【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機金屬疲勞怎么辦》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音747金屬疲勞空中解體的整個事件分析


2、飛機怎么了


3、客機起飛后為

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機金屬疲勞怎么辦》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、波音747金屬疲勞空中解體的整個事件分析
• 2、飛機怎么了
• 3、客機起飛后為什么那么急于大速度上升，一段時間后卻緩慢爬升？
• 4、飛機的金屬疲勞是什么？有什么壞處？
• 5、飛機在空中解體會有多少種原因？
• 6、金屬疲勞是什么意思，金屬也會有疲勞存在嗎？

波音747金屬疲勞空中解體的整個事件分析

你說的是華航611事件？

中華航空611號班機于2002年5月25日，在執(zhí)飛臺北至香港的航班中，在澎湖列島附近空中解體，這是臺灣境內(nèi)最慘烈的空難。

在臺灣與美國NTSB的合作調(diào)查后，得出結(jié)論：

這架波音747-200型客機，曾在22年前，也就是1980年的2月7日，這架飛機當(dāng)時剛剛開始服役，當(dāng)天它在香港啟德國際機場著陸時，不慎機尾擦地，造成尾部蒙皮，而當(dāng)時的維修人員僅僅只是用一塊面積相近的鋁板進(jìn)行粘帖維修，并未更換蒙皮。從此以后22年，每次起降，破損的蒙皮承受巨大的壓力，一點一點地變大變壞，最終，在22年后的2002年5月25日，這個破損到達(dá)了臨界點，此處裂縫在空中裂開，導(dǎo)致整架飛機空中解體，瞬間使得206名乘客及19名機組員罹難。調(diào)查時，調(diào)查人員將那塊曾經(jīng)破裂的金屬蒙皮送到中山科學(xué)研究院（在臺灣）分析時發(fā)現(xiàn)這塊金屬有極其嚴(yán)重的金屬疲勞！??！

此次空難被制播為《空中浩劫》第六季“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds

中華航空在當(dāng)時的飛安記錄十分差勁，民間一般將此次事件稱為“澎湖空難”。此次空難連同1994年的名古屋空難、1998年的大園空難，成為都市傳說華航四年大限的基礎(chǔ)。

手打了這么多，如有錯誤，各位網(wǎng)友可以指出。

飛機怎么了

波音777機型成熟 突然失蹤有四種可能

第一，因飛機老舊造成的“金屬疲勞”第二，因飛機上爆炸物引爆導(dǎo)致飛機突然解體，一般與乘客以及托運的行李有關(guān)，這種情況也與恐怖襲擊有關(guān)；第三，氣流顛簸等特殊自然條件引起的突然解體；第四，兩飛機相撞導(dǎo)致飛機解體。

或因發(fā)生事故

1、飛機長時間失去聯(lián)系有可能是機組失能。比如由于飛機慢釋壓機組故障未察覺而導(dǎo)致飛機全員缺氧休克，但是一般情況下乘務(wù)組要求要定時進(jìn)入駕駛艙關(guān)注機組狀況，所以這個可能性不大；另一個可能是通訊系統(tǒng)失效，但機組有相應(yīng)的程序可以應(yīng)對。

2、飛機單純失去信號的話，如果按照民航組織標(biāo)準(zhǔn)程序來處理，比如應(yīng)答機設(shè)置7600，地面管制可以識別。而此次很有可能是機械故障或者其他原因?qū)е嘛w機狀態(tài)急劇變化，機組根本無暇顧及標(biāo)準(zhǔn)程序。

因此不太可能是因為以上兩種情況導(dǎo)致飛機失去雷達(dá)信號。

加之777飛機的續(xù)航約為10小時。因此，飛機或已“發(fā)生事故”導(dǎo)致信息喪失。

發(fā)生事故的可能分析

1、如果是飛機高空解體的話，就幾乎沒有生還幾率了。一旦解體，飛機空氣動力打破，根本無法控制。

2、如果在公海離海岸線比較遠(yuǎn)的情況下，飛機急劇狀態(tài)入海，跟飛機掉到地面上是一樣的效果，這樣生還可能性非常小。

3、如果飛機主操作系統(tǒng)有效，機長能控制住姿態(tài)，則有可能迫降成功。

此外，飛機在低空操作著陸時具備一定的安全性，有時甚至比陸地迫降安全。因為地面除非是專門設(shè)計過的場地，類似波音777這種大型飛機一接地很可能就導(dǎo)致起落架陷入地面折斷，并摩擦起火。

此前也有過成功案例。2009年，美航US1549次航班在起飛后不幸撞到一群飛鳥，在返航途中成功迫降在哈德遜河中，機上的146名乘客和5名機組人員全部獲救。

因此，在水上迫降如果飛行員經(jīng)驗豐富著陸比陸地安全。

墜海逃生希望較大

1、如果機組將飛機成功迫降到水面上，并做好了相應(yīng)應(yīng)急程序，機體沒有巨大損傷，人員都有救生設(shè)備條件下，生還幾率非常大。飛機上用于緊急撤離的充氣滑梯可以用作救生筏，飛機自身還給旅客配備了救生衣。

2、現(xiàn)代民航飛機上配備了ELT（應(yīng)急定位發(fā)射機，也稱為應(yīng)急電臺）。在飛機出事后，機上人員通過ELT與救援力量聯(lián)系。救援力量也可以通過失事飛機的ELT信號來定位其所在位置。ELT應(yīng)急電臺有固定式的，也有安裝在客艙內(nèi)的便攜式。

最后，騰訊科技提醒乘客在機艙里一定要遵守民航規(guī)則，出現(xiàn)任何情況都應(yīng)聽從空乘人員指揮。

由于飛機失去聯(lián)系的原因和可能遭遇到的氣象環(huán)境等因素都非常復(fù)雜，因此學(xué)理分析并不代表是這次飛機失去聯(lián)系的原因，具體原因需要官方詳盡調(diào)查后做出。

客機起飛后為什么那么急于大速度上升，一段時間后卻緩慢爬升？

快速爬升，盡可能快地避開相對危險的較低水平。我們在飛機上都經(jīng)歷過這種情況，感覺起飛和上升，以及平穩(wěn)飛行之間有很多階段。在最初的起飛階段，你可以感覺到強烈的后退感以及上升感，飛機的爬升速度非常快。

這主要是由于低空氣流不均勻，以及經(jīng)常有鳥類出現(xiàn)，對飛機構(gòu)成威脅。所以按照慣例，飛機必須有較大的爬升推力，保持一定的速度，讓飛機快速爬升到一個相對安全的高度。在稍微安全一點的空域，飛機的引擎動力減少，感覺失重。大約1000英尺，也許300米。

飛機收回襟翼，降低發(fā)動機的動力。在這個階段，飛機的爬升速度減慢，伴隨著失重感，但這是正?，F(xiàn)象。為什么飛機沒有迅速上升到3000英尺的巡航高度？一方面，其他進(jìn)出機場的航班也需要考慮。如果突然急速上升，可能是對其他飛機的接近或者通過的影響。我們需要暫停一下，然后再上去。另一方面，總是爬得很快，給飛機的機身帶來了一定的風(fēng)險。眾所周知，金屬疲勞是飛機的頭號殺手，飛機長時間上升往往導(dǎo)致類似的問題。所以通常在安全的高度，爬升速度會減慢。圖3。在巡航高度，飛機減去上升推力，開始水平加速。

這個時候，飛機已經(jīng)在平流層了。平流層氣流以平流為主，飛機受力相對穩(wěn)定，易于操縱飛行員。然后飛機會開始水平加速。乘客們會覺得有點不一樣。主要原因是上升速度減慢，飛機的水平速度增加。在此期間有一個適應(yīng)過程。一旦加速完成，除了湍流幾乎什么都感覺不到。總之，飛機從開始快速爬升，直到最后平穩(wěn)飛行，將有多個階段的變化和調(diào)整，總體上是為了保證飛行安全。

飛機的金屬疲勞是什么？有什么壞處？

金屬內(nèi)部結(jié)構(gòu)并不均勻，從而造成應(yīng)力傳遞的不平衡，有的地方會成為應(yīng)力集中區(qū)。與此同時，金屬內(nèi)部的缺陷處還存在許多微小的裂紋。在力的持續(xù)作用下，裂紋會越來越大，材料中能夠傳遞應(yīng)力部分越來越少，直至剩余部分不能繼續(xù)傳遞負(fù)載時，金屬構(gòu)件就會全部毀壞。

早在100多年以前，人們就發(fā)現(xiàn)了金屬疲勞給各個方面帶來的損害。但由于技術(shù)的落后，還不能查明疲勞破壞的原因。直到顯微鏡和電子顯微鏡相繼出現(xiàn)之后，使人類在揭開金屬疲勞秘密的道路上不斷取得新的成果，并且有了巧妙的辦法來對付這個大敵。

在金屬材料中添加各種“維生素”是增強金屬抗疲勞的有效辦法。例如，在鋼鐵和有色金屬里，加進(jìn)萬分之幾或千萬分之幾的稀土元素，就可以大大提高這些金屬抗疲勞的本領(lǐng)，延長使用壽命。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)已出現(xiàn)“金屬免疫療法”新技術(shù)，通過事先引入的辦法來增強金屬的疲勞強度，以抵抗疲勞損壞。此外，在金屬構(gòu)件上，應(yīng)盡量減少薄弱環(huán)節(jié)，還可以用一些輔助性工藝增加表面光潔度，以免發(fā)生銹蝕。對產(chǎn)生震動的機械設(shè)備要采取防震措施，以減少金屬疲勞的可能性。在必要的時候，要進(jìn)行對金屬內(nèi)部結(jié)構(gòu)的檢測，對防止金屬疲勞也很有好處。

金屬疲勞所產(chǎn)生的裂紋會給人類帶來災(zāi)難。然而，也有另外的妙用?，F(xiàn)在，利用金屬疲勞斷裂特性制造的應(yīng)力斷料機已經(jīng)誕生?？梢詫Ω鞣N性能的金屬和非金屬在某一切口產(chǎn)生疲勞斷裂進(jìn)行加工。這個過程只需要1―2秒鐘的時間，而且，越是難以切削的材料，越容易通過這種加工來滿足人們的需要.

金屬疲勞原理是：金屬在一定振幅下能承受多少次的震動，超過這個次數(shù)就超過了金屬的疲勞極限，就會發(fā)生變行 如果振幅很大，就直接產(chǎn)生變形了，如果振幅很小，次數(shù)就可打到無限次

金屬疲勞 在交變應(yīng)力作用下，金屬材料發(fā)生的破壞現(xiàn)象。機械零件在交變壓力作用下，經(jīng)過一段時間后，在局部高應(yīng)力區(qū)形成微小裂紋，再由微小裂紋逐漸擴展以致斷裂。疲勞破壞具有在時間上的突發(fā)性，在位置上的局部性及對環(huán)境和缺陷的敏感性等特點，故疲勞破壞常不易被及時發(fā)現(xiàn)且易于造成事故。應(yīng)力幅值、平均應(yīng)力大小和循環(huán)次數(shù)是影響金屬疲勞的三個主要因素。

飛機在空中解體會有多少種原因？

有一個比較重要的可能（實際上之前已經(jīng)發(fā)生過至少兩次了），那就是金屬疲勞。金屬疲勞有兩種，一種是高頻的，比如引擎的震動、機翼在滑行時的上下震動等，都屬于高頻疲勞；而高空中的氣壓是比地面低很多的，因此要對機艙進(jìn)行加壓，考慮到機身的強度限制，倉內(nèi)外壓強差不能太大，因此在高空時的艙內(nèi)氣壓是低于在地面時的，這就造成了飛機的每次起降都要經(jīng)歷一個艙內(nèi)氣壓改變的周期，而機身的體積就像吹氣球似的被不斷地吹起來又縮回去，盡管很不明顯，但長此以往，這種運動造成的疲勞效果就積累下來了。在過去，由于人們普遍認(rèn)識不到這個問題，因此在保養(yǎng)檢修乃至壽命設(shè)定時都沒有考慮這個“低頻疲勞”。剛剛提到的例子，一個是在貨倉炸開了一個大洞，另一個是機頂幾乎一整塊被掀掉了（由于乘客們都系著安全帶，因此僅有一名空姐喪生）。 而又有一個可能，是由于主油箱內(nèi)的電路短路造成爆炸（這在一架B-747上發(fā)生過，當(dāng)場粉身碎骨），又或者是炸彈，又或者是飛機撞到什么東西了（比如世貿(mào)大廈）。。。

金屬疲勞是什么意思，金屬也會有疲勞存在嗎？

人會疲勞，金屬也一樣。不過人的疲勞能夠從外面看出來。而金屬的疲勞從外部根本看不出來。當(dāng)金屬的疲勞超過一定的限制之后，金屬會咔嚓一聲斷開。從而導(dǎo)致出現(xiàn)各種各樣的機械事故。目前人們可以利用一些手段對金屬進(jìn)行探傷，及時更換已經(jīng)疲勞的金屬。但是在很多情況下，金屬疲勞仍然無法預(yù)防。

在現(xiàn)代客機上安裝的都有加壓裝置。因為飛行高度在那里綁定了。而如果機艙突然失壓，輕則引起乘員暈厥。重則導(dǎo)致風(fēng)阻變大，局部受力出現(xiàn)問題。最后導(dǎo)致解體。這都是有可能出現(xiàn)的現(xiàn)象。阿羅哈航空公司的一架客機就出現(xiàn)果這種問題。在飛機正常飛行的途中，機身蒙皮脫落。直接導(dǎo)致客艙內(nèi)失壓。根據(jù)幸存者反應(yīng)，當(dāng)時的感覺就像自己溺水了一樣。整個人都沉在了水中，根本無法呼吸。所能看見的只有天空。

隨后因為局部受力出現(xiàn)問題，機首后方直接撕裂出了一個巨大的口子。機長在發(fā)現(xiàn)情況不對之后立刻向塔臺請示，然后開始下高度。目的就是防止乘客因為高空低壓而窒息死亡。在機長的正確應(yīng)對下，這架飛機最終成功迫降。而空乘因為正好處于機艙裂口位置，在沒有防護(hù)的情況下被壓力吸出了機艙。在空中自由落體了將近3分鐘，在絕望中砸向了地面。當(dāng)場身亡。

而剩下的乘客因為系上了安全帶，都被固定在座位上。最終幸免遇難。部分乘客因為高空的低溫、稀薄的氧氣而重傷。而事故最終的調(diào)查結(jié)果就是金屬疲勞。雖然外觀和性狀沒有發(fā)生明顯的改變。但是金屬實際上已經(jīng)出現(xiàn)了問題。最終導(dǎo)致了這次事故的出現(xiàn)。也就是從這次事故開始，人們對于金屬疲勞這一特性展開了大規(guī)模的研究。

關(guān)于《飛機金屬疲勞怎么辦》的介紹到此就結(jié)束了。