【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇犊湛?30內(nèi)部》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、坐飛機遇到氣流一般不會有事吧？
2、當(dāng)飛機遇到氣流時怎么辦？
3、飛機遇到強氣流翅
本篇文章給大家談?wù)劇犊湛?30內(nèi)部》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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坐飛機遇到氣流一般不會有事吧？
不會。
常見氣流：
首先，飛機飛行時在大部分的時間處于平流層，遇到較大的氣流的幾率實際上非常低。而且大部分的氣流都不會對飛行安全造成影響。
一般情況：
通常飛機遇到氣流的情況對于飛機駕駛員來說大部分是可以遇見的，飛機在空中一般只有在爬升階段，下降階段或者平飛過程中改變高度層的階段會偶爾遇上氣流，飛機駕駛員一般都能通過飛機上的氣象雷達提前發(fā)現(xiàn)氣流帶，會提前點亮機艙中的安全帶指示，只要乘客根據(jù)機艙的指示系好安全帶，普通的氣流并不會對乘客帶來任何危險。（當(dāng)然，飛行中遇到猛烈氣流的案例還是存在的，但發(fā)生幾率非常低）
除了空中遇到不可預(yù)測的晴空亂流之外，飛機一般正常情況下是不可能猛烈下墜的。
預(yù)防措施：
如果機艙內(nèi)提示即將進入氣流，作為乘客最應(yīng)該做的首先就是系好安全帶，確保安全（曾經(jīng)有空中乘務(wù)員和乘客因未系好安全帶進入亂流過程因飛機下墜而撞擊機艙頂部導(dǎo)致受傷的案例）。至于其他分散注意力的方法，估計作用不大（在空中顛簸和失重狀態(tài)下，估計沒有任何事情能蓋過這種感覺）。坐好扶穩(wěn)才是最重要的，萬一當(dāng)時不在座位上也要注意扶穩(wěn)附近的緊固部位，盡量固定身體。
當(dāng)飛機遇到氣流時怎么辦？
當(dāng)飛機飛行時，遇上有氣流顛簸，會產(chǎn)生的先上升后下降的感覺。飛行員一般不會采用人工機動飛行，但是會是手放在駕駛盤上穩(wěn)住飛機姿態(tài)。繼續(xù)用自動駕駛保持高度和航路，把速度調(diào)整到顛簸速度，監(jiān)控好飛機狀態(tài)，然后向管制員申請新高度。
當(dāng)飛機以6倍于音速以上的速度在大氣層中飛行時，空氣阻力將急劇上升，所以其外形必須高度流線化。亞音速飛機常采用的翼吊式發(fā)動機已不能使用．需要將發(fā)動機與機身合并，以構(gòu)成高度流線化的整體外形。即讓前機身容納發(fā)動機吸人空氣的進氣道，讓后機身容納發(fā)動機排氣的噴管。這就叫做“發(fā)動機與機身一體化”。
在一體化設(shè)計中，最復(fù)雜的是要使進氣道與排氣噴管的幾何形狀，能隨飛行速度的變化而變化，以便調(diào)節(jié)進氣量，使發(fā)動機在低速時能產(chǎn)生額定推力，而在高速時又可降低耗油量，還要保證進氣道有足夠的剛度和耐高溫性能，以使它在返回再入大氣層的過程中，能經(jīng)受住高速氣流和氣動力熱的作用，這樣才不致發(fā)生明顯變形，才可多次重復(fù)使用。
阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，起著阻礙飛機前進的作用，按其產(chǎn)生的原因可分為摩擦，產(chǎn)生一個阻止飛機前進的力。這個力就是摩擦阻力。
摩擦阻力是在“附面層”（或叫邊界層）內(nèi)產(chǎn)生的。所謂附面層，就是指，空氣流過飛機時，貼近飛機表面、氣流速度由層外主流速度逐漸降低為零的那一層空氣流動層。附面層是怎樣形成的呢？原來是，當(dāng)有粘性的空氣流過飛機時，緊貼飛機表面的一層空氣，與飛機表面發(fā)生粘性摩擦，這一層空氣完全粘附在飛機表面上，氣流速度降低為零。緊靠這靜止空氣層的外面第二氣流層，因受這靜止空氣層粘性摩擦的作用，氣流速度也要降低，但這種作用要弱些，因此氣流速度不會降低為零。再往外，第三氣流層又要受第二氣流層粘性摩擦的作用，氣流速度也要降低，但這種作用更弱些，因此氣流速度降低就更少些。這樣，沿垂直于飛機表面的方向，從飛機表面向外，由于粘性摩擦作用的減弱，氣流速度就一層一層的逐漸增大，到附面層邊界，就和主流速度相等了。這層氣流速度由零逐漸增大到主流速度的空氣層，就是附面層。附面層內(nèi)，氣流速度之所以越貼近飛機表面越慢，這必然是由于這些流動空氣受到了飛機表面給它的向前的作用力的作用的結(jié)果。根據(jù)作用和反作用定律，這些被減慢的空氣，也必然要給飛機表面一個向后的反作用力，這就是飛機表面的摩擦阻力。
附面層按其性質(zhì)不同，可分為層流附面層和紊流附面層。就機翼而言，一般在最大厚度以前，附面層的氣流各層不相混雜而分層的流動。這部份叫層流附面層。在這之后，氣流流動轉(zhuǎn)變?yōu)殡s亂無章，并且出現(xiàn)了旋渦和橫向運動。這部份叫率流附面層。層流轉(zhuǎn)變?yōu)槲闪鞯哪且稽c叫轉(zhuǎn)捩點。附面層內(nèi)的摩擦阻力與附面層的性質(zhì)有很大關(guān)系。實驗表明，紊流附面層的摩擦阻力要比層流附面層的摩擦阻力大得多。因此，盡可能在機翼上保持層流附面層，對于減小阻力是有利的。所謂層流翼型，就是這樣設(shè)計的。
總的說來，摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機的表面積?？諝庹承栽酱?，飛機表面越粗糙，飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。
人在逆風(fēng)中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。
空氣流過機翼時，在機翼前緣部分，受機翼阻擋，流速減慢，壓力增大；在機翼后緣，由于氣流分離形成渦流區(qū)，壓力減小。這樣，機翼前后便產(chǎn)生壓力差，形成阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。機身、尾翼等飛機的其它部件都會產(chǎn)生壓差阻力。
為什么在機翼后緣會出現(xiàn)氣流分離呢？其根本原因是空氣有粘性，空氣流過機翼的過程中，在機翼表面產(chǎn)生了附面層。附面層中氣流速度不僅要受到粘性摩擦的阻滯作用，而且還要受到附面層外主流中壓力的影響。附面層中，沿垂直于機翼表面方向的壓力變化很小，可認為是相等的，且等于層外主流的壓力。在最低壓力點之前，附面層外主流是從高壓區(qū)流向低壓區(qū)，沿途壓力逐漸降低，即形成順壓，氣流速度是不斷增大的。附面層內(nèi)的氣流雖受粘性摩擦的阻滯作用，使之沿途不斷減速，但在順氣壓的推動下，其結(jié)果氣流仍能加速向后流去，但在順氣壓的推動下，其結(jié)果氣流仍能加速向后流去，但速度增加不多。在最低壓力點（E）之后情況就不一樣了。主流是從低壓區(qū)流向高壓區(qū)，沿途壓力越來越大，即形成反壓，主流速度是不斷減小的。附面層內(nèi)的氣流除了要克服粘性摩擦的陰滯作用外，還要克服反壓的作用，因此氣流速度迅速減小，到達某一位置，附面層底層空氣就會完全停止下來，速度降低為零，空氣再不能向后流動。在S點之后，附面層底層空氣在反壓作用下開始向前倒流。于是附面層中逆流而上的空氣與順流而下的空氣相頂碰，就使附面層氣流脫離機翼表面，而卷進主流。這時，就形成大量逆流和旋渦而形成氣流分離現(xiàn)象。這些旋渦一方面在相對氣流中吹離機翼，一方面又連續(xù)不斷地在機翼表面產(chǎn)生，如此周而復(fù)始地變化著，這樣就在分離點之后形成了渦流區(qū)。附面層發(fā)生分離之點（S點），叫做分離點。
這種旋渦運動的周期性，是引起飛機機翼、尾翼和其它部分生產(chǎn)振動的重要原因之一。
為什么機翼后緣渦流區(qū)中壓力會有所減小呢？道德我們要明確，這里指的渦流區(qū)壓力的大小，是和機翼前部的氣流相比而言的。如果空氣流過機翼上下表面不產(chǎn)生氣流分離，則在機翼后部，上下表面氣流重新匯合，流速和壓力都會恢復(fù)到與機翼前部相等。這樣，機翼前、后不會出現(xiàn)壓力差而形成壓差阻力。然而事實不是這樣，當(dāng)空氣流到機翼后部會產(chǎn)生氣流分離而形成渦流區(qū)。渦流區(qū)中，由于產(chǎn)生了旋渦，空氣迅速轉(zhuǎn)動，一部分動能因摩擦而損耗，即使流速可以恢復(fù)到與機翼前部的流速相等，而壓力卻恢復(fù)不到原來的大小，比機翼前部的壓力要小。例如汽車開過，在車身后的灰塵之所以被吸起，就是由于車身后面渦流區(qū)內(nèi)的空氣壓力小的緣故。
根據(jù)實驗的結(jié)果，渦流區(qū)的壓力與分離點處氣流的壓力，其大小相差不多。這就是說：分離點靠機翼后緣，渦流區(qū)的壓力比較大；分離點離開機翼后緣越遠，渦流區(qū)的壓力就越小?？梢?，分離點在機翼表面的前后位置，可以表明壓差阻力的大小。
總的說來，壓差阻力與物體的迎風(fēng)面積、形狀和物體在氣流中的相對位置有很大關(guān)系。迎風(fēng)面積越大，壓差阻力越大。象水滴那樣的，前端園鈍，后面尖細的流線形物體，壓差阻力最小。物體相對于氣流的角度越大，壓差阻力越大。
由上面的分析可知，摩擦阻力和壓差阻力都是由于空氣的粘性面引起產(chǎn)生的阻力，如果空氣沒粘性，那么上面兩種阻力都將不會存在。
飛機遇到強氣流翅膀會斷嗎？
會的，飛機的強烈顛簸容易引起機體的疲勞破壞,強烈的下沉氣流會導(dǎo)致飛機下沉率過大,導(dǎo)致翼載過大。不過盡可以放心的坐飛機，飛機會避開危險區(qū)域，這是一種小概率事件。
飛機進入云層后會有顛簸產(chǎn)生，特別是在淡積云、強雨區(qū)中顛簸尤為強列，但在晴空飛行時比較平穩(wěn)。但在晴空萬里的藍天中，有時也會向平靖的海面下藏有暗流一樣，偶爾會出現(xiàn)強烈的憂動氣流，使飛機產(chǎn)生強烈顛簸，即 “晴空顛簸”。它一般產(chǎn)生在7000米以上的高空，寬約100公里、厚約1000米的范圍內(nèi)。這種顛簸雖然不可能造成惡性飛行事故，但機組處理不當(dāng)，也可以造成旅客重傷，甚至危機人身安全。在飛機遇到晴空顛簸時，機組回采取措施脫離顛簸區(qū)，乘客則需留意坐椅上方“系好安全帶”的提示燈，燈亮?xí)r，及時系好安全帶，以防意外。
關(guān)于《空客330內(nèi)部》的介紹到此就結(jié)束了。
