，相對說來，這種機(jī)型的使用范圍，就要受到限制。

1981年，國際民航組織在公約的附件14中提出：各成員國對外開放的機(jī)場，應(yīng)當(dāng)用飛機(jī)等級序號——道面等級序號法（ACN-PCN）通報其道面強(qiáng)度。ACN表示飛機(jī)在規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)地基強(qiáng)度的道面上的相對影響序號，是由飛機(jī)制造廠根據(jù)其飛機(jī)特性自定的。PCN表示運(yùn)行次數(shù)不受限制的道面承載強(qiáng)度的序號，代表本機(jī)場道面的荷載特性。當(dāng)飛機(jī)的ACN等于或小于道面的PCN時，表明這種飛機(jī)可以在該道面上不受限制地運(yùn)行。為了工作便利，一些機(jī)場工作手冊中，已將當(dāng)前使用較廣的一些飛機(jī)型號，在剛性和柔性道面上，按四類標(biāo)準(zhǔn)地基，計算出這些機(jī)型的ACN值，列表可查。用表列的AOq值，與本機(jī)場的PCN對照，可以得知該機(jī)型是否可以在本機(jī)場運(yùn)行。

超載運(yùn)行將縮短道面的壽命，超載過多則將使道面破壞。但作為權(quán)宜的、偶然的、少量的超載，一般是可以的。建議采用下列準(zhǔn)則：

（1）對于柔性道面，ACN不宜超過PCN的10%；

（2）對于剛性道面，ACN不宜超過PCN的5%，并且是偶然的運(yùn)行；

（3）如果不知道道面結(jié)構(gòu)，則應(yīng)采用5%的限度，并且年超載運(yùn)行次數(shù)不宜超過年度總運(yùn)行次數(shù)的5%。

在1973年以前大多數(shù)國家使用的機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)只考慮天氣因素，即云高和能見度，所以叫作“機(jī)場最低天氣標(biāo)準(zhǔn)”。但是由于云底高度通常是不規(guī)則的，而且很少在跑道人口這個最關(guān)鍵位置上測報；能見度也不是駕駛員在進(jìn)入著陸時沿跑道方向能看清地面標(biāo)志的最大距離。毗1973年3月，國際民航組織決定用“機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)”代替“機(jī)場最低天氣標(biāo)準(zhǔn)”，并用裝設(shè)在跑道一側(cè)的大氣透射儀自動測算的跑道視程（RVR）代替習(xí)慣上使用的能見度。“機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)”中除規(guī)定云高和跑道視程外，還增加了一項(xiàng)最低下降高或決斷高。跑道視程是駕駛員在跑道中線上能看清跑道標(biāo)志或燈光的距離。最低下降高是在不使用下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近中允許飛機(jī)下降的最低高，它是根據(jù)最后進(jìn)近區(qū)和復(fù)飛區(qū)最高障礙物的高和超越障礙物必需的余度及其他安全因素確定的。只有在駕駛員能看到進(jìn)近燈、跑道人口或其他可以識別跑道人口的標(biāo)志并且飛機(jī)已處在正常目視著陸的位置，才允許繼續(xù)下降至最低下降高以下，否則應(yīng)保持規(guī)定的最低下降高至復(fù)飛點(diǎn)開始復(fù)飛。決斷高是使用下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近中決定繼續(xù)下降或立即復(fù)飛的最低高度限制，它是根據(jù)障礙物的高，復(fù)飛時飛機(jī)的高度損失和其他安全因素確定的。因此最低下降高和決斷高是在利用不同導(dǎo)航設(shè)施的儀表進(jìn)近中防止飛機(jī)與機(jī)場周圍障礙物相撞的最低安全高度，不是天氣因素。

機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)分為著陸最低標(biāo)準(zhǔn)和起飛最低標(biāo)準(zhǔn)。

著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)所用的導(dǎo)航設(shè)施分為非精密進(jìn)近和精密進(jìn)近兩類。使用全向信標(biāo)（VOR）、無方向信標(biāo)（N-DB）等無下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近為非精密進(jìn)近。非精密進(jìn)近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)包括最低下降高和跑道視程（或能見度）兩個因素。使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）或精密進(jìn)近雷達(dá)（PAR）的儀表進(jìn)近（有下滑引導(dǎo)）為精密進(jìn)近，精密進(jìn)近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)包括決斷高和跑道視程兩個因素，其數(shù)值決定于運(yùn)行分類。

Ⅰ類（CatⅠ）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高不低于60米，能見度不低于800米或跑道視程不小于550米。

Ⅱ類（CatⅡ）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于60米，但不低于30米；跑道視程不小于350米。

ⅢA類（CatⅢA）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于30米，或無決斷高；跑道視程不小于200米。

ⅢB類（CatⅢB）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于15米，或無決斷高；跑道視程小于：200米但不小于50米。

ⅢC類（CatⅢC）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)無決斷高和無跑道視程的限制。

此外，對一種導(dǎo)航設(shè)施制定儀表進(jìn)近程序和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，都應(yīng)按照飛機(jī)分類（按飛機(jī)在最大允許著陸重量和著陸狀態(tài)時失速速度的1.3倍的速度分為A、B、C、D和E類）分別規(guī)定決斷高或最低下降高，跑道視程或能見度的數(shù)值。

起飛最低標(biāo)準(zhǔn)通常只用能見度表示，但在起飛過程中需要看清和避開障礙物時，起飛最低標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)增加一個云高，或?yàn)闈M足飛越障礙物的安全要求規(guī)定一個最小凈上升梯度。另外，一個機(jī)場的起飛最低標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)低于飛機(jī)最關(guān)鍵的發(fā)動機(jī)失效時在這個機(jī)場著陸的最低標(biāo)準(zhǔn)，除非起飛機(jī)場有適用的備降機(jī)場，而且這個備降機(jī)場應(yīng)具有適于發(fā)動機(jī)失效時飛機(jī)著陸的天氣條件和地面設(shè)施。

機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)是對飛機(jī)起飛和著陸飛行最關(guān)鍵位置所規(guī)定的最低安全保障，因此對于如何執(zhí)行最低標(biāo)準(zhǔn)各國都有法律性的規(guī)定，國際民航組織也頒發(fā)了統(tǒng)一的規(guī)范，它為設(shè)計儀表進(jìn)近程序制定最低標(biāo)準(zhǔn)提供可靠的休據(jù)。

在機(jī)場周圍還要進(jìn)行有效的環(huán)境保護(hù)，使機(jī)場周圍環(huán)境既利于飛機(jī)的飛行，又不破壞其生態(tài)環(huán)境。飛機(jī)運(yùn)行時發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的噪聲是機(jī)場污染環(huán)境的主要問題。1971年，國際民航組織通過題為《航空器噪聲標(biāo)準(zhǔn)和建議措施》的文件，提出了有關(guān)民用航空運(yùn)輸飛機(jī)噪聲鑒定辦法及最大允許值。凡超過了限值的機(jī)場要采取有效措施，定期減少噪聲影響（例如實(shí)行宵禁）；各飛機(jī)生產(chǎn)廠也要按限值對飛機(jī)發(fā)動機(jī)作技術(shù)處理，否則就得不到該類飛機(jī)或發(fā)動機(jī)的運(yùn)行合格證。自此以后，噪聲污染問題有了逐步減輕的途徑。

中國國家環(huán)境保護(hù)局于1988年8月頒布了《機(jī)場周圍環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)及測量方法》，對機(jī)場噪聲影響提出了嚴(yán)格要求。近幾年來新建機(jī)場的選址工作中，都列入了“環(huán)境評價”一章，重點(diǎn)對所選場址的噪聲影響做出分析，提出措施，報送主管部門審查，批準(zhǔn)后方能定址。對于1949年以前建成的，目前仍在使用的舊機(jī)場，它們距城市一般都比較近，噪聲污染影響不能忽視，但鑒于目前這些機(jī)場空運(yùn)業(yè)務(wù)量還不大，同時限于國家財力，馬上遷建確有困難，可暫時維持現(xiàn)狀。

機(jī)場附近地區(qū)要求沒有鳥類群居，因?yàn)轱w鳥撞擊飛機(jī)和鳥被吸人發(fā)動機(jī)堵塞進(jìn)氣口而使發(fā)動機(jī)失效，會造成嚴(yán)重影響或飛行事故。飛鳥撞擊飛機(jī)，大多數(shù)發(fā)生在500米以下的低空空域中。目前采用的驅(qū)鳥措施有：音響恐嚇、高頻振蕩驅(qū)逐、隼或鷹鎮(zhèn)壓鳥群等。

民用機(jī)場還需建立完善的消防和救援設(shè)施及機(jī)構(gòu)，供航空器起降、運(yùn)轉(zhuǎn)、停駐和維修的場所（含工作區(qū)、生活區(qū)）的火災(zāi)預(yù)防和救援。它以預(yù)防、撲滅飛機(jī)火災(zāi)、救援機(jī)上乘員生命為主。

民用機(jī)場消防，除具有我國消防保衛(wèi)重點(diǎn)單位的特點(diǎn)（火災(zāi)危險性大，發(fā)生火災(zāi)后損失大、傷亡大、影響大）外，還具有飛機(jī)火災(zāi)撲救難度大、時間性強(qiáng)、要求高的特點(diǎn)。國際民航組織對消防救援的要求是：消防隊(duì)接到報警應(yīng)在2分鐘內(nèi)到達(dá)跑道盡端，到達(dá)跑道盡端以外1000米的時間不得多于3分鐘；當(dāng)?shù)谝惠v消防車抵達(dá)后，需在1分鐘內(nèi)將最初的火勢強(qiáng)度減少90%。為滿足上述要求，在設(shè)計和建造機(jī)場時，必須使消防站設(shè)在對機(jī)場任何部位飛機(jī)火災(zāi)的馳救都是適中的位置上。消防站使用的主力車輛應(yīng)配備有加速快、越野性強(qiáng)、載運(yùn)量大和噴射率高的專用機(jī)場消防車。

機(jī)場消防安全是航空運(yùn)輸經(jīng)營管理的重要內(nèi)容。民用機(jī)場防火工作在機(jī)場地區(qū)防火委員會的領(lǐng)導(dǎo)下，實(shí)行“誰主管、誰負(fù)責(zé)”的原則，貫徹執(zhí)行《中華人民共和國消防條例》及其實(shí)施細(xì)則，以及國務(wù)院主管部門和當(dāng)?shù)卣C布的消防法規(guī)和有關(guān)防火規(guī)定。民航公安消防監(jiān)督部門對機(jī)場內(nèi)的一切建筑、設(shè)施、航空器和駐機(jī)場單位，軍民合用機(jī)場的民用部分實(shí)施消防監(jiān)督，并接受當(dāng)?shù)毓蚕辣O(jiān)督部門的業(yè)務(wù)指導(dǎo)。

中國民用機(jī)場消防保障是按國際民航組織劃分的消防保障等級來具體實(shí)施的。消防保障等級的劃分主要依據(jù)是：使用該機(jī)場的飛機(jī)的長度和起降頻率。根據(jù)機(jī)場消防保障等級，我國制定了民用機(jī)場消防站車輛、人員編制暫行標(biāo)準(zhǔn)；組建了專職消防隊(duì)伍。專職消防隊(duì)伍的主要任務(wù)是對所轄飛機(jī)活動區(qū)域內(nèi)或鄰近地區(qū)發(fā)生的飛機(jī)失事或火災(zāi)事故進(jìn)行撲救工作，保證飛機(jī)機(jī)身的完整和提供機(jī)上人員撤離所需的時間。為此，機(jī)場消防部隊(duì)?wèi)?yīng)與機(jī)場管理部門、空中交通管制部門、公安保衛(wèi)部門、駐機(jī)場武警部隊(duì)、醫(yī)療救護(hù)等單位就處理飛機(jī)失事中的救援問題事先制定預(yù)案，明確現(xiàn)場分工，定期進(jìn)行綜合演練，以達(dá)到互相配合。救援和消防人員在實(shí)施救援中應(yīng)采取一切可能的方法進(jìn)入飛機(jī)，全力協(xié)助機(jī)上人員疏散，最大限度減少人員傷亡。

為預(yù)防危害民用航空安全的非法行為發(fā)生必須采取的嚴(yán)格而有效的機(jī)場安全檢查。由機(jī)場安全檢查部門依據(jù)國家的有關(guān)法規(guī)組織實(shí)施。它的主要任務(wù)：一是對乘坐國際、國內(nèi)民航班機(jī)的中外籍旅客及其攜帶的行李物品，對進(jìn)入機(jī)場隔離區(qū)的人員及其攜帶的物品，對貨主委托民航空運(yùn)的貨物，除經(jīng)特別準(zhǔn)許者外，一律實(shí)行安全檢查，以防止將武器、兇器、彈藥和易爆、易燃、劇毒、放射性物品以及其他危害民用航空安全的危險品帶上或裝載上飛機(jī)，保障民航飛機(jī)和旅客生命財產(chǎn)的安全；二是承擔(dān)機(jī)場隔離區(qū)的安全管理；三是擔(dān)負(fù)國際、國內(nèi)出港、過港及進(jìn)港的民航飛機(jī)在機(jī)場客機(jī)坪停留期間的監(jiān)護(hù)。

機(jī)場安全檢查的方法：一是技術(shù)檢查。旅客須通過安全門或接受手提探測器檢查；行季、貨物須經(jīng)過X光安全檢查儀器的檢查。安全門、手提探測器和X光安全檢查儀器均經(jīng)科學(xué)鑒定，對旅客人身及行李、貨物不會造成損害。二是手工檢查。旅客人身由同性別的安全檢查人員用手工觸摸檢查，必要時可以搜身。行李、貨物采用開包（箱）檢查。上述兩種檢查方法可以單獨(dú)采用，也可以兼用。機(jī)場安全檢查的基本要求是使保障安全與飛行正常、禮貌服務(wù)三者有機(jī)地統(tǒng)一。它是航空安全保衛(wèi)工作的重要組成部分，是貫徹“安全第一、預(yù)防為主、立足地面”方針的關(guān)鍵措施之一。

機(jī)場安全檢查在國際上始于1970年，初期都是人工檢查，美國從1973年，日本從1974年開始使用儀器檢查，但同時輔之以手工檢查。我國機(jī)場安全檢查始于1981年4月1日，首先對乘坐國際班機(jī)的中外籍旅客及其攜帶的行李物品實(shí)施安全檢查，同年11月1日起，對乘坐國內(nèi)班機(jī)的中外籍旅客及其攜帶的行李物品亦實(shí)行了安全檢查。

有沒有被官方承認(rèn)過的UFO事件呢？

最近關(guān)于UFO的新聞層出不窮，4月底，美國國防部就公布了幾段UFO視頻，每段視頻中都有一個高速飛行的不明物體，并配有還有美國方面人員的驚呼感嘆，美國國防部承認(rèn)，這些視頻是美國海軍拍攝的。

5月，巴西又發(fā)生了UFO事件，有不明飛行物體墜落在當(dāng)?shù)氐囊黄种?，至少上千人看到了不明飛行物發(fā)出的燈光。這一系列的事件再一次引發(fā)了人們對UFO的好奇，宇宙中真的有外星人嗎？有沒有官方承認(rèn)過的UFO事件呢？

事實(shí)上，早在十年前，我國就發(fā)生過一起經(jīng)官方通報過的UFO事件，這起UFO事件發(fā)生在杭州蕭山機(jī)場，到今天都還沒有人能解釋得清到底是怎么回事，假說有很多，但沒有一個能令人信服。

事發(fā)當(dāng)日是2010年7月7日晚上，當(dāng)時蕭山機(jī)場有一些機(jī)組工作人員正在處理兩個航班的降落安排工作，然而他們突然發(fā)現(xiàn)空中出現(xiàn)了一個發(fā)光的不明飛行物，這個不明飛行物的整體造型看起來有點(diǎn)像一根雪茄，呈長條狀，并且一直在不停地往外散發(fā)著紅白色的光芒，由于光線問題，還能隱約看到不明飛行物上面有舷窗一類的設(shè)備。

這些工作人員大吃一驚，要知道機(jī)場上空如果未經(jīng)允許，是不能隨意飛行的，否則很可能引發(fā)航空事故。于是他們立刻向機(jī)場塔臺進(jìn)行了緊急申報，并立刻啟動了緊急事件預(yù)案，下令所有蕭山機(jī)場的航班都暫停進(jìn)港與出港。這導(dǎo)致一些航班晚點(diǎn)，還有一些原本要在蕭山機(jī)場降落的航班不得不繞道飛往附近的寧波機(jī)場以及無錫機(jī)場迫降。

在這個過程中，有一件令所有人都感到奇怪的事是，盡管有不少的機(jī)場工作人員都目睹到了不明飛行物的出現(xiàn)，然而機(jī)場的探測雷達(dá)卻從始至終都沒有發(fā)現(xiàn)任何不明飛行物出現(xiàn)過，但也有人說是一些觀測儀器發(fā)現(xiàn)了不明飛行物。

但不管是誰發(fā)現(xiàn)的，蕭山機(jī)場出現(xiàn)不明飛行物的事情是坐實(shí)了，這次的事情發(fā)生后，上海、北京的專家還特意組成了一個聯(lián)合調(diào)查組，前往蕭山機(jī)場實(shí)地取證調(diào)查，然而這些專家綜合各種資料之后分析，得出結(jié)論說，這次所謂的不明飛行物其實(shí)就是飛機(jī)。

原本這次的不明飛行物事件應(yīng)該就這么定性了，但很多人都對專家給出的結(jié)論持懷疑態(tài)度，因?yàn)榧热皇秋w機(jī)，為什么機(jī)場的雷達(dá)什么東西都沒掃描出來呢？

蕭山機(jī)場UFO事件具體真相如何，到現(xiàn)在依然沒有一個定論，但不管怎么說，這都是我國唯一一次被官方正式通報過的不明飛行物事件，在當(dāng)時也確確實(shí)實(shí)影響到了一批航班的起降，至于真相如何，就只能等以后看是否有機(jī)會揭曉了。

飛機(jī)人員所說的盲發(fā)是什么意思？

盲發(fā)是指在航空通信中，飛機(jī)的通信系統(tǒng)中的信號接收機(jī)故障不能工作，但是信號發(fā)射機(jī)能夠正常工作，只能發(fā)信號而不能收信號，所以發(fā)出信號后不能接收收信方的反饋，所以不知道對方到底收到?jīng)]有。

但是航空通信中的一些頻率頻道是固定的，所以飛行員會對某個或幾個頻率盲發(fā)，發(fā)出自己的狀態(tài)和下一步的計劃，以便空管部門和天上其他的飛機(jī)對自己的預(yù)案做出準(zhǔn)備。

擴(kuò)展資料

相關(guān)新聞

民航資源網(wǎng)2018年8月16日消息：據(jù)南華早報報道，在經(jīng)歷了超過一年的平靜之后，備受詬病的香港機(jī)場空管系統(tǒng)（花費(fèi)2億美元）又在本周一發(fā)生故障。

這次短暫的故障持續(xù)時間6分鐘，直到本周三早晨才公之于眾。但是香港民航處堅(jiān)持稱此次事件“并未影響航空安全”。

在空管系統(tǒng)故障期間，有些管制員進(jìn)入盲飛狀態(tài)，因?yàn)槔走_(dá)顯示屏上的三架飛機(jī)不能顯示完整信息，除了它們的飛行位置、高度信息以及二次監(jiān)視雷達(dá)代碼——這是分配給飛機(jī)的識別代碼。

航空監(jiān)管人員說，管制員能夠“同飛行員保持語音通訊”，并獲取所有必要的航班信息。但是作為預(yù)防措施，管制員推遲向離港航班發(fā)布起飛許可約6分鐘。

進(jìn)港航班以及飛越城市上空空域的其他航班均未受此影響。

香港民航處高度重視此次事件，立即要求承包商進(jìn)行徹底的調(diào)查，盡快尋找解決辦法。香港民航處也將主動追蹤此次故障事件。

值得注意的是，空管系統(tǒng)擁有多個備份系統(tǒng)以應(yīng)對不同情境。所以即使是某一系統(tǒng)中斷，系統(tǒng)整體運(yùn)行也將得以持續(xù)。

關(guān)于《地面雷達(dá)搜索飛機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。